Neue Bosch Motorrad-Sicherheitssysteme

Gasstoß als Sturzretter

Erkennt ein Sensor, dass das Rad seitlich wegrutscht und dabei ein bestimmter Wert überschritten wird, entweicht Gas durch einen Gasdruckspeicher, der auch für die Aktivierung eines Airbags im Pkw eingesetzt wird.
Um Motorrad fahren noch sicherer zu machen, entwickelt Bosch zahlreiche neue Assistenzsysteme. Motorräder sollen so sehen und fühlen lernen, eine magische Hand soll das Sturzrisiko deutlich verringern. ABS, Stabilitäts- und Traktionskontrolle sind in weiten Bereich bereits Serie oder optional zu haben.Noch Zukunftsmusik ist der Rutschverhinderer, dem Bosch aber bereits ein Forschungsprojekt gewidmet hat.
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Um Motorradfahren noch sicherer zu machen, entwickelt Bosch zahlreiche neue Assistenzsysteme. Motorräder sollen so "Sehen und Fühlen lernen", eine magische Hand soll das Sturzrisiko deutlich verringern.

Das Risiko für Motorradfahrer bei einem Unfall getötet zu werden ist laut Statistik bis zu 20 mal höher als für Autofahrer. Um Motorradfahren sicherer zu machen halten immer mehr elektronisch geregelte Fahrsysteme Einzug in moderne Bikes. ABS, Stabilitäts- und Traktionskontrolle sind in weiten Bereichen bereits sogar verpflichtend Serie oder wenigstens optional zu haben. Und geht es nach Bosch, so werden es in Zukunft noch einige mehr. Viele davon sind schon aus dem Automobilbereich bekannt.

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Foto: Bosch
Radarsysteme überwachen das Umfeld des Motorrads.
Radarsysteme überwachen das Umfeld des Motorrads.

Bereits 2020 werden bei den Motorradherstellern KTM und Ducati neue Fahrassistenzsysteme in Serie gehen. Zum Sicherheits-Paket zählen wird dann eine adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung. Eine Kollisionswarnung und einen
Totwinkelassistent lässt sich mithilfe des Radar-basierten Systems ebenfals leicht realisieren. Kern jedoch ist die adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung (ACC). Der Tempomat passt die Geschwindigkeit des Motorrads dem Verkehrsfluss an und hält den nötigen Sicherheitsabstand zum Vordermann ein. Diese - abschaltbare - Funktion soll einerseits  Kolonnenfahrten erleichtern und auch helfen, Auffahrunfälle zu vermieden. Sie darf aber keineswegs als "Selbstfahrfunktion" (automatisiertes Fahren) verstanden werden. Der Fahrer muss das Verkehrsgeschehen jederzeit zu 100 Prozent im Blick haben und kann eingreifen.

Der neue Kollisionswarner, der ebenfalls auf den Frontradar zurückgreift, überwacht den Bereich vor dem Bike. Erkennt das System eine kritische Annäherung an ein vorausfahrendes Fahrzeug und bleibt eine Reaktion des Fahrers auf die Gefahrensituation aus, warnt es den Fahrer über ein akustisches, optisches oder auch haptisches (z.B. vibrierende Griffe) Signal. Übersieht der Biker ein Objekt in seinem toten Winkel, so warnt künftig ein auf einen Heckradar gestützter Totwinkelwarner mit einem optischen Signal, beispielsweise in den Rückspiegeln.

Per Gasstoß zurück in die Spur

Noch Zukunftsmusik ist der Rutschverhinderer, dem Bosch aber bereits ein Forschungsprojekt gewidmet hat. Kommt ein Motorrad in eine Fahrsituation, in der die Reifen nicht mehr ausreichend Seitenführungskräfte aufbauen können, sprich wegrutschen, hat der Motorradfahrer ab einem gewissen Punkt nahezu keine Chance mehr, das Bike aufzurichten. Um zurück in die Spur zu kommen, muss eine zusätzliche Seitenkraft aufgebracht werden. Die soll der Rutschverhinderer aufbringen. Das Wie klingt ein wenig nach Daniel Düsentrieb, doch Bosch hat bereits gezeigt, dass es funktioniert:

Foto: Bosch
Mit einem gezielten Impuls wird das Motorrad wieder auf Kurs gebracht.
Mit einem gezielten Impuls wird das Motorrad wieder auf Kurs gebracht.

Erkennt die im MSC (Motorcycle Stability Control, Bosch-Kürzel für "Kurven-ABS") verwendete Sensorik, dass das Rad seitlich wegrutscht und dabei ein bestimmter Wert überschritten wird, entweicht Gas durch einen Gasdruckspeicher, wie er auch für die Aktivierung eines Airbags im Auto eingesetzt wird. Die Auslösezeit dauert laut Bosch fünf Millisekunden. Das Gas strömt dabei in den Tankadapter und entweicht mit einem Knall gezielt über eine Düse. Durch diese Rückstoßkraft entgegen der Rutschrichtung erhält das Motorrad einen Impuls, so dass die Reifen wieder Grip bekommen und das Motorrad zurück in die Spur kommt. Am Versuchs-Motorrad, einer KTM 1190 Adventure (siehe Video), wird der Gasvorrat in einer austauschbaren Patrone vorgehalten. Für eine eventuelle Serienanwendung wären laut Bosch auch andere Systeme denkbar.

Mit einem gezielten Impuls wird das Motorrad wieder auf Kurs gebracht.

Der Gasdruck-basierte Rutschverhinderer befindet sich noch im absoluten Forschungsstadium, betont Bosch. "Wir haben mit Versuchen bewiesen, dass ein solches System funktioniert.  Wie dieses System letztendlich auch praxistauglich ausgeführt werden kann, ist noch offen", erklärt Fevzi Yildirim, bei Bosch Europa-Chef des Zweirad-Bereichs. Von einer möglichen Serieneinführung sei man noch "etliche Jahre" entfernt.

Fahrzeuge werden miteinander sprechen

Sicher kommen wird die Car-to-Car-Kommunikation. Die Vernetzung von Fahrzeugen, vor allem von Motorrad und Auto, soll das Unfallrisiko um rund ein Drittel senken. Gemeinsam mit Ducati und auf Fahrzeug-IT spezialisierten Firmen hat Bosch den Prototyp der Auto-Motorrad-Vernetzung entwickelt und nun vorgestellt. Das System soll vor allem bei Autofahrern für „digitale Sichtbarkeit“ der oft übersehenen Motorradfahrer sorgen und somit auch für eine deutliche Erhöhung von deren Sicherheit. „Wir schaffen den digitalen Schutzschild für Motorradfahrer“, nennt Bosch-Geschäftsführer Dirk Hoheisel das blumig.


Übertragungszeiten von nur wenigen Millisekunden

So funktioniert’s: Fahrzeuge im Umkreis von mehreren hundert Metern tauschen bis zu zehn Mal pro Sekunde Informationen zu Fahrzeugtyp, aktueller Geschwindigkeit, Position und Fahrtrichtung aus. Lange bevor ein Motorrad für den Autofahrer und die fahrzeugeigenen Sensoren in Sicht kommt, wissen sie laut Bosch dank der Technologie: Achtung, ein Motorrad nähert sich. Das würde ein verbessertes, vorausschauendes Fahren ermöglichen. Die Krux: Damit das auch flächendeckend gilt, müssen sowohl Auto als auch Motorrad die Technik an Bord haben. Oder andersrum: Wer sie nicht hat, hat auch keinerlei Schutz.

Foto: Bosch
Künftig sollen Fahrzeuge Informationen austauschen.
Künftig sollen Fahrzeuge Informationen austauschen.

Der Datenaustausch zwischen Motorrad und Auto soll auf Basis des am WLAN angelehnten Standards pWLAN (ITS G5) erfolgen. Das ermöglicht laut Bosch kurze Übertragungszeiten von nur wenigen Millisekunden zwischen Sender und Empfänger. Jeder beteiligte Verkehrsteilnehmer wäre so in der Lage, für das Verkehrsgeschehen wichtige Informationen zu generieren und zu senden.

Auch stehende Fahrzeuge könnten Daten an die Umgebung aussenden. Damit auch weiter entfernte Motorräder und Autos zuverlässig die nötigen Informationen erhalten, setzt die Technologie auf das sogenannte „multi-hopping“. Dabei werden die Informationen, so Bosch, automatisch von Fahrzeug zu Fahrzeug weitergereicht.

Bis wann die neue Sicherheitstechnik des „digitalen Schutzschild“ tatsächlich in den Verkehr gebracht werden kann, ist noch offen.

Weitere Sicherheitssysteme werden kommen

Vernetzung, Schwarmintelligenz, autonomes Fahren – alles Stichworte, mit denen Entwickler heute ganz selbstverständlich umgehen, während es die meisten Motorradfahrer davor graust. MOTORRAD hatte Anfang 2017 den Bosch-Cheftechniker Fevzi Yildirim im Interview.

Foto: Hertler
Bosch-Cheftechniker Dr. Fevzi Yildirim im Interview.
Bosch-Cheftechniker Dr. Fevzi Yildirim im Interview.

MOTORRAD: Herr Yildirim, Sie sind Europachef der Bosch-Zweiradsparte und in dieser Funktion unter anderem auch zuständig für die gesamte Motorradtechnik. Wir beobachten, dass viele Motorradfahrer Elektronik, sobald sie übers ABS hinausgeht, pauschal ablehnen. Aus verschiedensten Gründen, sei es, weil es nicht mehr durchschaubar ist, wie sie funktioniert oder ob sie überhaupt funktioniert. Oder sie befürchten, von der Elektronik bevormundet zu werden. Ganz pauschal – was entgegnen Sie solchen Skeptikern?

Dr. Fevzi Yildirim: Schauen Sie, ich bin ja selber Motorradfahrer. Und auch ich möchte die Elektronik nur dann haben, wenn ich sie tatsächlich brauche. Ganz pauschal – uns geht es darum, Motorradfahren sicherer zu machen, ohne den Fahrspaß zu beeinträchtigen.

MOTORRAD: Und konkret? Wo sehen Sie Bedarf und wie können Sie das erreichen?

Dr. Fevzi Yildirim: Wenn Sie die Unfallzahlen der letzten zehn Jahre in Deutschland anschauen, stellen Sie fest, dass die beim Pkw signifikant zurückgehen. Warum? Weil man verschiedene Maßnahmen ergriffen hat, unter anderem durch die Einführung aktiver Sicherheitssysteme wie den Schleuderschutz ESP. Dadurch ist die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten und Verletzten zurückgegangen. Beim Motorrad dagegen sind die Unfallzahlen hierzulande nahezu konstant geblieben, in anderen Ländern steigen sie zum Teil deutlich. Das müssen wir ändern.

MOTORRAD: Nichts dagegen einzuwenden. Aber wie?

Dr. Fevzi Yildirim: Zum Beispiel durch permanente Verbesserung aller Systeme und dadurch, dass wir Techniken wie Motorrad-ABS in alle Klassen und Märkte bringen. ABS kann bis zu jeden vierten Motorradunfall mit Toten und Verletzten verhindern. Da dürfen wir aber nicht stehen bleiben. Deshalb hat Bosch 2013 mit der Motorrad-Stabilitätskontrolle MSC die nächste Stufe in Sachen Sicherheit gezündet. Dieses Jahr werden wir dann unsere semiaktive Dämpfungsregelung nachschieben.

MOTORRAD: Das müssen Sie uns erklären. Was hat die Dämpfung denn mit mehr Sicherheit zu tun?

Dr. Fevzi Yildirim: Mit der semiaktiven Dämpfungsregelung können wir situativ das Fahrwerk beeinflussen. Zum Beispiel können wir damit das Eintauchen des Vorderrads beim scharfen Bremsen verhindern. Durch das gezielte und situationsgerechte Beeinflussen der Dämpfungs-Charakteristik der beiden Räder können wir besseren Kontakt zur Straße und somit kürzere Bremswege erzielen. Dadurch bleibt das Bike auch stabiler. Übrigens haben wir das System ganz bewusst auf Basis der vorhandenen ABS-Elektronik entwickelt, da diese die hohen Automotive-Sicherheitsstandards erfüllt. Andere Systeme, die am Markt sind, sind Teil der sogenannten Consumer-Electronics, die erfüllen diese Standards nicht.

Foto: Bosch
Gesetzliche ABS-Vorgaben weltweit.
Gesetzliche ABS-Vorgaben weltweit.

MOTORRAD: Das heißt, dass die elektronische Dämpferregelung von Bosch sicherer ist als andere?

Dr. Fevzi Yildirim: Genau. Die Elektronik ist sicherer, robuster und zuverlässiger. Aber es gibt noch einen weiteren Punkt. Wir integrieren die semiaktive Dämpfungsregelung in unsere MSC (Motorcycle Stability Control, umgangssprachlich auch Kurven-ABS, Red.). So ist sichergestellt, dass alles perfekt aufeinander abgestimmt ist, und wir erreichen ein Stück weit bessere Wirksamkeit der Funktion selbst. Das heißt, wenn Sie in einem Brems- oder Beschleunigungsvorgang sind, agiert das System genauso, wie es die Situation erfordert.

MOTORRAD: Weil alle Komponenten quasi die gleiche Programmiersprache sprechen, arbeitet das System schneller und effizienter?

Dr. Fevzi Yildirim: Vor allem effizienter. Über die Sensorbox, die wir für unsere MSC benötigen, ist immer klar, was das Motorrad macht. Wir wissen, mit welcher Schräglage gefahren wird. Über die Drehzahlsensoren ist die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit bekannt, kurz, wir haben alle Informationen zur Verfügung, damit die Funktion der semiaktiven Dämpfungsregelung intelligenter und in der Funktion besser, letztlich sicherer ist.

MOTORRAD: Wird die Elektronik denn auch preiswerter, fällt die Applikation leichter, wenn die Motorrad-Hersteller sagen, wir kaufen das ganze Paket bei Bosch?

Dr. Fevzi Yildirim: Klar, wenn alles aus einer Hand kommt, ist die Entwicklung ökonomischer. Teurer werden Motorräder dadurch unserer Meinung nach nicht. Letztlich ist die Preisgestaltung aber Sache des Motorradherstellers.

MOTORRAD: Mal weg vom Preis und hin zum Thema Zuverlässigkeit. Auch und gerade im Motorrad sind elektronische Bauteile höchsten Belastungen ausgesetzt. Wie resistent gegen Hitze, Staub, Erschütterungen etc. ist moderne Elektronik?

Dr. Fevzi Yildirim: Da gibt es klar definierte Standards. Nicht nur bei Bosch, sondern industrieweit. Die heißen ASIL (Automotive Safety Integrity Level, Red.). ABS und ESP müssen heute den höchsten Anforderungen entsprechen, die man an solche Komponenten haben kann. Wir sprechen da von ASIL D. Wir haben Ausfallraten erreicht, da reden wir über „parts per million“. Wenn aus einer Million ein Teil ausfällt, dann sind da physikalische Grenzen erreicht, die in der Technologie drinstecken. Wie Sie ja wissen, fertigen wir unser Motorrad-ABS, das zugleich Basis für die MSC ist, in Japan. Von dort aus bringen wir diese hohen Standards auch in die Massenmärkte wie etwa Indien.

MOTORRAD: Beinhalten diese Standards auch eine Lebenserwartungsgarantie der Systeme?

Dr. Fevzi Yildirim: Natürlich. Im Moment halten wir etwa fürs ABS eine Lebensdauer von 15 Jahren vor. Das ist übrigens beim Pkw genauso, also keineswegs motorradspezifisch. Und eine Laufleistung von 100.000 Kilometern für Motorräder.

MOTORRAD: Lassen Sie uns doch einen generellen Blick in die Zukunft werfen und beschreiben Sie uns bitte, was ein Motorrad in drei oder vier Jahren alles besser kann als heute.

Dr. Fevzi Yildirim: Zunächst mal kann ich sagen, dass ein Motorrad in drei, vier Jahren ebenso viel Spaß machen wird wie heute. Daran bin ich auch selber interessiert, das ist mir wichtig. Wir bringen das Motorrad künftig ins Internet und vernetzen es mit seiner Umwelt. Zudem bleibt die weitere Verbesserung der Sicherheit ein großes Thema, zum Beispiel in Form von weiteren Assistenzsystemen.

MOTORRAD: Was heißt das denn konkret? Eine Einparkhilfe wie beim Auto wird’s ja wohl nicht geben.

Dr. Fevzi Yildirim: Sicher nicht. Ein erstes Beispiel ist der Totwinkelassistent, den wir Ende 2015 gemeinsam mit BMW im Roller C 650 in Serie gebracht haben und der im Stadtverkehr sehr hilfreich ist. Ich kann mir weitere Sicherheit steigernde Funktionen wie zum Beispiel eine Spurhalte-Assistenz, einen Kurvengeschwindigkeits-Warner oder eine Verkehrszeichenerkennung sehr gut vorstellen.

MOTORRAD: Wäre ein automatischer Bremseingriff am Motorrad für Sie auch vorstellbar? Das heißt, dass das Motorrad eine potenzielle Gefahr erkennt und von alleine bremst.

Dr. Fevzi Yildirim: Dafür ist natürlich eine entsprechende Umfeld-Sensorik nötig, aber technisch wäre das möglich.

MOTORRAD: Schön, aber möchten Sie das wirklich?

Dr. Fevzi Yildirim: Unser MSC-System kann das heute. Aber wir haben das technisch nicht realisiert. MSC agiert nur dann, wenn der Motorradfahrer eine Aktion vorgibt, also beschleunigt oder bremst. Einen Bremsassistent, der ab einer bestimmten Auslöseschwelle das Motorrad automatisch bis zum Stillstand abbremst, den sehe ich nicht. Wenn das System vollkommen unabhängig vom Motorradfahrer agiert, dann halte ich das sogar eher für gefährlich. Dennoch bietet uns das schon die Möglichkeit, die Sicherheit zu verbessern. Denken Sie nur mal an einen unerfahrenen Fahrer, der auf ein Hindernis zufährt und bremst. Jetzt erkennt das System: der Fahrer bremst nicht genug, es wird unweigerlich zum Crash kommen. In dem Zusammenhang kann ich mir sehr gut vorstellen, dass unser System dem Motorradfahrer hilft, Schlimmeres zu verhindern.

MOTORRAD: Das können wir uns auch ganz gut vorstellen. Aber zur von Ihnen angesprochenen Umfeld-Sensorik. Damit meinen Sie Abstandsradar und Kameras, auch am Motorrad? Wann kommt diese Technik?

Dr. Fevzi Yildirim: Die Technologie gibt es bereits, wir sind damit versuchsweise auch schon unterwegs. Ich bin zuversichtlich, dass wir solche Systeme in den nächsten fünf Jahren für Zweiräder auf dem Markt sehen.

MOTORRAD: Das klingt ja durchaus spannend. Aber es bleibt ja der Faktor Mensch. Wird der nicht durch immer mehr Elektronik zu immer größerer Risikobereitschaft verleitet?

Dr. Fevzi Yildirim: Nein. Die Elektronik greift erst ein, wenn ich an physikalische Grenzen komme, wenn es brenzlig wird. Beim Pkw-ESP hatten wir ja schon genau die gleiche Fragestellung. Also, ob Autofahrer durch ESP zu mehr Risiko verleitet werden. Der signifikante Rückgang der Unfallzahlen und damit der Getöteten und Verletzten belegt, dass das Gegenteil der Fall ist. Aber verstehen Sie mich nicht falsch, ich bin für Fahrspaß. Unser Ziel ist es, die Sicherheit unter Beibehaltung des Spaßfaktors zu erhöhen. Und ich bin auch dafür, dass man die Kernelemente des Motorradfahrens, den Verbrennungsmotor, die Beschleunigung, die Schräglagen, dass man das alles spüren können muss.

MOTORRAD: Da haben wir ja doch einiges gemeinsam. Was uns unmittelbar auf ein weiteres Thema bringt, nämlich die Sauberkeit von Verbrennungsmotoren. Was tut Bosch da?

Dr. Fevzi Yildirim: Neben der Sicherheit ist Effizienz das andere große Thema. Wir haben wohl alle nichts dagegen, wenn wir beim Motorradfahren weniger Schadstoffe ausstoßen. Daran arbeiten wir genauso. Die Euro 5-Norm kommt 2020. Übrigens nicht nur in Europa. Dasselbe gilt für Indien, dort kommt Euro 5 zeitgleich mit Europa, auch wenn die Norm dort anders heißt, nämlich BS6. Darauf sind wir bei Bosch vorbereitet, und wir werden Lösungen anbieten. Das gilt auch für die dann vorgeschriebene Onboard-Diagnose.

MOTORRAD: Bosch hat vor wenigen Wochen die Möglichkeit vorgestellt, das Smartphone des Fahrers mit dem Motorrad zu vernetzen, was dem Fahrer die Gelegenheit bieten soll, etwa eingehende E-Mails dann im Cockpit zu sehen. Ganz im Ernst: Wer braucht das denn?

Dr. Fevzi Yildirim: Naja, da steckt ja nun schon mehr dahinter, aber dazu komme ich gleich. Vorweg: Ich habe zwei Kinder, Teenager, die sich gar nicht für heutige Motorräder interessieren. Als ich so alt war, war das anders. Meine Kinder interessieren sich aber für ihre Smartphones und die Möglichkeiten, die sie ihnen bieten. Also müssen wir doch, um Zweiräder auch für junge und künftige Generationen attraktiv zu machen, beide Technologien verbinden. Anders gesagt: Unsere Generation heute ist in der Lage, Technologie zu nutzen. Aber die nächste Generation, die lebt in dieser Technologie. Wir brauchen diesen Schritt also, um Motorräder für künftige Generationen wieder interessant zu machen.

Und was die Integration von Apps in das Motorraddisplay angeht, so haben wir die Plattform mySPIN, die übrigens mit Android- und Apple-Apps gleichermaßen funktioniert, entwickelt. Sie bietet die Möglichkeit, verschiedene Apps vom Smartphone auf das Display zu übertragen, quasi zu spiegeln. Ich brauche künftig also kein eigenes Navi mehr, ich kann beim Fahren das Handy-Navi nutzen. Spiegeln heißt nun aber nicht, dass alle Darstellungen eins zu eins vom Handy übertragen werden. Sie werden stattdessen vereinfacht und optimiert, zugeschnitten auf die Bedürfnisse des Motorradfahrers, der ja nur ganz bestimmte Informationen zur bestimmten Zeit braucht. Die fahrspezifischen Informationen wie Geschwindigkeit oder Drehzahl zeigen wir in unserem Display sowieso an, die Basics sind integriert, wie im Analogsystem heute auch.

MOTORRAD: Wenn ich jetzt noch zusätzliche Information bekomme, lenkt das nicht vom Fahren ab?

Dr. Fevzi Yildirim: Wieso? Wenn Sie heute neben Ihrem Cockpit ein zusätzliches Navi benutzen, dann haben Sie sogar zwei Bildschirme, die Sie im Auge behalten müssen. Als Motorradfahrer habe ich doch einen riesigen Vorteil, wenn die Information im Display klarer und besser sichtbar gestaltet ist. Beim Fahren einen Film anzuschauen (grinst, Red.), davon würde ich eher abraten – ganz nebenbei ist das auch gar nicht möglich. Unser Anzeigeinstrument kommt nächstes Jahr auf den Markt. Wir sind sehr gespannt, wie gut das Produkt angenommen wird.

MOTORRAD: Eine weitere Technologie, die rasend schnell voranschreitet, ist die Vernetzung von Fahrzeugen untereinander, Stichwort „connected horizon“. Sie soll Gefahrensituationen – zum Beispiel den rutschigen Straßenbelag in einer Kurve oder ein Stauende auf der Autobahn – im Voraus erkennen und den Fahrer davor warnen. Aber wie könnte das gehen, in welcher Form soll die Warnung erfolgen? Auf sein Display schaut man ja nicht permanent.

Dr. Fevzi Yildirim: Das ist richtig. Von daher müsste eine Warnung haptisch erfolgen, zum Beispiel in Form eines ganz leichten Bremsimpulses, der keinerlei Einfluss auf das Motorrad und sein Fahrverhalten hat, aber für den Fahrer doch spürbar ist.

MOTORRAD: Macht uns diese Vernetzung nicht noch gläserner als wir allein durch unsere Handys schon sind? Kann die Polizei hier nicht mitlesen, wann wir wo wie schnell gefahren sind? Solche Befürchtungen stehen doch im Raum. Wie entgegnen Sie denen?

Dr. Fevzi Yildirim: Wie Sie selbst sagen, über Ihr Handy geben Sie schon viel über sich preis. So richtig bewusst machen sich das aber nur die Wenigsten. Welche Daten das Motorrad sammelt, entscheiden letztlich nicht wir, sondern der Fahrzeughersteller. Für uns ist klar: Vernetzung ist nur mit Vertrauen erfolgreich, Vertrauen in die Funktion und in den Schutz der Daten. Bosch wird mit Kundendaten sehr verantwortungsvoll und transparent umgehen. Wir werden unseren Kunden genau sagen, welche Daten wir für welchen Zweck verwenden, und wir werden sie dafür um Erlaubnis fragen. Es gibt auch Datenerfassungen, die nicht personenbezogen oder personenbeziehbar sind. Diese dienen, unabhängig von der Vernetzung, zum besseren Verständnis von Fahr- oder Bremsverhalten und damit letztlich also wieder der Erhöhung von Sicherheit.

MOTORRAD: Wem gehören denn die Daten meines Motorrads? Mir als Halter, dem Fahrzeughersteller, dem Systemhersteller? Wer kann und darf darüber bestimmen?

Dr. Fevzi Yildirim: Das ist eine rechtliche Fragestellung. Datenschutz ist durch nationale Gesetze geregelt. Hier sind aus unserer Sicht möglichst übergreifende Regelungen erforderlich, um einheitliche Rechtssicherheit für möglichst große Märkte zu schaffen. Deshalb sind wir auch für eine rasche Umsetzung der EU-Datenschutzrichtlinie, um unter anderem einen Rahmen für die Nutzung personenbezogener Daten zu setzen.

MOTORRAD: Müsste es nicht einfach einen Schalter geben, über den der Motorradfahrer die Konnektivität seiner Maschine einfach bei Bedarf abschalten kann? Es geht doch zum Beispiel meine Kfz-Versicherung nichts an, ob ich
mit meiner Fireblade auch mal auf die Rennstrecke gehe oder nicht.

Dr. Fevzi Yildirim: Wir müssen hier klar trennen zwischen dem, was technisch möglich ist und dem, was gesellschaftlich und rechtlich akzeptiert wird. Wenn Politik und Gesellschaft diese Möglichkeiten wollen, dann können wir sie umsetzen.

MOTORRAD: Stichwort Politik und Gesellschaft – wäre es für Bosch denkbar, GPS-gestützt ein Motorrad automatisch auf vor Ort geltende Tempolimits einzubremsen, sprich ein zu schnelles Fahren einfach nicht zuzulassen?

Dr. Fevzi Yildirim: Wir haben mittlerweile so genaue Kartendaten, dass das Motorrad zum Beispiel problemlos erkennen kann, dass in 50 Metern eine 90-Grad-Kurve kommt, der Fahrer aber mit 150 Sachen darauf zu rast und damit nie und nimmer durch diese Kurve kommen wird, ohne dass es ihn zerlegt. Klar, das System könnte dann unabhängig vom Fahrer agieren. Aber, nochmal, die Frage ist nicht, was ist technisch möglich. Die Frage ist, was setzen wir davon um. Und die Antwort da­rauf müssen wir gemeinsam mit dem Motorradhersteller und dem Motorradfahrer finden.

MOTORRAD: Hat denn schon ein Fahrzeughersteller nach der Möglichkeit, automatisch aufs Tempolimit zu bremsen, gefragt?

Dr. Fevzi Yildirim: Nein.

MOTORRAD: Was ist für Sie ausgeschlossen, was sollte im Motorradbereich niemals umgesetzt werden?

Dr. Fevzi Yildirim: Automatisiertes Fahren, das entwickeln wir nicht.

MOTORRAD: Sehr beruhigend. Die Frage war aber auch moralisch, politisch gemeint.

Dr. Fevzi Yildirim: Ich glaube, dass es moralisch zwingend ist, aber auch politisch nötig, Motorräder sicherer zu machen. Ich denke dabei gar nicht nur an Europa. Ich denke da auch und vor allem an die Millionen Motorräder, die beispielsweise in Asien unterwegs sind. Schauen Sie, allein in Indien kommen bei Motorradunfällen jedes Jahr mehr als 25 000 Menschen ums Leben. Da ist jede Maßnahme willkommen, die das reduziert und damit das Motorrad auch in Zukunft noch seinen Platz finden lässt.

MOTORRAD: Das heißt, Sie sehen die technische Entwicklung nicht nur in Bezug auf Sicherheitsfeatures und als potenziellen Lebensretter, sondern durchaus auch als Bestandsschutz für das Motorrad der Zukunft allgemein?

Dr. Fevzi Yildirim: Sie sagen es. Wenn das Motorrad Zukunft haben soll, brauchen wir in jedem Fall eine Erhöhung der Sicherheit. Wenn Motorräder, unabhängig von Verbrennungsmotor oder Elektroantrieb, weltweit nicht sicherer werden, dann werden sie womöglich keine Zukunft haben.

MOTORRAD: Herr Yildirim, wir danken Ihnen für das Gespräch.

Über Dr. Fevzi Yildirim

Wer seit 18 Jahren beim schwäbischen Zulieferer Bosch arbeitet, kommt zwangsläufig mit ganz unterschiedlichen Bereichen der individuellen Mobilität in Kontakt. Der promovierte Luft- und Raumfahrttechniker Yildirim (Jahrgang 1967, Vater zweier Kinder) begann 1998 als Fachreferent in der Forschung und Voraus­entwicklung, verantwortete Einspritzventile, Kraftstoffpumpen und Hydrauliken, bevor er 2011 in den Motorrad-Sicherheitsbereich von Bosch nach Japan wechselte. Seit 2016 ist er Entwicklungsleiter Two-Wheeler and Powersports in den Bosch-Standorten Abstatt und Schwieberdingen.

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