Fast alle Bremsmanöver mit ABS laufen genauso ab wie ohne: unterhalb des Regelbereichs. Deshalb müssen auch mit ABS die Grundvoraussetzungen stimmen, die MOTORRAD ausführlich in der letzten Ausgabe beschrieben hat, Oberkörper aufrichten, Arme angewinkelt lassen und den Blick weit voraus richten. Durch Knieschluss einen möglichst großen Teil des eigenen Gewichts gegen den Tank abstützen, statt mit durchgestreckten Ellbogen am Lenker. Um gute Verzögerungswerte zu erreichen, Vorder- und Hinterradbremse bis möglichst nahe vor die Blockiergrenze betätigen. Erst beim Überschreiten dieser Grenze, also wenn ein Rad blockiert, kommt der Unterschied zwischen dem Bremsen mit und ohne ABS zum Tragen. Egal ob in einer Notsituation oder beim versehentlichen Überbremsen einer rutschigen Stelle – die Fahrzeugstabilität, die der Fahrer ohne ABS selbst wieder herstellen muss, indem er die Bremse löst und neu anlegt, garantiert dem ABS-Besitzer die Technik.
Er kann weiterbremsen, während das System arbeitet – und das sollte er auch. Allein schon deshalb erfordert das Bremsen im ABS-Regelbereich Übung. Dazu kommen die enormen Kräfte, denen der Fahrer bei einer Vollbremsung ausgesetzt ist und denen er mit ausreichend Körperspannung begegnen muss. Weiterhin kann es zu heftigen Begleiterscheinungen wie pfeifenden Reifen, pulsierenden Bremshebeln oder einem schlagenden Antriebsstrang kommen.
Diese beeinträchtigen zwar nicht die Bremsung und sind auch nicht gefährlich, können jedoch irritieren. Regelmäßige Übung verleiht hier Gelassenheit. Schon beim Bremsen außerhalb des Regelbereichs reagieren Motorräder je nach Fahrzeuggattung sehr unterschiedlich. Frontlastige Maschinen oder solche mit hohem Schwerpunkt und langen Federwegen neigen zu Stoppies, während ausgeprägt hecklastige nicht genug Gewicht auf das Vorderrad bringen, das deshalb schnell blockiert. Bei ABS-Motorrädern kommt hinzu, dass die Hersteller die Systeme unterschiedlich abstimmen. Um Stoppies zu vermeiden, begrenzen manche Hersteller die maximal möglichen Verzögerungswerte. Aktuelles Beispiel: die Suzuki V-Strom. Auch Ducati hatte die 1200 Multistrada zunächst so ausgelegt. Nach einiger Kritik über die nur mäßigen Bremsleistungen hat der Hersteller die Verzögerungsgrenze jedoch nach oben korrigiert – mit der Nebenwirkung, dass die Multistrada im Extremfall jetzt deftige Stoppies vollführt. Und damit muss man umgehen können. Dass ABS nicht gleich ABS ist, zeigt beispielhaft die BMW S 1000 RR. Ihre verschiedenen Fahrmodi verändern auch die maximale Bremsleistung, indem sie nach Regelvorgängen mehr oder weniger rasch wieder ans Limit gehen und bei Gefahr eines zu hohen Stoppies unterschiedlich streng eingreifen. Fahrer von ABS-Motorrädern sollten sich daher genau über ihr System informieren und den Umgang damit üben.
Zum einen kann mit ABS gefahrlos die mögliche Bremsverzögerung ausgetestet werden. Sie liegt oft viel höher als der Fahrer glaubt. Andererseits kann auch ein ABS nicht jede Situation tadellos erkennen und das Eingreifen des Fahrers wird nötig. Die schon erwähnte Stoppieneigung etwa wird bei Vollbremsungen im Gefälle und mit Sozius zur Überschlagsgefahr. Auch ein plötzlicher Reibwertsprung kann sich so bemerkbar machen. Sollte das Hinterrad beim Bremsen überraschend abheben, muss der Fahrer reagieren und die Vorderradbremse lösen. Wer das hin und wieder trainiert, ist gut vorbereitet.
Waschbrettartige Bodenwellen führen hingegen oft zu unvorhergesehen langen Bremswegen, da das Ansteigen und Abfallen des Gripniveaus in ständigem Wechsel es auch einem ABS schwer macht, optimal zu verzögern. Hier ausreichend Bremsweg einkalkulieren, das vermeidet Panikattacken! Manche Hersteller kombinieren das ABS mit einer Integralbremse. Das bringt Stabilität und gute Verzögerungswerte - auf der Geraden. In Kurven sollte man jedoch sensibel damit umgehen. Die Feindosierung der Kurvengeschwindigkeit durch Anlegen der Hinterradbremse wird hier oft von einem Aufstellmoment begleitet, da die Vorderradbremse automatisch mit betätigt wird. Bremsen mit ABS erfordert also keinesfalls weniger Übung als ohne. Es bringt aber ein deutliches Plus an Sicherheit und Bedienungskomfort. Die auftretenden Kräfte und die Besonderheiten des eigenen Motorrads lernt man am besten bei einem Sicherheitstraining kennen.
ABS und Bodenwellen
Zwei ausgeprägte Bodenwellen in schneller Folge und wie ein ABS bei Vollbremsung darauf reagiert – dies zeigt das nebenstehende Diagramm. Rot eingezeichnet die Geschwindigkeit des Motorrads "über Grund", blau diejenige des Vorderrads. Wenn dieses auf der Kuppe einer Welle abhebt, blockiert es – erkennbar an der drastisch sinkenden Geschwindigkeit. Das ABS reagiert und löst die Bremse, das Rad läuft wieder an. Währenddessen verzögert das Motorrad aber nicht weiter, die rote Linie verläuft hier waagerecht. Mit eben wieder einsetzender Verzögerung läuft das Vorderrad über die nächste Welle, der Regelvorgang wiederholt sich. Wieder verzögert das Motorrad für den Bruchteil einer Sekunde überhaupt nicht. Diese kurze Zeitspanne wird in einer Notbremssituation schreckhaft empfunden. Wer also in einer vorausliegenden Bremszone die typischen Waschbrettwellen erkennt, die meist von Lkws aufgeschoben werden, sollte lieber früher und defensiv bremsen.
Übrigens: Die Aufzeichnung stammt von einem Motorrad, das mit der Situation sehr gut zurechtkommt. Mit vielen anderen Systemen wären die Verzögerungspausen noch länger.
Motorrad-Tipp
ABS ist keine Kurvenbremsmaschine für extreme Schräglagen. Je mehr Schräglage, desto mehr Verantwortung für die Bremsdosierung trägt der Fahrer selbst. Beim Bremsen auf extrem glattem Belag (Bitumenfleck oder Blaubasaltpflaster bei Nässe)nicht lenken. Locker bleiben und geradeaus schauen.
