Getriebeabstufung

So testet MOTORRAD: Getriebeabstufung

Foto: Katrin Sdun

Während der Test-Runde, auf dem Top-Test-Parcours und mit der 1000 Punkte-Wertung nimmt MOTORRAD jede einzelne Maschine genau unter die Lupe - unter anderem die Getriebeabstufung.

Viel Drehzahl, Kupplung gefühlvoll lange schleifen lassen, dann klappt das mit dem zügigen Ampelstart. Was vor allem für Fahrer von Zweitakt-125ern tägliches Brot ist, kennen auch Piloten schneller -Supersport-Feilen. Bei den Achtelliter-Rittern ist es dem schmalen nutzbaren Drehzahlband geschuldet, beim Supersportler liegt die Ursache in einer rennmäßigen Getriebeabstufung. Auf der Rennstrecke müssen die Gänge eng gestuft sein, sodass die Drehzahl beim Schalten in den nächsthöheren Gang nicht zu weit fällt und der Motor im Bereich der Spitzenleistung gehalten wird. Im Landstraßen-Alltag hingegen kommt es auf eine praxisgerecht kurze Übersetzung der Gänge an, damit auch bei niedrigen Geschwindigkeiten genug Drehzahl und Zugkraft zur Verfügung steht.

Foto: Archiv
Erster Gang extrem lang, oben enge Abstufung: Getriebe der Kawasaki ZX-10R.

So müssen Spitzkehren im ersten Gang nicht mit schleifender Kupplung genommen werden. Drehmomentstarke Motoren vertragen eine größere Spreizung der Gänge besser als solche mit spitzer Leistungscharakteristik. Deshalb waren eng gestufte Sechsgang-Getriebe bis in die Achtziger sportliches Attribut, während Tourer und brave Alltagseisen mit Fünfgang-Getrieben auskommen mussten. Bisweilen schießen die Hersteller aber auch übers Ziel hinaus und spreizen die unteren Gänge zu arg. Ein kurzer erster Gang verleiht dem Bike dann zwar Spritzigkeit beim Anfahren, ist der zweite dann aber zu lang ausgelegt, fällt beim Schalten die Drehzahl zu tief in den Keller und es fehlt der Anschluss. Passen sollte die Übersetzung aber auch bei Höchstgeschwindigkeit. Manche Maschinen drehen locker in den Drehzahlbegrenzer, bei anderen ist der letzte Gang bewusst lang ausgelegt, um das Drehzahlniveau zu senken.

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