Technik: RATZ 250

Vor 14 Jahren meldete der Amerikaner James Parker eine neue Vorderradführung als Patent an und gründete sogleich die Firma RADD (Rationally Advanced Design Development), die sich um die Vermarktung seiner Erfindung kümmern sollte. Doch zunächst wollte keiner der großen Hersteller so recht anbeißen, noch nicht einmal, als der erste Prototyp auf Basis einer 600er Einzylinder-Honda vielversprechende Ergebnisse lieferte. Erst der zweite Prototyp, genannt MC² und bestückt mit einem Vierzylinder-FZ 750-Motor, konnte Yamaha von den Vorzügen der Achsschenkellenkung überzeugen: Die Japaner nahmen den Prototyp mit in ihr Heimatland und gingen 1993 mit der innovativen Radführung an der GTS 1000 in Serie. Aber die GTS floppte - die gewöhnungsbedürftige Optik der einarmigen Vorderradaufnahme kam zumindest beim Sporttourer-Publikum nicht an.Jetzt will es Parker noch einmal wissen. Mit der RATZ 250 baute er ein kompromißloses Sportbike, das die Qualitäten seiner Achsschenkellenkung im Rennsport beweisen soll. Das Chassis aus Alu-Rohren und Alu-Frästeilen ist eine vollkommene Neukonstruktion, der Zweitaktmotor stammt aus einer Yamaha TZ 250, daher der Name RATZ (RADD + TZ). Die Vorteile gegenüber einem herkömmlichen Rahmen mit Telegabel liegen auf der Hand und könnten besonders im Rennsport die entscheidenden Sekundenbruchteile bringen:* Je nach Anordnung der beiden im Rahmen gelagerten Längslenker und des über Kugelgelenke auf den Längslenkern gelagerten Achsschenkels kann das Bremsnicken bis zu 100 Prozent eliminiert werden. Das Motorrad taucht vorn nicht mehr ein, die Vorderradfederung kann also auf die Streckenverhältnisse abgestimmt werden, ohne daß man Rücksicht darauf nehmen muß, daß die Feder beim Bremsen auf Block gehen könnte. Bodenwellen in der Bremszone sind ebenfalls kein Problem mehr, weil der Federungskomfort voll erhalten bleibt.* Die auftretenden Längskräfte beim Bremsen werden über den unteren Längslenker direkt nach hinten in den Rahmen eingeleitet. Bei einer Telegabel müssen diese Kräfte den Umweg über die Gabelrohre nehmen, dabei treten enorme Biegekräfte auf, die massive Standrohre mit großen Durchmessern erfordern. Je größer diese Durchmesser, desto schlechter spricht die Gabel an. Auch der Rahmen muß im Bereich des Lenkkopfs entsprechend stabil ausgeführt sein, damit er sich nicht verwindet. Dies alles treibt das Gewicht in die Höhe.* Bis auf die zentrale Teleskop-Führung, über die die Lenkbewegung eingeleitet wird und das dahinterliegende Vierkantprofil, in dem Federbein und Lenker lagern, stehen über dem Vorderrad und über dem Motor keine Bauteile im Weg - keine fetten Gabelholme und keine voluminösen Rahmenrohre. Dadurch kann die Verkleidung in diesem Bereich schmaler und somit aerodynamisch günstiger gestaltet werden. Ganz besonders, wenn auch noch der Kühler - wie bei der RATZ 250 - aus der Fahrzeug-Stirnfläche verschwindet und unter der Sitzbank verstaut wird.* Ein weiterer Vorteil dieser Kühleranordnung: Die warme Luft aus dem Kühler zieht ab, ohne daß sie Motor und Vergaser umströmen und aufheizen kann.* Die Ram-Air-Einlässe (die kleinen Einlässe in der Frontverkleidung unterhalb der Kühllufteinlässe) können direkt nach hinten in die Airbox verlegt werden und brauchen nicht mehr um die Gabelholme herum oder über den Lenker umgeleitet werden.* Außerdem erlaubt der nicht vorhandene Rahmen einen engen Knieschluß im Tankbereich, der Pilot kann also aerodynamisch günstig ins Motorrad integriert werden.Nach zwei Jahren Bauzeit stand die RATZ 250 vor wenigen Monaten zum ersten Roll-Out bereit. Zunächst hatte Testfahrer Nick Ienatsch Schwierigkeiten, sich auf den Anti-Dive-Effekt am Kurveneingang umzustellen - in der 250er US-Meisterschaft startet er mit einer konventionellen TZ 250. Doch schon nach wenigen Runden erkannte er, daß das Reinbremsen bis weit in die Kurve mit Bremsnickausgleich viel leichter zu beherrschen ist. Bis auf wenige Kinderkranken, die allesamt nicht mit der ungewöhnlichen Chassis-Konstruktion an sich zu tun haben - ein überdämpftes Federbein mit einer zu harten Feder vorn, ein schwer zu dosierende Vorderradbremse, zu kurze Lenkerstummel, eine zu niedrige Motor-Betriebstemperatur, deshalb mußten die Nüstern in der Verkleidungsfront abgeklebt werden - verlief der erste Funktionstest äußerst vielversprechend. Trotzdem möchte Parker nichts überstürzen, vor dem ersten Renneinsatz stehen noch viele Abstimmungsfahrten auf dem Programm. Nicht noch einmal soll sein Patent in der Mittelmäßigkeit versinken, diesmal will der Amerikaner den Durchbruch schaffen.