Alle jagen BMW. So könnte der neue Boom im Supersportlersegment lauten. 200 PS sind das Mindeste, volle Elektronik Pflicht. Die neuen Supersporter von Yamaha, Ducati, Honda, Aprilia und Kawasaki im Überblick.
Yamaha
Wie die erste R1 könnte das neue Superbike von Yamaha wieder zum Traumbike der Sportler-Gemeinde werden. Anno 1998 lockte der Vierzylinder mit grandiosen Leistungsdaten und einem derart scharfen Äußeren, dass selbst abgezockte Supersport-Fans die großformatigen Bilder des schönen Stücks übers Bett oder im Büro an die Pinnwand tackerten. Und jetzt langt Yamaha wieder zu – endlich, muss man sagen.
Nichts ist mehr wie es war, versprechen sie in Mailand auf der EICMA, wo das Superbike der Stunde der Weltöffentlichkeit präsentiert wurde. Mit viel Pomp und MotoGP-Prominenz. Valentino Rossi und Jorge Lorenzo vom Yamaha-MotoGP-Team taten dies in Werksfahrer-Pflicht. Rossi sogar in reinster Showman-Qualität. Aber für Yamaha war es das wichtigste Signal für die neue R1, die kompromisslos mit MotoGP-Knowhow konstruiert wurde.
Schon optisch erinnert viel an der YZF-R1 anno 2015 an ihre MotoGP-Schwester M1: Der zentrale Lufteinlass über den Lenkkopf in die große Airbox, die komplett neu gestaltete Front mit den unscheinbaren LED-Scheinwerfern, der kantige Tank mit den Schlitzen, das schmale Heck und die 4-in-2-in-1-Auspuffanlage verleihen der R1 Züge des Grand Prix-Bikes.
Diesen Bezug stellt das neue Yamaha-Superbike aber auch bei der Technik her. Gar nichts ist da von der Vorgängerin übrig. Sieht man einmal von den variablen Saugrohrlängen und dem nach wie vor mit der Crossplane-Zündfolge 270, 180, 90 und 180 Grad agierenden Motor ab. Zwar legt Yamaha vor der ersten Fahrpräsentation der R1 noch nicht alle Karten auf den Tisch, aber unter anderem mit neuem Bohrung/Hub-Verhältnis, spezieller Airbox-Technik, neuen 12-Loch Einspritzdüsen und größeren Ventilen im komplett neuen Zylinderkopf mit optimierten Kanälen soll die R1 jetzt 200 PS ohne Ram-Air-Effekt erreichen. Aber holla!
Die Kurbelwelle wurde auch erleichtert. Mit 20 Prozent weniger Schwungmasse sollen dem Motor unten herum ordentlich Beine gemacht werden. Im Zylinderkopf sind die Ventilwinkel deutlich enger, darunter befinden sich kompaktere Brennräume, die mit 13,0:1 verdichtet sind. Erstmals bei einem Yamaha-Supersportler betätigen Schlepphebel die Ventile, was vor allem die Drehfreudigkeit des Vierzylinders befeuern soll. Sehr leichte Pleuel aus einer Titan-Legierung treiben leichte Alu-Schmiedekolben durch die Zylinder. Auch hier darf man sich auf drehfreudiges Dahinwirbeln freuen. Die Kolben werden durch Öldüsen hin zum Kolbenboden zusätzlich gekühlt.
Das ganz große Programm gibt es bei der neuen R1 natürlich auch in Sachen Elektronik, die ebenfalls auf direkte Erfahrungen im MotoGP fußt und komplett von Yamaha selbst entwickelt wurde. Im Superbike arbeitet eine Elektronik mit je zwei Beschleunigungs- und Drehratensensoren, die dreidimensional arbeiten und so Bewegungen um die Längs-, Höhen- und Querachse erfassen. Das geschieht 125 Mal in der Sekunde. Davon profitiert die neue Traktionskontrolle, die Schräglage und Motorleistung, Vorder- und Hinterrad-Drehzahl abgleicht und die R1 über Drosselklappen, Zündung und Einspritzung auf Spur hält. Mit dem SCS (Slide Control System) sollen mit diesem Datenabgleich kontrollierte Drifts möglich sein. Front Lift Control gegen zeitraubende Wheelies sowie Launch Control für Blitzstarts gehören ebenso zum neuen Standard. Der Schaltautomat ist nach dem Vorbild der Top-Konkurrenz von Aprilia, BMW und Ducati fast schon selbstverständlich. Ein Blipper-System zum kupplungsfreien Herunterschalten gibt es jedoch nicht. Dafür hat jetzt auch die R1 ein schräglagensensitives ABS mit Kombi-Bremssystem, das besonders sportlichem Einsatz noch mehr Spaß einflößen soll. Geht der Pilot beispielsweise vorn und hinten in die Eisen, gleicht die Elektronik die Bremskraft ab und optimiert die Bremsung.
Selbstverständlich ist die neue R1 auch sehr viel leichter als die Vorgängerin. Mit Sprit soll sie 199 Kilo auf die Waage bringen. Allein der Motor soll deutlich leichter sein als der Vorgänger. Richtig Gewicht machen auch das Magnesiumheck und die Räder aus gegossenem Magnesium. Sie allein sparen vorn 530 und hinten 340 Gramm. Weitere Kilo brachte der neue Deltabox-Rahmen. Zusätzlich kürzt er den Radstand auf agile 1405 Millimeter. Das sind 10 mm weniger als bei der Vorgänger-R1. „Wir wollten die große Stärke der M1, das Handling, unbedingt in die R1 packen“, erklärte Rossi zum erzielten Fahrverhalten.
Die MotoGP-Jungs passten wirklich gut zur neuen R1. Die Fahrer und ihre Entwicklungsarbeit mit der neuen Yamaha zu verbinden, ist Marketing-technisch ein riesiges Ding. Aber die Daten des neuen Superbikes und die unzweifelhafte Optik scheinen zu halten, was das Marketing verspricht; sie massieren das Lustzentrum. Wie bei der ersten R1. Auch damals träumten alle vom Maximum, das der Motorsport normal sterblichen Fans in die Hand geben konnte. Sind das wieder glorreiche Zeiten, wo sich Supersport-Träume noch lohnen? Mit deutlich unter 20000 Euro für die R1 und etwas darüber für die noch sportlichere und auf wohl 150 Stück für Deutschland limitierte R1M mit elektronischem Fahrwerk und ganz viel Karbon liegt das Superbike preislich in dem Bereich, in dem Träume wahr werden können. Billigheimer waren Sportler schließlich nie.
Traumbikes waren schon immer die Domäne von Ducati, besonders wenn es um Supersport geht. Tiefgreifend haben sie auch in Bologna ihr sportliches Aushängeschild überarbeitet. Für die Superbike-Homologation erhielt das neue Superbike, das künftig nur noch Panigale R heißen wird, weitgehend den Motor der fantastischen Superleggera. Mit Titanpleueln, Titanventilen und Kolben mit nur zwei Ringen liefert dieser Rennmotor 205 PS bei 11500/min. Eine neue Auspuffanlage und Verkleidungs-Modifikationen sowie das geänderte Fahrwerk hat die R mit der neuen, facegelifteten 1299 gemein.
1299? Jawohl! Ducati baut in den neuen Straßenmotor gigantische 116er-Spezialkolben ein, die mit dem bisherigen Hub exakt 1285 cm³ Hubraum erzeugen. Die Bohrung reicht schon fast in den Bereich von Lkw-Motoren, trotzdem dreht der Motor bis über 11000/min – das ist noch keinem Motorenbauer in Serie gelungen. Satte 205 PS bei 10750/min leistet die 1299 nach Werksangabe. Dazu gesellen sich aber brachiale 145 Nm Drehmoment, und zwar bei 8500/min. Damit dürfte das Thema Beschleunigungsloch bei 4000/min und die sehr spitze Leistungscharakteristik beim bisherigen Superbike-Twin ausgebügelt sein.
Um die ultraleichte Ducati (vollgetankt gerade mal 193 Kilogramm) überhaupt beherrschen zu können, bauen die Italiener alles ein, was an Elektronik zu haben ist. Neueste Bosch-Sensorik ermöglicht Kurven-ABS, Wheelie- und Traction-Control. Bei der S-Version kommen noch ein semiaktives Fahrwerk inklusive Lenkungsdämpfer und ein Schaltautomat mit Blipper dazu.
Für besseren Grip und Handling wurde die Fahrwerksgeometrie neu ausgelegt. Die Gabel steht nun steiler und das Vorderrad erhielt weniger Nachlauf, der Schwingendrehpunkt wurde vier Millimeter tiefer gelegt. Ob man das überhaupt merkt, wird spätestens der erste Test zeigen. Auffälliger werden die höhere und breitere Verkleidungsscheibe und die bequemere Sitzbank sein. Dankeschön! Und noch auffälliger, vor allem für die Entgegenkommenden, wird die neue LED-Lichttechnik sein, welche die ebenfalls neu gestaltete Verkleidungsnase ziert. Diese Technologie stammt wohl direkt von Ducati-Eigner Audi, deren Pkw ja schon länger mit solchen LEDs leuchten.
Die S-Version kommt nicht nur mit elektronischem Fahrwerk, sondern bietet über eine Schnittstelle ganz neue Möglichkeiten mit dem Smartphone, über das man durch eine spezielle App Daten etwa zur Rennstrecke erfassen und für das Fahrwerk entsprechende Vorschläge herunterladen kann. Über Preise schweigt man sich, wie auch die meisten anderen Hersteller, derzeit noch aus. Viel teurer sollte die 1299 Panigale im Vergleich zur aktuellen 1199 aber nicht werden.
Während Ducati durch die Hubraumerweiterung der 1299 auf Rennsport-Homologationen beim Top-Supersportler verzichtet, baut Kawasaki einen 1000-Kubik-Vierzylinder mit Kompressor und befeuert damit ein extrem sportliches Speedbike, das ebenfalls keine Rennserie im Sinn hat. Dagegen Fahrfaszination einer ganz anderen Art, und dafür wurde in Mailand die H2 als Großserienmotorrad mit Straßenzulassung vorgestellt. Wie schon bei der limitierten R-Version, die in Köln erstmals gezeigt wurde, ist das Äußere der Serienmaschine extrem zerklüftet. Der Verzicht auf eine Vollverkleidung dient der besseren Wärmeabfuhr, und laut Kawasaki macht jedes kleine Teil Sinn. Neudeutsch heißt das Form follows function.
Herzstück ist freilich der aufgeladene Motor, der übrigens nicht aus dem Superbike ZX-10R stammt, sondern seine 998 cm³ aus vier mal 76,0 mm Bohrung und 55,0 mm Hub schöpft. Während bei der R von 300 PS die Rede ist, wird das Serienbike 200 PS leisten – ohne Ram-Air. Dazu soll das Turbinenrad im Kompressor bis zu 130000/min erreichen.
Da kann man sich schon vorstellen, was die Testfahrer meinen mit „einzigartigem Beschleunigungsgefühl“, nachdem PS sich mit den Jungs etwas eingängiger in Mailand unterhalten konnte. Um mit diesen Eckdaten als Fahrer relativ gefahrlos umgehen zu können, ist freilich Elektronik nötig. Die beginnt beim elektronisch geregelten Lenkungsdämpfer und schließt natürlich die aus dem Superbike schon bekannte Traktionskontrolle und das ABS mit ein. Neu hinzu kommt eine Launch Control und eine elektronisch geregelte Motorbremse. Leider, wenngleich aus nachvollziehbaren Gründen, behielt die Serien-H2 nicht das schlichte Auspuffrohr der nicht zulassungsfähigen R. Jetzt regiert ein gigantischer, zerklüfteter Schalldämpfer die hintere rechte Seite und verdeckt den Blick auf das Hinterrad in der Einarmschwinge. Allerdings passt der große Schalltrichter zum Antlitz der H2. Denn wer sich für dieses Bike entscheidet, sucht das ganz besondere Sportlergefühl, das sehr viel mit Extravaganz, (noch) ausgefallener Technik und extremen Leistungsdaten zu tun haben muss. Und wofür er dann gern bereit ist, rund 25000 Euro auszugeben.
Eigentlich hat Honda mit der MotoGP-Replika RC 213 V-S auch etwas Extravagantes anzubieten wie Kawasaki mit der H2. Allerdings wird das erstens noch erheblich teurer werden und zweitens wirkt das Ganze etwas unausgegoren. Was da in Mailand zu sehen war, war eine lupenreine MotoGP-Grundlage, der man völlig deplatzierte Spiegel an die Lenkerenden montiert und auch noch irgendwie Blinker und Kennzeichenhalter verpasst hat. Wer das Bike aber genauer ansehen konnte, dem fiel schnell auf, dass der Auspuff so unmöglich für eine Straßenzulassung taugen dürfte. Dem MotoGP-Rohr wurde einfach eine Art db-Killer eingepflanzt. Da dürfte wohl kaum eine Homologationsbehörde dieser Welt mitmachen. Nach wie vor unklar ist der Preis, den Honda für so einen Renner aufrufen wird. Allerdings erfuhr PS von einem Honda-Sprecher, dass es die Replika „on demand“ geben wird, was so viel bedeutet, wie vorab zahlen und dann lange warten, bis dir eine gebaut wird. So wie das Motorrad auf der EICMA wird sie allerdings wohl kaum aussehen.
Fazit angesichts der Neuheiten anderer Hersteller: Honda hält in Sachen sportliche Bikes weiterhin Tiefschlaf. Das gilt auch für die längst überfällige Africa Twin-Nachfolgerin, die wieder nur als Konzept zu sehen war. Über die Technik und den Zeitpunkt der Markteinführung wussten die Sprecher nur wenig zu berichten: Der Zweizylinder-Reihenmotor soll aus etwa 1000 cm³ ausgeruhte 95 PS schöpfen, das Motorrad um die 200 Kilo wiegen.
Da kann selbst der angeschlagene Piaggio-Konzern durch die Aprilia-Sparte mehr anbieten. Die Jungs aus Noale feierten nicht nur den frisch errungenen Superbike-WM-Titel mehr als ausgiebig auf ihrer Presse-konferenz, sondern präsentierten mit der RSV4 RR ein nochmals modifiziertes Superbike für Kunden, dessen Neuerungen vom Racing Department erarbeitet wurden. Das fängt bei der neu gestalteten Frontverkleidung an, die jetzt mehr Windschutz bieten soll. Dazu gehört auch das neue Frontlicht mit LED-Blinkern.
Richtig spannend wird es beim Motor. Die RR soll nämlich satte 16 PS mehr produzieren als die Vorgängerin und damit über 200 PS haben. Dazu wurden der gesamte Lufteinlasstrakt mit Airbox neu gestaltet und neue Einspritzdüsen eingebaut. Sorgfältige Bearbeitung macht Kanäle und Ventilsitze strömungsgünstiger. Die Ventile sind jetzt alle aus Titan, die Federn neu und die Nockenwellen haben ein neues Profil. Zudem sind sie 500 Gramm leichter. Rund um die Kurbelwelle wurden ebenfalls ein paar Gramm hier und da eingespart und das Gehäuse optimiert. Auch das Schmiersystem ist überarbeitet worden. Trotz geringerer Ölmenge soll der Motor auch in extremen Schräglagen besser mit Schmierstoff versorgt werden als bei der Vorgängerin. Die neue Auspuffanlage und eine neue Steuerungs-ECU helfen bei der Leistungssteigerung.
Wie beim „echten“ Superbike erlaubt das RR-Chassis weiterhin Veränderungen an der Motorposition, dem Schwingendrehpunkt, dem Lenkkopfwinkel und der Heckhöhe zusätzlich zu den voll einstellbaren Federelementen. Die Schwinge ist nun 14 mm länger, um die Wheelie-Neigung einzudämmen. Insgesamt wurde die Geometrie an der RR leicht verändert.
Die komplexe Elektronik der RSV4, das APRC, optimierte Aprilia nochmals für die RR, die auch das jüngste Bosch-ABS bekam. Ein Race-Mapping macht die RR noch giftiger. Und wem das nicht reicht, der kann sich im Race-Pack, dem Zubehör-Angebot von Aprilia, bedienen oder gleich das auf 500 Stück limitierte RF-Sondermodell mit verstellbaren Fußrasten und anderen Edelteilen ordern. Auch Aprilia bietet für das Top-Superbike die Multimedia-Plattform, mit der man die Elektronik per Handy entsprechend modifizieren kann. Die Preise für die RR und RF stehen noch nicht fest.
