Reisen in den Nachkriegsjahren

Punkt 9 Uhr bin ich startklar. Minuten später kommt Friedel mit seiner 250er-NSU und zum Schluss Hansi auf der DKW RT 200. Alle Maschinen hoch bepackt. Hansi kriegt noch den Kochkessel drauf, Friedel nimmt Roberts Sachen und ich das Zelt und die Gitarre. Dabei Geschrei und Geschimpfe, wie auf dem Jahrmarkt. Das ganze Dorf ist anwesend. Unter unzähligen Ermahnungen, nicht zu schnell zu fahren, werden die Maschinen angetreten und unter herzhaftem Winken und »Gute Fahrt«-Rufen brausen wir los. In Königsforst geht´s auf die Autobahn Köln-Frankfurt und dann mit 60 Sachen dem Süden entgegen. (Bernhard Tamalun, 1952).Beim Einbiegen auf die Autobahn Stuttgart-München muss ich an die Briefe und Erinnerungen denken, die der Leseraufruf im Frühjahr 1999 in die Redaktion schwemmte. Reisen in den Nachkriegsjahren. Als Deutschland sich aus dem Koma eines zerstörten Europas und Millionen Toten allmählich aufrappelte und erste Schritte zurück ins Leben versuchte. Ich packe den Lenker der Kawasaki W 650 fester, rolle mich mit Tempo 120 langsam ein. Habe Nächte über diesen Briefen gebrütet, überlegt, wie sich die einstigen Träume vom Königssee, Großglockner und der Adria kurz vor der Jahrtausendwende noch einmal einfangen lassen. Nach einer Probefahrt mit der W 650 wusste ich`s. Damit die klassische Route jener Jahre noch mal fahren - Kufstein, Großglockner, Italien. Eine W 650 ist zwar nicht wirklich alt, aber sie fühlt sich so an. Und da das heutige Verkehrsumfeld ja auch nicht mehr aus Goggo-Mobil, Tempo-Dreirad und leeren Platten-Autobahnen besteht, passt die Relation durchaus. Es ist bereits herbstlich kühl, ich ziehe den Jackenkragen dichter. Damals gab´s maximal Lederhaube und Marquardt- oder Kleppermantel. Bei Regen wurde zusätzlich noch die Ideal-Vollsichtbrille aufgesetzt und die berühmte Bütow-Gamasche über die Schuhe gestülpt. Oder die riesige Gisenia-Hose, die Beinkleid und Schuh in einem war. Helme wurden zwar von der Zeitschrift »Das MOTORRAD« bereits Mitte der 50er Jahre den Piloten empfohlen, und Hans Römer aus Ulm warb schon im Kleinanzeigenteil damit, doch der Kopfschutz setzte sich nur zögernd durch. Die Unfallfolgen waren entsprechend verheerend, Schädelbrüche bei Kollisionen und Kurvenausrutschern an der Tagesordnung. Verhängnisvolles Zusammenspiel gleichermaßen schlechter Ausrüstung wie Ausbildung. Zwei Fahr- und drei Theoriestunden plus einer Acht vorm Prüfer war in der Regel alles. Fahren lernte man damals selbst. Die Verkehrsdichte war 1953 allerdings noch recht überschaubar: 3,4 Millionen Kraftfahrzeuge, davon 1,6 Millionen Motorräder und gerade mal eine Million Pkws. Heute rollen rund 42 Millionen Autos und gut drei Millionen Motorräder durch Deutschland. »Das MOTORRAD« startete bereits 1954 Serien über Verkehrserziehung und Unfall-Analysen - 60 000 Leser boten allerdings kaum eine effiziente Wirkungsfläche. Ein Chirurg bezeichnete Motorradfahren damals ketzerisch als Krankheit mit meist tödlichem Ausgang. Die Schwäbische Alb liegt hinter mir und ich arbeite mich seit Ulm tapfer an eine große BMW heran. Immer wieder starren ältere Herren aus ihren Autos herüber, ob die arme Bonneville nun gleich ihre Ventile ins Freie schleudert oder vorher erst der abvibrierte Auspuff über die Bahn fliegt. Keine Angst, meine Herren, es handelt sich um eine grundsolide Kopie aus Japan. Die Münchner Umgehung beginnt, langsam rolle ich nördlich um die Stadt herum. Am Rasthof Vaterstätten bringen zwei ADAC-Männer gerade einen alten Toyota wieder auf Trab. Automobilclubs wie ADAC und AvD gab es in den 50ern auch schon, doch bei Pannen waren Motorradler trotzdem meist auf sich selbst gestellt. Bowdenzüge rissen, Zündkontakte verglühten, Kerzen funkten falsch, Vergaserschwimmer hingen, Dichtungen bliesen durch. Auch bei unseren Ferienfahrern Friedel, Hansi und Robert: »Kurz vor Traunstein ging´s durch ein wüstes Schlagloch, wobei mir der Benzintank aus der Halterung riss. Bis zu einer Werkstatt in Berchtesgarden musste ich dann mit leckem Tank fahren. Auf dem Rückweg ist dann dem Friedel der Kupplungszug gerissen. « Solidarisch werkelte man gemeinsam am Straßenrand, schleppte sich nach Hause, dengelte Ersatzteile zurecht. Intensiv-Touristen bot Heinkel für 35 Mark einen »Bordsatz Sahara« an, der Züge für Drehgriff und Hinterradbremse, Scheinwerferlampe und -scheibe, Kerze, Unterbrecher, Kondensator sowie Lichtmaschinenkohlen, Kupplungslamellen und einen kompletten Motordichtsatz umfasste. Damit ließen sich eigentlich alle Notfälle in Griff kriegen. Wer das Set unterwegs nicht brauchte, konnte es übrigens für 28 Mark wieder zurückgeben. Die ersten Alpenausläufer tauchen auf, die Grenze ist nicht mehr weit. »Hinter Wasserburg steigt aus dem Dunst eine schwarze Wand empor, wild gezackt, herrlich anzusehen. Alles holten wir in diesem Moment aus den Maschinen heraus.«Ein blaues Schild kündigt die Europa-Republik Österreich an, ein weißes die nationalen Verkehrsregeln, und schon ist die Einreise erledigt. In den ersten Nachkriegsjahren, so erinnert sich der Münchner Josef Roll, habe er noch Visum und Passierschein beantragen müssen, wenn er bloß zum Bergsteigen oder Skifahren ins Nachbarland wollte. Aufwendig wie eine Himalaya-Expediton sei das gewesen. Mitte der 50er Jahre entspannte sich die Situation, bereits in Heft 12/1956 meldet Das MOTORRAD, dass bis auf die weiterhin visapflichtigen Länder Spanien und Yugoslawien nun überall der Reisepass ausreiche. Nur die Maschinen erforderten noch ein kompliziertes Prozedere: Als Garantie, dass das Bike nicht im Ausland verscherbelt würde, musste an der Grenze oder von den Automobilclubs ein Carnet oder sogenanntes Triptik erstanden werden. Je nach Variante - und es gab unzählige davon - kostete das zwischen drei und zwölf Mark für eine Urlaubsreise. Die Fahrt ins Ausland war aber bei weitem noch nicht so unerlässlich wie heute, wie die Briefe zeigen. Die Faszination von Watzmann und Titisee reichte durchaus noch, um das Fernweh der Nachkriegsgeneration am Glühen zu halten. Wer mehr wollte und in der Westzone wohnte, fuhr nach Österreich, Venedig oder an die Adria. Ostzonen-Bewohner mussten mit Emme und Trabbi an den Plattensee. Die Lebensbedingungen waren in jenen Jahren in Ost- und Westdeutschland noch ähnlich, der Alltag hüben wie drüben mühsam und die Kohle knapp. Zusätzlich hatte die Währungsreform 1948 erst mal alle Träume in weite Ferne rücken lassen. »Unsere schmale Reisekasse konnten wir durch Enttrümmern eines Grundstücks und den Verkauf des Zopfs meiner Schwester, der dem neuen Bubikopf weichen musste, leidlich aufbessern. Erlös: fünf Mark«, erinnert sich Hans Schad. »Eine NSU Max kostete 1957 knapp 2000 Mark und der Sprit fürs Moped 75 Pfennig. Die Gesellen bei uns verdienten zwischen 200 und 250 Mark im Monat und ich als Lehrling gerade mal 50. Davon musste ich 35 zu Hause für Essen und Wohnen abgeben.« Auch Dieter Jokisch aus Korbach weiß noch genau, wie genau als 16-Jähriger gerechnet werden musste, um mit der NSU-Quickly und einem spendierten Zehner von Muttern an Pfingsten wegzufahren. »Wenn ich in der Jugendherberge übernachtete, kam ich bis Ulm.« Kein Wunder, dass bereits ein gut 3000 Mark teures Goggo Mobil echte Sehnsuchtspotentiale barg. Hinter Kufstein zweige ich nach Osten ab, bis bei Zell am See die Großglockner-Hochalpenstraße südlich abzweigt. Biker-Welcome-Schilder stehen vor den Hotels, ganze Skulpturen aus Motorradteilen werben um Gäste. Motorradfahrer sind heute gerngesehene, solvente Kunden. Früher beobachtete MOTORRAD-Reise-Autorin Ruth Merten dagegen häufig »wie die Blicke der Gastwirte über unser dreckiges Gesicht, das Leder oder den Gummidoppelstoff abwärts bis zu den kleinen schwarzen Pfützen um unsere Gummistiefel wandern, um dann zu sagen, dass zufällig kein Zimmer frei sei. Wenn man dann ´raus geht, würde man am liebsten wie die Bettler ein Zeichen an die Tür malen, um die Nachfolgenden zu warnen«. Da wurde lieber gleich beim Bauern nach einem Platz in der Scheune gefragt oder das Zelt irgendwo im Wald aufgestellt und ein Feuer für die Suppe gemacht. Außerdem war ein Fremdenzimmer für fünf Mark meist nicht drin. Zelten kostete maximal 50 Pfennige und heimlich im Wald gar nichts. »Oft haben wir einfach irgendwo am Weg unterm nächsten Baum biwakiert«, erinnert sich Josef Roll an seine Alpentouren, »und meist sagte auch keiner was.«Allmählich steigt die Strecke in Richtung Alpenhauptkamm an, ich achte vorsichtig aufs Tempolimit. In Das MOTORRAD wurde 1955 zum ersten Mal eine Art Tempo-Falle erwähnt. Mittels Zuruf, Uhren und Zeit-Weg-Umrechnungstabellen bestimmte die Polizei damals die Geschwindigkeit und kassierte im positiven Fall zwei Mark. »Was für ein Unfug«, empörte sich der Redakteur, so werde der Kraftfahrer bloß nervös und von den wirklich wichtigen Dingen abgelenkt. Stimmt.Die Mautstelle taucht auf: Satte 33 Mark kostet die 48 Kilometer lange Fahrt über die Hohen Tauern. Eine Straße, die als Geldquelle in den 30er Jahren gebaut worden war. Österreich lebte schon damals vom Tourismus und rechnete, dass sich die Mautstraße mit 10 000 Fahrzeugen jährlich rentieren würde. Bereits im Jahr der Einweihung 1935 rollten sensationelle 10300 Autos und 5500 Motorräder über Pass-Strasse, 1938 waren es bereits 76000 Autos und 16000 Motorräder. Der Krieg schickte die Quote zwar zwischenzeitlich in den Keller, doch schon Ende der 40er Jahre war die Talsohle durchschritten und 1955 und 1956 ermittelte die Großglockner AG mit jährlich allein fast 50000 Motorrädern den niemals mehr erreichten Streckenrekord. Moderate zwölf Prozent Steigung ließen sich auch von Zündapp Bella und Dürrkopp Diana-Rollern bewältigen. Notfalls musste der Sozius das letzte Stück bis zum 2571 Meter hohen Hochtor zu Fuß gehen. Kleinwagen wie Lloyd Alexander, Isetta und Goggo taten sich allerdings noch schwerer, erklommen mitunter im Rückwärtsgang die steilste Passage. Katharina und Heinrich Schäfer, die 1959 mit ihrem fünfjährigen Sohn und einem acht PS-starken 200er-NSU-Lux-Gespann über die Tauern fuhren, erinnern sich an makabere Szenen: »Anfangs wurden wir von den Autofahrern noch kopfschüttelnd ausgelacht. Später standen dann viele von ihnen mit kochendem Kühler am Straßenrand und wurden von uns mit Schrittgeschwindigkeit überholt. Schneller lief das Gespann bergauf nicht. Später haben wir dann aber sogar den noch steileren Wurzenpass überquert.« Die Motorräder offenbarten schon damals ihre Qualitäten. Für Josef Roll war seine BMW R 24 »der bravste Packesel, den es je gab. Ihr erster Gang war so reich übersetzt, dass es einen eher nach hinten überschlug, als dass man nicht hinaufkam.« Bis zum Mont Blanc fuhr er damit. »Und dann die R 51, das non plus ultra unter den Reisegeräten. Damit ging`s in die Tauern, die Zillertaler-, Stubaier- und Ötztaleralpen. Bis Schnee oder Schotter begann, je nach dem. Zulässiges Gesamtgewicht war ein Fremdwort - maßgebend war, was die Speichen hergaben. Alles hatten wir dabei, Skier, Kletter-, Eis- und Campingausrüstung.« Abwärts war es nicht weniger kompliziert. »Bei den Bremskühlrippen meiner BMW R 51/3 war immer der ganze Lack ab, so muss die geglüht haben«, erinnert sich Dieter Jokisch an seine Alpentouren. Aber man habe dann einfach ein wenig früher gebremst. Zur Edelweißspitze hinauf rolle ich über eine der letzten Strafen dieser Jahre: Kopfsteinpflaster. Ganze Serien verwendete Das MOTORRAD damals auf das »Feinstprofilieren« der Reifen, dem Zauberwort der Biker. Mit dem Gilsterhobel zog man rasiermesserfeine Längsschnitte in die Profilblöcke der Englebert, Metzeler Block C und Fulda Rasant-Pneus, um deren Haftfähigkeit zu steigern. Wie Klebstoff sollte das auf nassem Blaubasalt wirken. Bald hinter dem Hochtor die ersten magischen Schilder nach Italien und Slowenien. Ich fahre weiter zum Großglockner Haus. An der Franz Josefs Hütte drängen sich die Touristen an Souvenierständen und Münzfernrohren, betrachten Murmeltiere und das ewige Eis des Glockners. In genialen Kehren geht es hinab, der Alpenhauptkamm liegt hinter mir, bald türmen sich die ersten Kegel der Lienzer Dolomiten im Gegenlicht auf, Italien rückt näher. Noch ein Stück an der Drau entlang, bis südwärts der kleine Plöckenpass abzweigt, der über die Karnischen Alpen nach Friaul führt. Holprig und löchrig wie einst, mit Soldatenfriedhöfen dies- und jenseits der Grenze, die auch hier nur noch mit Grenzstein und Europaschild neben dem verwaisten Kontrollhäuschen auf sich aufmerksam macht. Lediglich die Geldwechselstube und die Kneipe sind noch da. Erstere wird bald dem Euro zum Opfer fallen, Letztere hat vermutlich immer Bestand. Ebenso wie das melodiöse »Pronto« der Kellnerin und der schäumende Capuccino, den sie für 3000 Lire auf den Tisch knallt. »Prego!« »Grazie!« Motorräder bollern draußen vorbei, wie einst am Großglockner die Hauptnutzer des kleinen Passes. In steilen Kehren geht es schier senkrecht hinab nach Paluzza, wo ich auf die unbefestigte ehemalige Militärstraße zum Monte Paularo stoße. Mühsam locke ich die arme Kawa über den Schotter, bis wir beide irgendwann hoch oben sind, über die Gipfel zum imaginären Mittelmeer schauen. Und etwas von jenem Freiheitsgefühl spüren, das die Reisenden jener Jahre erfüllt haben muss. Trotz Triptik und Währungsreform, trotz Blaubasalt und Marquardt-Mantel, trotz reißender Züge, tropfender Vergaser und Tempo 60 auf der Bahn. »Eine herrliche Zeit, kein Schießen, kein Befehlsgebrülle und keine Gefangenschaft mehr. Wir waren mobil, und wir waren frei.« (Josef Roll, um 1949).