Wie alles anfing
"Der Wechsel von 500er-Zwei-taktern auf Viertaktmotoren in der GP-Königsklasse ab 2002 weckte das Interesse von Ducati. Wir waren die Könige des Viertaktsports mit zahlreichen Superbike-WM-Titeln, hatten uns aber nie in den GP-Sport vorgewagt. Wollen wir also lieber ein großer Fisch im Teich sein oder ein kleiner im Meer? Auch technisch keine leichte Entscheidung.
Ducati-Corse-Direktor Claudio Domenicali und Cheftechniker Filippo Preziosi waren klug genug, sich nicht von der Tradition des Hauses bestimmen zu lassen. Ein Zweizylinder passte nicht zum neuen MotoGP-Reglement. Mit vier Zylindern waren wir sofort konkurrenzfähig. Immerhin blieben wichtige Ducati-Traditionen erhalten, zum Beispiel das Stahlgitterrohr-Chassis und die Desmodromik. Es hat sich längst gezeigt, wie wertvoll die MotoGP-Teilnahme für Ducati war. Sie war Garantie für die technische Leistungsfähigkeit der Firma. Nur der Beweis, dass der Rennsport hilft, Motorräder zu verkaufen, war im MotoGP schwer anzutreten. Die Marketingabteilung von Ducati hatte im Vorfeld in einer Studie ermittelt, dass jeder GP-Podestrang 50 zusätzlich verkaufte Motor-räder bedeutet. Doch wenn du nichts Gutes anzubieten hast, verkaufst du auch dann nichts, wenn du alle Rennen gewinnst. 2007 präsentierten wir dann die 1098 und gewannen gleich-zeitig den MotoGP-Titel. In jenem Jahr haben wir mehr Supersport-Modelle verkauft als je zuvor."
Das Debüt
"Im Dezember 2002 flogen wir zu privaten Tests nach Australien. Loris Capirossi machte dort eine Rennsimulation, wobei er bereits die Michelin-Reifen von 2003 zur Verfügung hatte. Er war schneller als Rossi bei seinem GP-Sieg ein paar Monate vorher, mit einer unglaublichen Bestzeit."
Bridgestone
"Gleich im ersten Jahr 2003 holte Loris Platz vier in der WM, insgesamt feierten wir neun Podestplätze, Ducati wurde Zweiter in der Marken-WM und blamierte zum Beispiel Yamaha, die über Jahre hinweg im GP-Sport erfolgreich waren. Für 2004 waren die Erwartungen entsprechend hoch, doch wir erlebten einen Rückschlag nach dem anderen - vielleicht wegen des Wechsels von 17-Zoll- auf 16,5 Zoll-Vorderreifen.
Nach dem Portugal-GP 2004 stellte ich folgendes gegen-über: Es gab Valentino Rossi, der elf oder zwölf Rennen pro Jahr gewann, einen anderen Topfahrer namens Sete Gibernau, der vielleicht viermal gewinnen konte und für viel Geld zu Ducati kommen wollte, und dann gab es einen gewissen Makoto Tamada, der zwar die japanische Superbike-Meisterschaft nicht hatte gewinnen können, nun aber bereits einen GP-Sieg und in Portugal hinter Rossi Rang zwei geholt hatte. Also mussten seine Bridge-stone-Reifen bereits besser sein als unsere Michelin. Wir hatten 2004 noch kein Top-drei-Ergebnis. Falls es so weitergegangen wäre, hätten die Sponsoren die Lust verloren: Das Spiel wäre aus gewesen. Domenicali und Preziosi waren perplex, als ich den Wechsel vorschlug. Aus technischer Sicht galt es damals als verrückt, von Michelin zu Bridgestone zu gehen. Doch genaue Analysen zeigten, dass die japanischen Reifen tatsächlich besser waren. Und prompt gewannen wir 2005 wieder zwei GP."
Valentino Rossi
"Die einzigen ernsthaften Verhandlungen zwischen Ducati und Rossi fanden Ende 2003 statt. Er wechselte schließlich von Honda zu Yamaha, was viele wegen der berüchtigten M1-Maschine für ein übergroßes Risiko hielten. Doch Rossi spielte mit den Gegnern und nahm ihnen in der letzten Runde mit verbrauchten Reifen auch mit der Yamaha locker eine Sekunde ab. Er hat das Talent, diese Sekunde schneller zu fahren als der Rest der Welt, plus die Intelligenz, diese Überlegenheit nicht immer auszuspielen. Wir hätten ihn liebend gern bei uns gesehen, obwohl wir bereits Verträge mit Capirossi und Bayliss hatten und für Rossi ein drittes Motorrad hätten bauen müssen. Es gab viele Gründe, warum es am Ende nicht klappte, vor allem jedoch, dass Vale sich an der Yamaha beweisen wollte, einem Motorrad, das als Eisenhaufen galt. Rein fahrerisch konnte er damit mehr beweisen als auf einer Ducati."
Casey Stoner
"Der größte Fehler in meiner Karriere bei Ducati war, den Vertrag mit Casey nicht schon 2005 unter Dach und Fach zu bringen. Wir sprachen mit seinem Vater in Brünn, hatten aber Angst, einen MotoGP-Neuling zu verpflichten. Es war auch noch nicht so offenkundig, dass ein guter 250er Pilot mit einer 1000er auf Anhieb schnell fahren konnte. Wir steckten immer noch in der Epoche der "Senatoren" wie Max Biaggi, Alex Barros oder Gibernau, alle über 30 Jahre alt. Deshalb trauten wir einem wie Sete mehr zu, der bereits zweimal Vize-Weltmeister war. Das war der Fehler, denn heute bin ich überzeugt, Casey hätte mit uns den Titel schon 2006 geholt. Nach einigen guten MotoGP-Rennen in jenem Jahr auf einer privaten Honda war er dann sehr eng mit Yamaha im Gespräch. Doch seine zweite Saisonhälfte lief weniger gut, und am Ende hatten beide Seiten Glück: Er war ohne Job und wir ohne Fahrer, so kamen wir doch noch zusammen.
Die Saison 2009 mit Caseys zweimonatiger Rennpause war sehr schwierig. Es war wirklich Besorgnis erregend zu sehen, wie elend ihm nach den Rennen war, einem Typen, der bis dahin nie gesundheitliche Probleme hatte. Wir waren ernsthaft in Aufruhr, denn Casey ging es wirklich schlecht. Die Entscheidung, ihn zu schützen, brachte uns heftige Kritik ein, stellte sich am Ende aber als richtig heraus."
Der Wechsel von Ducati zu Honda
"Nach elf Jahren mit Ducati brauchte ich eine neue Herausforderung. Honda ist Honda, über die Jahre betrachtet der Maßstab im GP-Sport. Ich begann die Zusammenarbeit mit HRC (Honda Racing Corporation) und dem Benetton-125-Team 1995, der neue Job ist so eine Art Heimkehr.
Was Honda von mir erwartet, ist eine bessere Organisation des Marketings und alles, was dazu gehört. Genauso hat mein Engagement bei Ducati auch angefangen: 1999 bauten wir die Marketing-Abteilung von Ducati Corse auf. Wir waren damals der einzige Hersteller mit einer Marketing-Abteilung, die sich voll und ganz auf den Rennsport konzentrierte und alle Kräfte auf Sponsorship und Lizenzierung richtete. Bei Ducati gibt es zum Beispiel keinen einzigen Verkleidungsentwurf, der nicht mit der Marketingabteilung abgesprochen ist. Dagegen ist die Honda-Verkleidung so klein, dass gar nicht viel Werbung darauf untergebracht werden kann. Doch meine Hauptaufgabe stellt sich jenseits des MotoGP-Fahrerlagers. In der Szene ist HRC einer der klangvollsten Namen überhaupt. Doch außerhalb unserer Welt gibt es noch jede Menge zu tun, diese drei Buchstaben bekannter zu machen."
Neue HRC-Werksfahrer
"In dieser Hinsicht wird 2010 sehr spannend: Bei allen vier Top-Fahrern laufen die Verträge mit ihren Teams aus. Jeder wird mit jedem sprechen. Natürlich wird die Entscheidung von Valentino Rossi die Wichtigste sein, von der die anderen Schachzüge abhängen. Ich hoffe, er wird dem MotoGP-Sport treu bleiben. Alles ist freilich noch völlig offen. Es wurde in letzter Zeit oft behauptet, ich sei von HRC engagiert worden, weil ich ein gutes Verhältnis zu Casey Stoner habe und ihn zu Honda holen könne. Noch vor wenigen Monaten hieß es dagegen, ich sei von Ducati weggegangen, weil ich Ärger mit ihm hätte.
Fest steht, dass Honda alles versuchen wird, zur alten Stärke zurückzukehren und die hohen Erwartungen der Fans zu erfüllen. Seit der offiziellen Rückkehr in den Motorrad-GP-Sport 1982 gewann Honda mehr als 50 Prozent der möglichen WM-Titel. Mit so einer Historie erwarten die Leute einfach, dass du gewinnst."
