Mit viel Vertrauen spät und knallhart in die erste Kurve bremsen, den Vorsprung mitnehmen und abhauen, das alles bei Regen: Auch im Motorrad-Sport spielt ABS inzwischen eine Rolle. Entwickelt werden die Race-ABS-Prototypen von BMW und Honda in der IDM.
Wiessmann
Eigentlich wünscht sich im Fahrerlager einer Motorradrennstrecke - keiner kräftigen Regen. Doch in der internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft gilt dies für zwei Superbike-Teamchefs nur noch bedingt. Jens Holzhauer, mit den Fahrern Karl Muggeridge und Kevin Wahr im Honda-Auftrag unterwegs, und Benny Wilbers, der 2011 mit Gareth Jones, Filip Altendorfer und Irek Sikora auf BMW setzte, sind sicher, dass ihre Piloten im Nassen Vorteile haben - dank des für den Rennsport optimierten Antiblockier-Bremssystems.
ABS für Rossi & Co? Ist das nicht eher was für Warmduscher als für echte Racer? Erst allmählich kommt das Bewusstsein für die elektronischen Helferlein ins Fahrer-lager. BMW- und Honda-Ingenieure werden dabei von der gleichen Herausforderung getrieben: ein ABS zu realisieren, das mit den besonderen Anforderungen einer Rennmaschine mit kurzem Radstand und hohem Schwerpunkt fertig wird. „Mit für Tourer angepassten Systemen kommen wir da nicht weiter“, sind sich Ulrich Dumm, bei BMW Leiter Brems- und Regelsysteme, und Norbert Klein, als Produktplaner an der Entstehung des Honda-Sport-ABS beteiligt, einig. Ebenso bei der Zielsetzung: „Wir wollen ein Bremssystem, das für Rennfahrer völlig transparent funktioniert.“ Die Wege zu diesem Ziel sind jedoch unterschiedlich.
Honda setzt auch für den Rennbetrieb auf das hauseigene Combined-ABS. Ein reines Brake-by-Wire-System, das den Fahrer physikalisch vom eigentlichen hydraulischen Bremskreis abkoppelt. Greift er zum Bremshebel oder tritt er auf die Fußbremse, übt er Druck auf ein autarkes Hydrauliksys-tem aus. Dieser Druck wird gemessen und als Grundlage für zwei unabhängige, computergesteuerte Reaktionen verwendet. Einerseits erzeugt eine elektrische Pumpe Gegendruck an Hand- oder Fußbremshebel, um für den Piloten die Rückmeldung einer konventionellen Bremsanlage zu simulieren. Andererseits kalkuliert der Rechner blitzschnell, wie viel Bremskraft an Vorder- und Hinterrad benötigt wird und erzeugt in den eigentlichen Bremskreisen den -erforderlichen Druck auf die Beläge. Dabei verteilt sich die Bremskraft selbstständig zwischen Vorder- und Hinterrad, um maximale Verzögerung zu erzielen, überwacht dabei jedoch die Raddrehzahlen, um Blockierzustände oder ein abhebendes Hinterrad zu erkennen und zu reagieren. „Zieht der Fahrer nur am Handbremshebel, verteilt das System die Bremskraft zur Stabilisierung automatisch zwischen Vorder- und Hinterrad, um etwa ein abhebendes Heck zu unterbinden“, erklärt Norbert Klein. „Tritt der Fahrer nur auf die Fußbremse, wird so lange nur hinten gebremst, wie sich das Rad noch dreht. Erst wenn das System am Hinterrad von einer Notbremsung ausgehen muss, wird die Bremse vorn aktiviert. Das ist der Vorteil des Combined-ABS.“
Wie beim BMW-Pendant finden auch am Honda-Renner Bremsscheiben und -sättel, Raddrehzahlgeber und -sensoren sowie Hydrauliksteuergeräte aus der Großserie Verwendung. Der Unterschied liegt in der Software, die den Hydraulikdruck im Bremssystem steuert, ein blockierendes Rad kurzfristig freigeben oder - vor allem bei Honda - auch aktiv Bremsdruck aufbauen kann, um optimale Verzögerungswerte zu erreichen.
An der Rennstrecke hat Jens Holzhauer vier verschiedene Programme zur Verfügung, die er in die Elektronik-Blackbox -einspielen kann, um auf besondere Bedingungen einzugehen. Dabei geht es nicht darum, auf trockene oder nasse Fahrbahn zu reagieren. Norbert Klein: „Die Trocken-einstellungen funktionieren auch im Regen wunderbar. Für Highspeedkurse mit Vollbremsungen ist jedoch eine andere Abstimmung nötig als auf flüssigen Strecken mit hauptsächlich Anpassungsbremsungen.“
Ein Abschalten des ABS ist bei Honda nicht vorgesehen. „Wenn einer das ABS partout nicht will, muss er schon die entsprechende Sicherung abziehen“, so Klein. „Sensible Fahrer spüren die lange Leitung“, weiß BMW-Mann Dumm. Das BMW-ABS ließe sich sogar während der Fahrt abschalten, wenn der Pilot drei Sekunden lang den entsprechenden Knopf drückt. „Während des Rennens keine Option“, sagt Dumm, „außerdem würde dann immer noch die direkte Verbindung vom Bremshebel zum Rad fehlen.“ Deshalb können bei den Wilbers-BMW die Bremsleitungen per Schnellverschluss umgesteckt werden - die Vorderradbremse wird hydraulisch vom ABS-Regelkreis abgekoppelt und entspricht dann exakt einer konventionellen Bremse. Die Hinterradbremse bleibt im Gegensatz zur Serienversion im ABS-Bremskreis und könnte noch geregelt werden. „Wenn der Fahrer will, schalten wir das ABS am Hinterrad komplett ab. Dann kann er es nach Herzenslust blockieren und das Motorrad vor einer Kurve anstellen“, so Ulrich Dumm.
Die Philosophie hinter dem mit Partner Bosch entwickelten BMW-ABS unterscheidet sich nicht nur hier vom Honda-Combined-ABS. So hat BMW ein lediglich teilintegrales System, das zwar je nach Einstellung und Situation das Hinterrad aktiv mitbremst, wenn der Pilot kräftig am Handbremshebel zieht. Ein Tritt auf die Fußbremse wirkt sich jedoch nie auf die Vorderradbremse aus. Insofern ist das BMW-System einfacher als das der Honda. Und leichter: 2,7 Kilogramm Gewicht der relevanten Bauteile bei BMW stehen rund acht bei Honda gegenüber. Honda-Mann Klein sieht darin allerdings keinen Nachteil: „Die Fireblade liegt am Gewichtslimit für IDM-Superbikes. Außerdem sind alle schweren ABS-Komponenten sehr zentral angeordnet, um negative Auswirkungen auf das Handling zu minimieren.“
Die entscheidende Frage heißt sowieso: Bringt ABS im Rennen Vorteile? „Bei schwierigen Wetterbedingungen macht es das Leben leichter“, sagt ausgerechnet Martin Bauer, auf einer KTM RC8 ohne ABS IDM-Superbike-Meister 2011. Der Österreicher war jedoch 2009 der erste Fahrer, der das Honda-ABS in der IDM einsetzte. Sein Nachfolger bei HRP-Honda und Vorgänger als IDM-Superbike-Meister 2010, Karl Muggeridge, erklärt weniger spektakulär: „Honda will, dass ich damit fahre. Abschalten kann ich es nicht, aber es stört mich auch nicht.“
Die Kollegen von Wilbers-BMW sehen das Potenzial. „Anfangs habe ich das ABS noch hin und wieder abgeschaltet“, erzählt Filip Altendorfer, „inzwischen ist es so gut, dass ich es immer aktiviert lasse.“ Team-kamerad Gareth Jones vertraut im Trocke-nen noch auf die eigene Hand, „im Regen aber ist es ein fantastisches Sicherheits-system. Du kannst dich schneller ans Limit herantasten, ohne gleich zu stürzen“.
Entwickler Dumm hat Verständnis für anfängliche Vorbehalte der Aktiven: „Es gab eigentlich immer nur zwei Kritikpunkte: dass sich das Gefühl am Handbremshebel wegen der längeren Bremsleitungen verändert - aber daran kann man sich gewöhnen. Und manchmal kommen sie auch von der Strecke zurück und erzählen, sie hätten eine Kurve nicht gekriegt, weil das ABS die Bremse aufgemacht hätte. Das liegt jedoch oft nur daran, dass sie doch zu schnell in die Kurve gefahren sind.“
Müssen Rennfahrer ihren Fahrstil an das ABS anpassen? Filip Altendorfer: „Man sollte es als das nehmen, was es ist - ein Sicherheitsplus.“ Schneller macht es nicht? „Ich glaube schon, dass es einen Rennfahrer schneller machen kann, weil es ihm zusätzliches Vertrauen gibt“, vermutet indes Gareth Jones.
Die BMW- und Honda-Techniker sind genau davon überzeugt - unter ganz speziellen Umständen. Um rund zwei Sekunden schnellere Rundenzeiten im Regen sind mit ABS drin, stimmen sie überein. Bei verregneten IDM-Trainingssessions blitzte das ABS-Potenzial 2011 so klar auf, dass im Anschluss bei Wilbers und Holzhauer neugierige Gegner aufkreuzten und sich nach vermeintlichen Wunderreifen erkundigten. Seit in solchen Fällen häufiger der Hinweis auf das ABS erfolgte, stieg das Interesse stark. Auch das BMW-Superbike-WM-Werksteam, bislang strikt ohne ABS am Start, hat um einen Testtermin nachgesucht.
BMW wie Honda hoffen, schon 2012 auch Kunden ein spezielles Race-ABS anbieten zu können, das ohne aufwendige Anpassungen einsatzbereit ist. Künftige ABS-Kunden sollten freilich wissen: „Je weniger gut ein Fahrer im Regen ist, desto mehr kann ABS helfen“, sagt Ulrich Dumm. Norbert Klein wird deutlicher: „Nach drei, vier Runden im Nassen haben Top-Fahrer sich angepasst und können das selbst regeln. Bis dahin jedoch kriegt das ABS harte, kritische Bremsmanöver besser hin.“
Die aktuelle Zwischenbilanz für die Race-ABS-Entwickler fällt also zweigeteilt aus. Technisch ist noch längst nicht das Ende der Möglichkeiten erreicht: BMW und Honda forschen weiter. Die Fahrer jedoch - das gilt zumindest in den Köpfen auch für andere Rennklassen bis zur Spitze MotoGP, wo es dazu noch keine ABS-Erfahrungen gibt - „vertrauen dem System noch nicht genug“, bedauert Ingenieur Dumm. „Es fällt ihnen wohl schwer, die Kontrolle aus der Hand zu geben.“
Noch ist das letzte Wort der EU-Kommission nicht gesprochen, doch das Damoklesschwert baumelt über der Motorrad-Szene: ABS-Pflicht ab dem Jahr 2017. Nachvollziehbar, dass sich die Offroad-Schmiede Husqvarna - seit dem Jahr 2007 im Besitz von ABS-Pionier BMW - wappnet und derzeit Blockadeverhinderer auch für ihr Kerngeschäft, die straßenzulassungsfähigen Sportenduros, entwickelt. Interessant, dass die Italiener bereits jetzt erste Versuchsträger des neuen Offroad-ABS für einen Fahrtermin in einem Enduro-Gelände präsentierten.
Im Gegensatz zu Anti-blo-ckiersystemen von Straßenmaschinen greift das in den Husqvarna TE 449 eingebaute ABS nur bei der Vorderradbremse ein. Die Technik selbst bleibt konven-tionell. Die Raddrehzahl wird an einem Sensorkranz an der Radnabe abgenommen, die Regelaufgabe übernimmt ein unter der Sitzbanknase unter-gebrachter Druckmodulator. Inklusive aller Leitungen schlägt das System mit einem Mehrgewicht von 1,5 Kilogramm zu Buche.
Dass sich die ABS-Funktion zunächst nur auf das Vorderrad beschränkt, liegt an den komplexen Fahrzuständen im Gelände. Ein abhebendes Hinterrad - auf der Straße ein eindeutiges Warnsignal für einen möglichen Überschlag und für ein ABS deshalb Anlass zur Reduzierung des Bremsdrucks - gehört auf holprigem Untergrund zur Normalität und würde selbst hoch entwickelte Systeme überfordern. Doch auch für die Regelung des Vorderrad-ABS der Husky musste der Rahmen großzügiger gesteckt wer-den. Für eine optimale Verzögerung im Gelände lässt das ABS bis zu 40 Prozent Schlupf (Straße: zehn Prozent) zu.
Was auf der Strecke deutlich zu spüren ist. Bei einer Vollbremsung auf losem Schotter setzt das ABS spät ein. Deutliche Lenkausschläge signalisieren die aggressive Regelung, verlangen nach festem Griff am Lenker. Die Verzögerung fällt sehr effektiv aus. Auch routinierte Piloten werden auf diesem Terrain dem ABS kaum über-legen sein, Hobbyfahrer in keinem Fall.
Deren Interesse konzentriert sich in der Praxis zudem noch auf das ABS-Verhalten im für Amateure sicher anspruchsvollsten Gelände, einer Steilabfahrt. Das Offroad-ABS beherrscht auch diesen Part, führt Ross und Reiter blockadefrei zu Tal. Ein routinierter Fahrer wird der Regelung in dieser Situation aber überlegen sein. Und: Unterhalb einer Geschwindigkeit von etwa 10 km/h, was durchaus der Geschwindigkeit eines vorsichtigen Amateurs bei einer kniffligen Ab-fahrt entspricht, reichen die Impulse der Rad-drehzahl dann nicht mehr für eine ABS-Regelung aus.
Für die angepeilte Zielgruppe - neben der komplexeren Technik und dem zu erwartenden Aufpreis - sicher ein Kritikpunkt. Dennoch könnten Hobbyfahrer vom geländesportlich abgestimmten ABS profitieren, sich trauen, auch bei schwierigen Bodenverhältnissen die Vorderradbremse zu nutzen, oder durch die Regelung vor einem Sturz bewahrt werden. Racer bremsen derzeit ohne ABS jedoch besser. Eine Meinung, die über ABS auf der Straße auch vorherrschte - bis zum Erscheinen der Honda Fireblade und der BMW S 1000 RR.
