Nebelfetzen wabern über den Urner See, leichter Wind löst die Bergspitzen im Süden behutsam aus den Wolken. Uri Rotstock, Glitschen, Chulm, die ersten Fast-Dreitausender der Urner Alpen. Hier liegt die Innerschweiz, hier schoss Tell den Apfel, und ich ziehe den Jackenkragen etwas dichter – hier beginnt der Weg zum Gotthard, dem Herzen der Schweiz.
Der Zündschlüssel der Aprilia Tuono rastet im Schloss, ihre Elektronik antwortet mit feinem Summen, versetzt Zeiger und Lampen samt „EFI“-Einspritzcode in Einsatzbereitschaft. Übersetzt etwa: Lass mich an und nimm mich mit auf diesen Berg! Modern-synthetische V2-Töne erfüllen die kühle Morgenluft, und wir rollen los, zu dieser 3000 Meter hohen, steinernen Barriere zwischen Nord- und Südeuropa.
Ein Granitmassiv, mit dem die Menschen seit Jahrtausenden ringen. Um Übergänge, Traversen oder Tunnel. Denn hier liegt die kürzeste Route über den Alpenhauptkamm, die selbst die Zugvögel wählen. Schicksal eines Bergs und einer Region, die den Lebensnerv zwischen Nord und Süd mitträgt. Nirgends werden die Alpen häufiger gekreuzt als am Gotthard. Vermutlich waren die Römer bereits auf dieser Route unterwegs.
Noch geht es entspannt am Urner See entlang, die Tuono grummelt im Drehzahlkeller. Ich kauere hinter dem breiten Streetfighter-Lenker und dem Digital-Panel, unten roh verschraubte Kühler an den offenen, zerklüfteten Flanken. Hardcore-Mechanical-Look heißt das bei Aprilia. Extrem martialisch und damit durchaus dem Berg gleichend, der sich zunehmend rauer und schroffer aufbaut und gar nicht erst um Schönheit bemüht.
Obwohl es im Tal streng genommen fast noch hübsch ist. Flüelen, die letzte Stadt am See und die erste am Pass. Blühend, lebendig – ganz wie der Name. Der alte Bahnhof bildet das zentrale Element zwischen Uferpromenade und Ortskern. Die Talstation der Gotthardbahn quasi. Hier ist der Anfang. Was Flüelen noch in romantischem Promenadenambiente darbietet, zeigt sich wenige Kilometer weiter in seiner eigentlichen Dimension. Erstfeld, ein lärmiger Rangierbahnhof, mächtig und breit wie eine Recklinghäuser Erzverladestation.
Von 1872 bis 1882 arbeiteten Schweizer Bergleute an dem ersten großen Eisenbahn-Tunnelprojekt der Alpen, das oben bei Göschenen den Granit geöffnet hat. Das Wagnis, einen fast 3000 Meter hohen Felsstock von höchst fragwürdiger Dichte und Stabilität runde 1000 Meter unter seinem Gipfel 17 Kilometer weit zu durchbohren, gilt als eine der kühnsten Leistungen des 19. Jahrhunderts. Die geologischen Expertisen füllen im Gotthard-Museum eine ganze Wand. Es war absolutes Neuland, das der Genfer Baumeister Louis Favre beschritt, die Gefahren kaum einschätzbar, der Zeitdruck immens. Die Bergleute treten zum Teil in Streik, die Arbeitsbedingungen sind unmenschlich, Sicherheitsvorkehrungen fast nicht exisitent. 177 Mineure sterben bei dem Projekt. Favre selbst bricht wenige Monate vor dem Durchstich und der Vollendung seines Jahrhundertwerks im Tunnel tot zusammen. 1882 rollt die erste Bahn. Über eine Million Menschen befördert sie bereits im ersten Jahr durch den Berg.
Dagegen war die Entwicklung des derzeit radikalsten Zweizylinders vermutlich ein niederrangiges Ereignis. Den die Aprilia inzwischen so ungeniert trompeten lässt, dass es schier unanständig ist. Ein Kind der Südalpen, das neben der tosenden Reuss vermutlich Heimatgefühle kriegt. Vor der Eisenbahn gab es nur diesen Weg. Den Saumpfad, auf dessen Rudimenten die Straße hinter Amsteg den Berg hinanklettert. Seit rund 800 Jahren mühen die Menschen sich damit ab, legten Pfade und grob gepflasterte Wege an, entwickelten ihn vom Fuß- zum Karrenweg und schließlich zur Straße. Ab 1937 sogar mit Pflaster.
Infos
Mit 2091 Metern weder rekordverdächtig hoch noch fahrtechnisch mega-anspruchsvoll, lohnt der St. Gotthard dennoch unbedingt einen Besuch. Denn fast nirgends rückt man der alpinen Geschichte näher als auf den Kopfsteinen der alten Tremola.
Wege und Reisezeit
Neben Eisenbahn und Saumpfad bietet der Gotthard drei verschiedene Wege, den Alpenhauptkamm zu bewältigen. Einfachste und ganzjährige Möglichkeit ist der 17 Kilometer lange Autobahntunnel zwischen Göschenen und Airolo (Autobahnvignette erforderlich). Spannender ist die Nationalstraße N 2, die sich von der Axenstraße am Vierwaldstädter See an den Berg heranarbeitet und schließlich in toll ausgebauten, breiten Kehren und Brücken den Pass überquert. Klassik pur präsentiert die gepflasterte alte Tremola-Straße, die zusätzlich zur N 2 zeitweise befahren werden darf. Im Norden erst kurz vor der Passhöhe abzweigend, bietet sie gen Süden einen verwegenen Steilabstieg mittels 24 übereinandergetürmten Kehren bis Airolo. Nahe der Tremola überquert auch der historische, teilweise noch mit römischem Pflaster belegte Saumpfad den Pass. Heute als Wanderweg markiert und vermutlich eine der ältesten Alpentraversen überhaupt (Detailkarten in Andermatt und dem Hospiz erhältlich). Pass und Hospiz sind von Anfang Mai bis Ende Oktober geöffnet. Mit dem ersten Schnee wird der Betrieb eingestellt und die N 2 nur noch bis Hospental beziehungsweise Airolo geräumt.
Übernachten
Fast ausnahmslos alle Orte am Pass bieten Übernachtungsmöglichkeiten. Andermatt gleich mehrfach. Zum Beispiel das Hotel »Zum Sternen«, Übernachtung im DZ mit Frühstück ab 60 Franken pro Person, Telefon 0041/(0)41/8871130. Zwar mit Etagen-Dusche und Basis-Ausstattung, aber dafür alpinem Jahrhundertgefühl nächtigt man im alten Gotthardhospiz auf der Passhöhe. Übernachtung im DZ mit Frühstück ab 55 Franken (Gruppenquartiere möglich). Telefon 0041/(0)91/8691235.
Sehenswert
Unbedingt eine Pause auf der Passhöhe einplanen, wo die alten Hospizanlagen neben Hotel und Restaurants auch zwei Museen beherbergen. So dokumentiert das Gotthard National Museum anschaulich die Geschichte der Schweiz, des Passes und die Dramen der Tunnelprojekte, während das Festungsmuseum tief in den Bunkern des ausgehöhlten Gotthardmassivs einen Blick in das Verteidigungsszenario der letzten Jahrhunderte enthüllt. Nicht auf den ersten Blick entdeckt man die legendäre Teufelsbrücke, die kurz vor Andermatt die Schöllenen Schlucht unmittelbar unter der N 2 überquert. Wenige Meter oberhalb wiederum durchquert diese mit einem unscheinbaren 60-Meter-Felsendurchstich den ersten Tunnel der Alpengeschichte: das Urner Loch. Bewusst verborgen hält sich dagegen »La Claustra«, ein in den Gotthardhöhlen und ehemaligen Festungsanlagen integriertes Edel-Seminarhotel unter Tage. Entworfen von dem Künstler und Philosophen Jean Odermatt – als geistiges Zentrum des Bergs. Mehr unter www.claustra.ch.
Literatur
Top-Literatur gibt’s im Gotthardmuseum: Die Museumsschrift »Am Höhenweg der Geschichte« arbeitet detailliert die Vergangenheit auf, während sich der ausgezeichnete, 2003 im Werdverlag erschienene Bildband »Gotthard – Das Hindernis verbindet« der aktuellen Situation und jüngeren Geschichte widmet. ISBN 3-85932-451-9.
Informationen
Verkehrsbüro Andermatt, Gotthardstraße 2, Telefon 0041/(0)41/8871454, www.andermatt.ch.
Schweizer Alpen (2)
In dem immer enger und steiler werdenden Tal rücken die einzelnen Traversen, die aus dem einstigen Pfad entstanden, zusehends dichter zusammen, die Verkehrsadern pumpen verschlungen über- und nebeneinander Schienen- und Straßenfahrzeuge zum Pass. Eisenbahn, Autobahn und Nationalstraße, die mittels Brücken, Stelzen und Galerien zu einem einzigartigen Verkehrskonzept verwoben sind. Bei Inschi ein Haus auf einer Klippe balancierend, 50 Meter tiefer tosen wie Skylla und Charybdis Eisen- und Autobahn entlang. Oben vorm Gartentor die N 2. Wohnen, wo andere rasen. Im Wohnzimmer herrschen Lebensbedingungen wie auf Landebahn sieben von Rhein-Main-Airport, das Rauschen der Reuss ist schon lange übertönt.
Ein Zug verschwindet bei Wassen im Granit, tritt wenig später etwas höher im Berg wieder aus. Nur mittels mehrerer Tunnelspiralen packt die Bahn die harten Steigungsprozente. Bis sie wenige Kilometer weiter in Göschenen im eleganten Paarlauf mit der Autobahn in den Berg abtaucht. Der Tunnel beginnt.
Große Ampelanlagen kündigen auf der A 2 das Nordportal an. Ihre zweispurige Röhre wurde erst rund hundert Jahre nach der Bahntrasse, 1970 bis 1980, freigesprengt. Seit dem Lkw-Unfall vom 24. Oktober 2001, als zwei brennende Reifen- und Textillaster ein Inferno auslösten, wird die Einfahrt streng überwacht. Elf Menschen kamen bei dem Unfall ums Leben und der halbe Alpentransit zum Erliegen. Zusammen mit der Tunnelkatastrophe 1999 am Mont Blanc wurde die Verletzlichkeit selbst hochmoderner Alpentraversen schmerzhaft deutlich. Dennoch wird weiter gegraben. Tief unten am Fuß des Berges ist der Gotthard-Basis-Tunnel bereits im Bau, in dem später die Schnellzüge nicht mal mehr vom Gas müssen, wenn sie von Zürich nach Mailand fegen. Acht Milliarden Franken hat die Schweiz dafür geplant. 2014 soll er fertig sein. Die nächste Dimension.
Mit der Aprilia bleibe ich derweil auf der N 2, die sich ab Göschenen zusammen mit einer Zahnradbahn weiter zum Pass hinaufarbeitet. Der Lärm ist abgeklungen, die Felsen werden steiler, die Kehren und Lawinengalerien abenteuerlicher. Ein kleiner Schotterweg zweigt ab, die Tuono kriegt den ersten Offroad-Kick. Hier war das Nadelöhr. Die kritische Stelle der ersten Jahrhunderte. Die Schöllenen Schlucht. Unüberwindlich. Wir rollen vorsichtig an der Felswand entlang, dann biegt der Weg abrupt nach rechts und mündet auf einen malerischen Steinbogen: die Teufelsbrücke. Ein paar mutige Urner mauerten sie – beziehungsweise ihre Vorgängerin – vor 800 Jahren über die Schlucht und machten damit den Weg zum Pass frei.
Halt! Noch nicht ganz. Ein nervtötender Felsvorsprung bereitete noch 500 weitere Jahre Kopfzerbrechen. Bis 1707 half eine windige Hängebrücke weiter. Erst als sie den halben Wald- bestand des Ursentals verschlungen hatte, wagte ein Tessiner Baumeister das bis dahin Undenkbare und bohrte sich 60 Meter durch den Granit. Das allererste Tunnelprojekt der Alpen überhaupt, das „Urner Loch“. Heute ein unauffälliger kleiner Tunnel, der Name in typisch Schweizer Pragmatismus fast despektierlich banal – aber hier haben sie’s erfunden, die Schweizer, diese Weltmeister im ewigen Kampf mit dem Berg.
Das Motorrad
Moderne Naked Bikes, die eine aufrechte Sitzposition mit den Fahrwerks- und Leistungsdaten reinrassiger Sportmotorräder verbinden, stürmen die Hitlisten der Zulassungsstatistik. Als Spaßmacher im Alltag genial – aber tauglich zum Reisen? Im Falle der Aprilia RSV 1000 Tuono fällt das Urteil nicht leicht, da das Erbe ihrer radikalen Sportmutter RSV mille auf Pässe-Tour stets präsent ist. So bietet das straffe Fahrwerk zwar glasklare Rückmeldung, quittiert gröbere Straßenabschnitte jedoch mit ungeniert austeilender Hinterhand. In holprigen, langsamen Kurven kostet der 190er-Hinterreifen zudem einige Souveränitätspunkte, da er jede Anregung, sich aufzustellen, wahrnimmt. Flüssige Serpentinen-Turns fordern also einen engagierten Piloten, der an Lenker und Rasten kräftig stemmt. Läuft straßenbautechnisch alles glatt und die Tuono 70, 80 Sachen, zeigt sie sich dagegen als Bewegungstalent.
Zwiespältig gebärdet sich auch der 125-PS-V2, der im unteren Drehzahlbereich für einen Twin erstaunlich träge daherrumpelt, bei 5000/min in ein Loch plumpst, doch danach geradezu martialisch aggressiv Richtung Leistungsgipfel stürmt. Auf schmalen Pass-Sträßchen nicht unbedingt ideal, abseits solcher allerdings mit hohem Erlebniswert. Wenig auszusetzen gibt es an 215 Kilo vollgetankt und der Ergonomie: Die relaxte Sitzposition hinterm breiten Lenker sorgt für leichtes Handling und perfekte Übersicht in Kehren, das straffe Polster unterstützt das gute Gefühl fürs Motorrad, wird auf langen Etappen aber ebenso unbequem wie die sportlich hoch angebrachten Fußrasten. Uneingeschränktes Lob verdient der Gepäcktransport. Auch trägerfrei lassen sich Packrolle und Softbags am klar geschnittenen Heck mittels Gepäckhaken befestigen. Keine Selbstverständlichkeit mehr bei modernen Design-Karossen und hoch liegenden Auspuffanlagen.
Unterm Strich bleibt ein polarisierendes Motorrad, das selbst das zweiköpfige Produktionsteam entzweite: So lehnte es Fotofahrerin Monika Schulz als Reisemotorrad konsequent ab, während Autorin und Fotografin Annette Johann jeden Meter damit genoss.
Der neue Tunnel
Der Berg kommt nicht zur Ruhe. Trotz zwei bestehender Röhren für Eisenbahn und Autobahn wird am dritten Projekt gebaut, dem Gotthard-Basis-Tunnel. Bereits seit 1962 grübelten Schweizer Experten über diesem fast galaktischen Projekt – ein Tunnel runde 2000 Meter unter dem Gipfel, der Fahrzeuge fast ebenerdig von Zürich nach Italien bringen könnte. Der Grund: Das stetig steigende Verkehrsaufkommen ließ immer nachhaltigere Maßnahmen im Alpentransit nötig erscheinen. 30 Jahre später war es so weit. Das Parlament verabschiedete 1992 die neue Alpentraversale NEAT, 1999 startete der erste Bohrer. Für einen 57,7 Kilometer langen, doppelröhrigen Eisenbahntunnel, der bis zu 250 km/h schnelle Personen- und 4000 Tonnen schwere Güterzüge transportieren soll. 200 bis 250 täglich. In Kombination mit zwei weiteren Tunnels wird sich damit die Fahrzeit Zürich–Mailand von derzeit 3,40 Stunden um eine Stunde reduzieren und die Transportkapazität des Schweizer Alpentransits gar verdoppeln lassen. Fertigstellung 2014, geplante Kosten acht Milliarden Schweizer Franken – für den längsten Tunnel der Welt. Riesige Bohrköpfe fräsen sich dazu von Erstfeld nach Faido. In zwei Kilometer Tiefe ein gewaltiges geologisches Unterfangen. Unterschiedliche Gesteinsdichte, drohende Schlagwetter und bis 45 Grad Hitze werfen immer neue Kosten und Probleme auf.
Ein Mega-Projekt für ein kleines Land mit 7,4 Millionen Einwohnern, die aber klar dahinter stehen. Nach einer heftigen Protest-Initiative aus Richtung Autolobby, »Avanti«, die neben Verstärkung des Autobahnnetzes auch den Bau einer Kraftfahrzeug-Röhre forderte, wurden 2003 die Schweizer erneut zum Volksentscheid gerufen. Klares Ergebnis: 68 Prozent sprachen sich pro Bahn und gegen Autos im Basistunnel aus. Kein einziger Kanton sprang von der Stange. Die berechtigte Angst, unter die Transiträder zu geraten, eint die Eidgenossen.
Der Tourentipp
Bei Redaktionsschluss stand leider noch nicht fest, wie viel schneefreie Motorradtage der Herbst in den Alpen vorsehen wird. Im positiven Fall wäre ein verlängertes Wochenende in der Innerschweiz unser Tipp. Denn rund um den geschichtsträchtigen St. Gotthard lockt ein Bermuda-Viereck hochkarätigster Pässe, das Alpenfans tagelang verschlingen kann. So zweigt direkt in Andermatt die spektakuläre Furka-Grimsel-Susten-Runde ab. Drei völlig unterschiedliche, aber allesamt toll zu fahrende Hochgebirgsstraßen zwischen 2165 und 2431 Höhenmetern liegen dort in einem 150 Kilometer langen, geradezu überirdischen Rundkurs vereint. Tipp: Am Grimsel-Pass die ampelgeregelte, sechs Kilometer lange Stichstraße zum Oberaarstausee mitnehmen. Der Blick auf den Oberaargletscher ist umwerfend. Kaffeepause oder Übernachtung ist im netten Grimsel Hotel auf der Passhöhe möglich. Wer mehr Zeit hat und aus Richtung München, Südtirol oder Österreich anreist, kann das Engadin noch einbeziehen. Da das nur wenige Sommermonate schneefreie Stilfser Joch (2767 m) vermutlich schon zu ist, bietet der Ofenpass (2149 m) eine Alternative für die Überfahrt nach Westen. Im Engadin stehen dann gleich drei Pässe für die Weitereise offen: Flüela (2383 m, ganzjährig offen), Albula (2313 m) und Julier (2288 m). Unser Favorit ist der Albula, als kleinster und markantester des Trios. Er bietet die verwegenste Streckenführung, spannende Ausblicke plus urige Gipfelhütte. Quartiere gibt’s an Auf- und Abstieg des Passes sowie in den Tälern nördlich und südlich davon. Ab hier kann der Gotthard entweder von Norden oder Süden erobert werden. Die Nordroute führt westlich von Chur durch die Vorderrheinschlucht und über den Oberalppass (2044 m) nach Andermatt, während die Südroute dem Hinterrhein zum San Bernardino (2065 m) folgt, wo es wahlweise per Tunnel oder Pass-Straße (mit Hospiz) ins Tessin und zum Gotthard-Abzweig bei Bellinzona geht. Wenn jetzt die Pässe noch frei sind, kann’s losgehen. Infos bei den Automobilclubs oder unter www.donnerwettter.de
Viel Vergnügen!
