Ratgeber Technik: Fahrdynamik/Sicherheit

Sobald wir uns ins schräge Vergnügen stürzen, mobilisieren wir allerhand Kräfte und Momente, die bei hirn- loser Raserei oder hemmungsloser Selbstüberschätzung ruckzuck ins Verderben führen können. Nein, wir fordern nicht zum schlafmützigen Rumgezuckel, sondern zum wohlüberlegten, aber nicht minder dynamisch-zackigen Kurvenritt.

Denn die flotte Landstraßenfahrt gelingt am besten mit einem runden, flüssigen Fahrstil, der nach Möglichkeit keine Korrekturen der Fahrlinie im Kurvenverlauf erfordert. Extrem spätes Bremsen vor der Kurve ist dabei genau so wenig angesagt wie zu aggressives Beschleunigen.
Rechtzeitig vor dem Einlenken in die Kurve sollten der Bremsvorgang abgeschlossen und das Tempo angepasst sein. Bei betätigter Bremse besteht die Gefahr, dass sich die Maschine dagegen sträubt, in Schräglage zu kippen und um die Kurve zu fahren. „Aufstellmoment” heißt dieses Phänomen und erklärt sich daraus, dass in Schräglage die Reifenaufstandsfläche aus der Lenkachse wandert, woraus sich ein Hebelarm ergibt, der zusammen mit der Bremskraft den Lenker zur Kurveninnen-seite einschlägt. Mit der Folge, dass sich die Maschine aufstellt, wenn der Fahrer nicht mit einer entsprechenden Kraft am Lenker dagegenhält.
Wichtig ist es, vor der Einfahrt in die Kurve neben dem passenden Tempo auch den richtigen Gang zu treffen. Die Gang-stufe stimmt, wenn man das Motorrad mit mittlerer Drehzahl aus der Kurve heraus beschleunigen kann. Wer mit einem zu kleinen Gang einlenkt, wird durch die entsprechend hohe Drehzahl und das Bremsmoment des Motors zusätzlich gebremst. Die Folge: Das Motorrad ist schon vor dem Scheitelpunkt der Kurve zu langsam, der Fahrer muss durch Beschleunigen oder Aufrichten korrigieren. Ein Vorgang, der häufig auf Serpentinen-Strecken in den Alpen zu beobachten ist. Hat man einen zu hohen Gang eingelegt, wird das Bike einen Tick zu schnell, was mit einer ent-sprechend größeren Schräglage abge-fangen werden muss. Tut man das nicht, treibt die Fliehkraft das Motorrad auf einem zu großen Bogen aus der Spur, sprich: auf die Gegenfahrbahn oder über die Straße hinaus.

Vom Rennsport inspiriert, hat sich das altmodische Anschneiden einer Kurve, also relativ frühes Einlenken in Richtung Scheitelpunkt, zum Hinterschneiden gewandelt (siehe Kurvenskizzen). Was natürlich auch mit der Bereifung und den Fahrwerken moderner Motorräder zu tun hat. Balancierten vor 30 Jahren die Windgesichter noch auf spindeldürren Reifchen durch die Landschaft, rollen aktuelle Maschinen auf satten 160er oder gar 190er Hinterradreifen durch die Kurven und erlauben völlig neue Fahr-linien und Schräglagen.
Nach der Brems- und Einlenkphase (rote Phase) folgt das Rollen, in den Kurvenskizzen als gelbe Phase hinterlegt. Dieses antriebskraftneutrale, oft etwas kippelige Rollen soll-te so kurz wie möglich ausfallen und möglichst schnell durch einen leicht geöffneten Gasgriff stabilisiert werden. Und hier liegt einer der großen Vorteile beim sogenannten Hinterschneiden einer Kurve. Man lenkt früh mit relativ geringer Kurvengeschwindigkeit ein, kann dann jedoch – je nach Verkehrs-situation und Streckenverlauf – früh wieder beschleunigen und den Kurvenradius entsprechend frei wählen. Zudem ist in Rechtskurven der Abstand zur Gegenfahrbahn am Kurvenausgang angenehm groß, während beim zu frühen Einlenken die maximale Schräglage am Kurvenausgang kaum mehr zu korrigieren ist und im schlimmsten Fall auf der Gegenfahrbahn endet.
Haben wir uns auf die korrekte Fahrlinie eingeschossen, dürfte der zügigen und sicheren Kurvenfahrt nichts mehr im Wege stehen. Oder doch? Zum Beispiel dann, wenn wir in verzwickten S-Kurven das Motorrad sehr rasch von einer Schräglage in die andere bewegen müssen. Solche Manöver gelingen weder über gut gemeinte Gewichtsverlagerungen noch esoterische Schwingungen oder den geheimnisvollen Schenkeldruck, sondern nur über kräftige und gezielte Lenkimpulse. Mit gut und gern 300 Nm Lenkkraft, also rund 30 Kilogramm, muss man zupacken, um zackig und präzise durch ein rund 100 km/h schnelles Landstraßengeschlängel zu flitzen. Dieses bewusste kraftvolle Lenken sollte wenn möglich systematisch trainiert werden, zum Beispiel bei Fahrertrainings.

Das Lehrbuch sagt zum Thema Blickführung: weit vorausschauen. Was im Prinzip stimmt, bei der Landstraßenfahrt allerdings immer im Wechsel mit dem Blick vors Vorderrad einhergehen muss. Denn Schlag-löcher oder hinterhältige Bitumenstreifen lassen sich mit dem weit nach vorn gerichteten Blick kaum erfassen. Er dient dazu, die Fahrlinie dem erkennbaren Streckenverlauf anzupassen, während der kurze Blick vors Vorderrad die Straße nach Stolperfallen absucht. Geht dem Fahrer durch eine Fehleinschätzung von Kurvenverlauf oder Geschwindigkeit die Straße aus, muss er zwingend den Blick dorthin richten, wo er hinfahren möchte. Und das ist die richtige Fahrspur, nicht der Graben. Die Blickführung dient außerdem dazu, den Scheitelpunkt einer Kurve anzuvisieren, weshalb dieser bei Fahrtrainings auf der Rennstrecke oft mit Pylonen markiert ist. Symbolisch kann man dieses Hilfsmittel auch auf der Landstraße nutzen, indem man den gewünschten Scheitelpunkt mit einem konzentrierten Blick fixiert.
Die passende Ideallinie richtet sich stets und ohne Einschränkungen nach der jeweiligen Verkehrslage. Für enge, unübersichtliche Kurvenstrecken gilt die eiserne Regel: So eng wie möglich am rechten Straßenrand halten, denn in Schräglage nimmt der benötigte Raum eines Motorrads immens zu. Eine Tatsache, die von vielen Motorradfahrern beim Schneiden einer Linkskurve nicht berücksichtigt wird, was zu Kollisionen, nicht nur mit entge-genkommenden Autos, sondern auch mit Motorrädern führen kann. Kleiner Tipp zur Einschätzung der Verkehrslage: „Stell dir vor, du kommst dir selbst entgegen.“