Zwei Dinge vergessen europäische Motorradfahrer gerne. Erstens: In Milwaukee steht die älteste noch aktive Motorradschmiede dieses Planeten. Zweitens: Harley-Davidson zählt zu den bedeutendsten Herstellern der Welt - heute und früher. Jenseits des großen Teichs ging es schon in den 30ern richtig zur Sache, nur dass die Amerikaner stets eine andere Motorradkultur pflegten als die Europäer. Mit anderen Straßen, anderem Sport, anderen Bikes.
Auch den Motorradboom der späten 60er-Jahre verdanken wir den Nordamerikanern. In dieser denkwürdigen Zeit berührten sich die Kulturen so innig wie selten zuvor: In Europa, in Amerika, überall wurde das Motorrad zum Symbol für Aufbruch und Freiheit. Easy Rider heißt der Film, der dieses Gefühl für die Ewigkeit konserviert. Eher zufällig spielen darin zwei Harleys tragende Rollen.
Matthias Korte war noch lange nicht 18, als Peter Fonda ihm Ende 1969 den Kopf verdrehte. Nach dem einmaligen Filmbesuch stand für ihn unumstößlich fest, dass Harleys fortan sein Leben begleiten würden. Nicht nur zum Fahren. Das tut Korte seit 1972, sondern auch zum Broterwerb. Dafür benötigte der heute 58-jährige Hannoveraner allerdings zwei Anläufe. 1976 waren die Deutschen noch nicht reif genug, es gab gerade mal 150 zugelassene Harleys. Erst ab 1982 - der Jungunternehmer hatte sich mittlerweile von der Pleite erholt - setzten die V-Twins auch in der norddeutschen Tiefebene zum Höhenflug an. Matthias Korte zog nun richtig durch, heute ist er mit Läden in Frankfurt, Wiesbaden und Hannover einer der größten Harley-Händler auf dem alten Kontinent.
Das ist der geschäftliche Teil dieser Story. Aber er zeigt mal wieder, dass Erfolg selten ohne Leidenschaft auskommt: Korte lebt und liebt Harley, deshalb verdient er daran. Ihn beseelt, dass über seinem Arbeitsplatz ein Easy Rider-Plakat mit Originalautogramm von Peter Fonda hängt. Er braucht seine USA-Trips, die Suche nach ganz besonderen Harleys. Er muss noch immer verrückte Motorräder aufbauen, und er muss noch immer damit fahren.
Friedlich vereint parken in seiner Sammlung Full Dresser neben Choppern und Bobbern. Dabei markiert deren Existenz einen ehemals tiefen Riss in der Harley-Klientel. Bobber entstanden in Anlehnung an Harley-Bahnmaschinen, und sie entstanden in Heimarbeit, weil die Company so etwas nicht vom Band ließ. Chopper entstanden zunächst, weil die aus dem Zweiten Weltkrieg heimgekehrten GIs kein Geld für einen britischen Sportler hatten und deshalb bei alten Harleys alles abhackten, was fürs Fahren abkömmlich war. Diese Jungs hassten die biederen Dresser, massenweise vergingen sie sich an alten Behörden- oder Militär-Seitenventilern, ganz Glückliche ergatterten eine Knucklehead.
Die hatte sich 1936 an die Spitze des Modellprogramms geschoben, mit 1000-cm³-ohv-Twin und 40 PS zählte sie auch international zur Elite. Kriegsbedingt erreichte die Knucklehead zwar nie die Stückzahlen der Seitenventiler, übertraf europäische Spitzenmodelle aber bei Weitem: In 16 Baujahren gingen von den Modellen E und F (mit 1200 cm³ Hubraum ab 1941 in Produktion) laut Harley-Angaben immerhin rund 40000 an die meist zivile Kundschaft. Trotzdem befinden sich gute Stücke heute fast durchweg in festen Händen, allein zwölf in denen von Matthias Korte. Zwei hat er zum Bobber umgebaut, eine zum Chopper.
Er liebt diesen Motor, seinen stoischen Leerlauf, den sauberen Antritt, das trockene Bellen aus dem kleinen Schalldämpfer. Fußkupplung und Handschaltung, Zündverstellung mittels linkem Lenkergriff, Kickstarter rechts - ein wirklich anderes Motorrad. Eine Flut von kleinen und größeren Pflegemaßnahmen machte Motor und Maschine nach drei, vier Jahren standfest. Vor allem hinter den namenstiftenden Kipphebelgehäusen - sie erinnern an die Knöchel, englisch knuckles, der Hand - haperte es anfangs mit dem geordneten Rückfluss des Öls.
Der Nachfolger hatte Leichtmetall-Zylinderköpfe und machte weniger Zicken. Aber sah er auch so toll aus? Matthias Korte verteidigt den Panhead - die Ventildeckel gleichen einer umgedrehten Bratpfanne - als cleane Konstruktion, vor allem in Choppern sieht er ihn gerne. Was Wunder, schließlich vertrauten seine Filmhelden ebenfalls auf diese Konstruktion. Korte hat die beiden Easy Rider-Chopper originalgetreu nachgebaut, und einer der beiden erfuhr höchste Weihen: Peter Fonda himself lobte Machart und Fahrverhalten und signierte auch noch den Tank.
Der Panhead begleitete gleich mehrere Harley-Revolutionen: In der Hydra Glide hielt 1949 die Teleskopgabel Einzug, die charakteristische Springergabel ging aufs Altenteil. Ab 1952 gab es das Vierganggetriebe auch mit Fußschaltung, ein recht rustikaler, aber sinniger Mechanismus - Mausefalle oder mousetrapp genannt - verstärkte die Handkraft zur Kupplungsbetätigung. In der Duo Glide kam 1958 dann noch eine Hinterradfederung hinzu. „Braucht man nicht unbedingt“, weiß Matthias Korte aus jeweils meilenweiter Erfahrung. Dasselbe gilt auch für den 1965 mit der E-Glide eingeführten E-Starter. 120000 Panheads wurden gebaut, ab 1953 nur noch in der 1200er-Version.
Als Antwort auf die in den USA enorm erfolgreichen englischen Twins platzierte Harley 1957 die Sportster. Mit 42 PS aus 883 cm³ war sie durchaus konkurrenzfähig, vor allem in den ersten Jahren entstanden einige sehr klare und schöne Motorräder. Und obwohl Sporties moderner und fahraktiver waren als zeitgenössische Big Twins, standen sie lange in deren Schatten. „Das ändert sich gerade“, weiß Matthias Korte, und es klingt geradezu wie ein Anlagetipp.
Zurück zu den Dickschiffen: Der Shovelhead - wie eine Schaufel soll der Ventildeckel nun aussehen - erlebte von 1966 bis 1983 technisch eher ruhige Zeiten, immerhin wuchs er ab 1978 auf satte 1340 cm³. Allerdings eröffnete er mit den Modellen Super Glide (1971), Low Rider (1977) und Fat Bob (1979) die bis heute ungebrochene Modellvielfalt bei Harley. Die Company und namentlich Chefdesigner Willie G. Davidson hatten erkannt, dass die Leute außer Sportstern und Dressern noch was anderes wollten. Schon im ers-ten Verkaufsjahr gingen 4700 Super Glide weg, von den Dressern 6675. Harley hatte es geschafft, vom Hang zur Individualisierung zu profitieren.
Jede Harley ist anders, wenigstens etwas. Das gilt für die Neuware aus Matthias Kortes Läden, das gilt für Old- und Youngtimer, die er gelegentlich aufbaut oder vermittelt. Der - seltene - Originalzustand steigt zwar im Wert. „Aber es dürfte keine andere Marke auf der Welt geben, bei der sogar Radikalumbauten noch einen Wert haben.“ Korte schmunzelt. Es ist seine Marke.
Interview mit Matthias Korte
Der Selfmademan aus Hannover leitet drei große Harley-Davidson-Vertretungen. Er ist seit 30 Jahren im Geschäft - und genauso lange kümmert er sich auch um ältere und alte Harleys.
www.hd-kortegruppe.de
Harley-Davidson ist in Deutschland eine Marke mit gebrochener Tradition. Inwiefern spielt diese „Lücke“ heute noch eine Rolle?
Es stimmt, dass die Nazis ab 1933 den Import untersagten, von 1945 bis 1956 dann die Amis den Export. Vorher war Harley in Deutschland ordentlich vertreten, im Sport sogar sehr prominent. Heute wird der historische Rang der Company in Deutschland genauso respektiert wie überall auf der Welt.
Keine Motorradfirma verkauft ihre aktuellen Produkte so geschichtsbetont wie Harley. Legt das den Wunsch nahe, selbst eine alte Harley zu besitzen?
Jede neue Harley-Davidson ist auch ein Stück Geschichte. Den meisten Kunden genügt das. Nur wenige finden den Weg zu wirklich alten Sachen. Andererseits haben wir viele Kunden, die ihre Maschine so lange behalten, bis sie zum Youngtimer gereift ist. Sie behält immer einen gewissen Wert. Das unterscheidet Harleys von vielen anderen Motorrädern.
Die Sammlerstücke aus der Zeit vor und kurz nach dem Krieg kommen wahrscheinlich allesamt aus den USA. Wie ist denn dort die Marktlage?
Meistens kommen die Teile aus den Staaten. Ich habe aber auch schon ganze Container voll Behördenmaschinen aus anderen Ländern geholt. Die Amerikaner haben vor Jahren ihren Motorrad-Patriotismus entdeckt und verkaufen nicht mehr so gern an Europäer. An Japaner erst recht nicht, weil die massiv abgeräumt haben. Wer echte Schätzchen mitnehmen möchte, muss gute Kontakte haben. Außerdem wird der Markt bei den meisten Modellen sowieso verdammt eng - es sind damals selten riesige Stückzahlen entstanden.
Wie heißen die Favoriten und wo liegen die Preise?
In Europa interessiert sich eine eher kleine Szene für die Seitenventiler, die meisten wollen einen ohv-Motor. Am attraktivsten sind die Knuckleheads. Ein frühes Exemplar, weitgehend original, kostet mittlerweile um die 50000 Euro. Von den Panheads gibt es deutlich mehr, die kommen in passablem Originalzustand auf 20000 bis 40000 Euro. Mittlerweile ziehen die Preise auch für einige Shovelhead-Modelle deutlich an.
Wie steht es um die Teileversorgung?
Bei den üblichen Problemen mit Blechteilen und Auspuffanlagen steht Harley nicht besser da als andere. Zum Glück sind die mechanischen Teile recht solide. Viele Parts reichte eine Generation an die nächste weiter, mit etwas Glück passen also Teile neuerer Maschinen. Motoren- und Getriebeteile werden nachgebaut, man kann bei S&S komplette Knuckle- und Panheads bekommen. Unterm Strich haben wir noch jede Harley wieder zum Laufen gebracht, und gut ausgesehen hat sie dann sowieso.
Welche Leute kaufen diese Motorräder, spielt der Aspekt „Wertanlage“ eine Rolle?
Wenn man viel Geld für ein altes Motorrad ausgibt, dann beruhigt die Tatsache, dass dieses Geld solide angelegt ist. Aber ich kenne niemanden, der diesen Aspekt über den eigentlichen Spaß stellt. In letzter Zeit interessieren sich immer mehr jüngere Leute - also unter 40-Jährige - für eine Knuckle- oder Panhead. Die finden diese Modelle einfach cool. Der historische Rang ist ihnen weniger wichtig.
Die Sportster ist auch schon über 50 Jahre alt. Ist sie ein begehrtes Sammlerobjekt?
Ich habe lange gedacht, ich sei der einzige Sporty-Freund. Erst in jüngster Zeit nimmt das Interesse zu, jetzt aber rapide und für alles von den 50er- bis in die 80er-Jahre. Jüngere Maschinen sind noch preiswert, da heißt es, jetzt zuzugreifen.
Welche jungen Harleys werden mal richtig begehrt?
Auf jeden Fall die Fat Boy, aber die ist schon jetzt sehr gesucht. Dann frühe Softail-Modelle, vorneweg die erste Heritage Softail. Bei den Full Dressern hat wohl die Road King ein sehr hohes Sammlerpotenzial, genauso frühe und originale V-Rod.
Ist die ganze Umbauerei in der Classic- und Youngtimer-Szene ein schwieriges Thema?
Zeitgenössische Umbauten sind auf jeden Fall toleriert. Das fängt schon sehr früh an mit sportlichen Umbauten der 20er-Jahre oder den ersten Bobbern aus den 40ern. Nach dem Krieg wurde es dann echt wild und nach Easy Rider noch mal wilder. Aber die Teile müssen schon richtig gut gemacht sein und auch funktionieren, sonst erzielen sie keine hohen Preise. Insgesamt ist der Originalzustand im Ansehen deutlich gestiegen. Früher haben die Leute eine originale Knucklehead erst mal gechoppt. Auf die Idee käme heute keiner mehr.
Gibt es generelle Schwächen, auf die ein Youngtimer-Käufer achten muss?
Als Harley-Davidson von 1969 bis 1981 unter der Leitung von AMF (American Machine and Foundry Company, Anmerkung der Redaktion) stand, war die Qualität generell schlechter als gewohnt. Das betrifft nicht nur die Lackierung, sondern reicht bis zu den mechanischen Teilen. Meist sind die Fehler von Vorbesitzern schon ausgemerzt. Grundsätzlich halten artgerecht bewegte Shovelhead- und Evolution-Motoren ewig, ich kenne welche mit mehr als 300000 Kilometern Laufleistung.
Und wie sieht es bei den älteren Jahrgängen aus?
Bei denen kommt es noch mehr aufs artgerechte Bewegen an, denn deren Schmierung ist nicht für hohe Dauertempi ausgelegt. Außerdem gilt nach wie vor: Vorsicht beim Kauf einer Starr-rahmen-Harley, weil immer wieder gefälschte Rahmen angeboten werden. Also vor dem Kauf am besten einen Spezialisten befragen.
