Interview mit Ducati-Corse-Chef Luigi Dall'Igna

Herr Dall’Igna, die erfolgreiche Aprilia RSV4, mit der das Werk 2013 Superbike-Markenweltmeister wurde, haben Sie von Grund auf selbst konstruiert. Wie gehen Sie an das Ducati-Projekt heran, bei dem ja bereits alles vorhanden ist?
Dall'Inga: Bevor wir von Projekten reden, reden wir erst einmal von Personen. Ich muss mich zunächst als Organisator um die Arbeit von vielen Leuten kümmern. Es ist eine Sache, die Arbeit von Leuten zu koordinieren, die du sehr gut kennst, eine andere, die Arbeit von Leuten zu organisieren, die dir völlig unbekannt sind. Sie können fantastisch sein in dem, was sie tun. Aber wenn du ihre Vorzüge und Nachteile nicht kennst, ist es schwierig, auszuloten, ob sie genau das tun, was sie am besten können, oder ob sie besser auf einem anderen Posten aufgehoben wären. Meine erste Aufgabe in der Zusammenarbeit ist es deshalb zu verstehen, wo die starken und wo die schwachen Punkte der einzelnen Mitarbeiter sind, die Gruppe als Ganzes zusammenzuschmieden und mich an sie anzupassen. Das ist die Grundlage für künftige Resultate.

Als Audi Ducati übernahm, war von Technologietransfer und enger Zusammenarbeit die Rede. Davon haben wir bisher nicht viel gesehen. Standen sich die unterschiedlichen Mentalitäten im Weg?
Dall'Inga: Audi ist ein Unternehmen, das technologisch an der Spitze steht. Und sicher kann Audi uns helfen, viele der Probleme zu lösen, die es bei Ducati Corse gibt. Ebenso sicher kann Audi uns nicht bei allen Problemen helfen, denn offensichtlich ist ein Motorrad etwas anderes als ein Auto. Die Dynamik der Fahrzeuge ist völlig unterschiedlich, und damit ist auch die Herangehensweise ganz anders. Wir werden in Zukunft aber sehr eng mit Audi kooperieren. Diese Zusammenarbeit ist meine Priorität, denn sie bringt uns technologisch ganz sicher Vorteile.

Hat es Sie enttäuscht, dass Valentino Rossi Ducati nicht an die Spitze führen konnte?
Dall'Inga: Die beiden Jahre mit Valentino waren sicher nicht sehr gewinnbringend, nicht für Ducati, nicht für Valentino. Wir werden ver­su­chen, die Probleme zu verstehen, doch wir werden niemanden beschuldigen. Von Natur aus war ich nie jemand, der nach Schuldigen gesucht hat. Ich habe stattdessen immer versucht, Lösungen für offenkundige Probleme zu finden.

Welchen Einfluss hat ein guter Fahrer? Hat beispielsweise Max Biaggi bei Aprilia viel zur Entwicklung Ihrer Motorräder beigetragen?
Dall'Inga: Die Hauptaufgabe eines Fahrers ist vor allem, tüchtig Gas zu geben. Dafür wird er be­zahlt, und das ist es, was wir von ihm erwarten. Klar – um schnell fahren zu können, muss er den Technikern erklären können, wo die Probleme liegen, die das Schnellfahren verhindern. Oder die ihn dabei bremsen, auf der Strecke die erwarteten Leistungen zu zeigen. Alle Fahrer, die wissen, wie man schnell fährt, sind normalerweise auch imstande, zu erklären, wo sie der Schuh drückt. An diesem Punkt  kommt dann ein guter Techniker ins Spiel, der das Motorrad aufgrund der Aussagen des Piloten verbessert.

Treten Sie neben Ihrer Rolle als Techniker auch als Psychologe für die Fahrer auf?
Dall'Inga: Am Ende kommt es bei den Fahrern nur auf eines an: dass es immer wieder Verbesserungen gibt. Ich bin überzeugt, dass unsere Fahrer den gleichen Erfolgswillen haben wie ich auch. Vielleicht bin es am Ende ja ich, der die Piloten um psychologischen Beistand bittet…(lacht). Ich glaube fest an die Arbeit in der Gruppe, ans Teamwork. Natürlich sind die Fahrer die wichtigsten Mitarbeiter, die ich habe. Dieses Bewusstsein hilft mir, richtig mit ihnen umzugehen. Ich bemühe mich, ihnen zuzuhören, versuche umgekehrt, dass sie mich verstehen. Man kann das als psychologischen Beistand sehen. Man kann es aber auch einfach so betrachten, dass ich die Rolle eines Managers in dieser Struktur übernommen habe.

Warum haben Sie Davide Tardozzi, den ehemaligen Chef des Ducati-Superbike-Werksteams, als Teammanager in die GP-Mannschaft geholt?
Dall'Inga: Davide kennt Ducati in- und auswendig. Mein Gefühl war, dass er in dieser Phase wirklich hier gebraucht wird. Er ist eine der wertvollsten Persönlichkeiten, die es im Rennsport je gab und derzeit gibt. Ob er nun in der Superbike-WM oder der MotoGP arbeitet, macht meiner Meinung nach keinen großen Unterschied.

Was bedeutet Ducatis Rückkehr in die Superbike-WM für das MotoGP-Projekt?
Dall'Inga: Immer wenn ein Rennmotorrad auf die Strecke geht, gibt es Dinge zu testen, auszuloten. Es gibt zum Beispiel Bereiche der Software, die du genauso gut am Superbike ausprobieren kannst wie an einer MotoGP-Maschine. Wir verwenden das Superbike also sicherlich auch als ein rollendes Versuchslabor, als rollenden Prüfstand für MotoGP-Entwicklungen. Und je besser wir das Superbike kennen, je tiefer wir das Verständnis für dieses Motorrad entwickeln, desto hilfreicher ist das am Ende für die MotoGP-Maschine. Für Ducati bedeutet der Superbike-Einsatz sehr viel. Ducati verdankt viel seines Bekanntheitsgrades und seines Rufs den Superbike-Erfolgen, und deshalb ist es nicht nur recht und billig, sondern vielleicht auch notwendig, sich auch hier wieder in der ersten Reihe zu engagieren.

Sie haben den Job bei Ducati sicher nicht als kurz­fristigen Schleudersitz übernommen. Welchen Zeitrahmen gibt es, bis sich der Erfolg einstellen soll?
Dall'Inga: Bei Themen wie Vertragsdauer und Erwartungshaltungen geht es vor allem um eines: das gegenseitige Vertrauen. Was ich damit sagen will: Ich habe bei Ducati unterschrieben, weil ich nach allem, was gesprochen, und nach allem, was schwarz auf weiß festgehalten wurde, weiß, dass man mich das tun lässt, was optimale Ergebnisse möglich macht. Ich glaube, dass es auch auf der anderen Seite dieses Zutrauen in mich gibt, was mich unterstützt und was mir die Motivation dafür gibt, das MotoGP-Projekt in eine erfolgreiche Zukunft zu führen.

Wie viele Stunden pro Tag schlafen Sie?
Dall'Inga: Ich kann Ihnen versichern, dass ich im Moment viel Freude an der Arbeit und keine schlaflosen Nächte habe. Es ist die Arbeit, die mir gefällt. Sicher ist es eine schwierige Arbeit, aber auch das macht sie schön. Wenn ich nicht schlafe, dann nur, weil mich meine Kinder davon abhalten.

Sie haben bei den ersten Tests der neuen Saison in Sepang bereits kleine Fortschritte erzielt. Wie sieht Ihre Zwischenbilanz aus?
Dall'Inga: Ich bin ganz zufrieden, wie diese Tage gelaufen sind, was die Rundenzeiten und ebenso was die Kommentare der Fahrer an­geht. Beides deutet an, dass wir einen Schritt in die richtige Richtung getan haben. Das Betriebsklima im Team kam mir ebenfalls sehr angenehm vor, was sehr wichtig ist.

Kann man von einer Trendwende sprechen?
Dall'Inga: Bestimmt. Es war entscheidend, diese Abwärtsspirale anzuhalten, die sich zu drehen begonnen hatte. Die Ergebnisse der ersten Tests fördern die Motivation, bei den Fahrern ebenso wie bei den Leuten, die am Motorrad arbeiten, auch in der Entwicklungsabteilung.

Haben Sie sich bei den Tests auf ein bestimmtes Detail im Speziellen konzentriert?
Dall'Inga: Die Probleme sind vielschichtig und fast immer miteinander verknüpft. Deshalb muss man bei der Arbeit sämtliche Probleme im Blickfeld haben. Bis jetzt haben wir erst einen kleinen Teil unserer Probleme gelöst.

?  Was ist an dem Motorrad anders als zuvor?
Dall'Inga: Vor allem der Rahmen, doch es wäre unehrlich von mir, zu sagen, dass wir am Motor nichts gemacht hätten. Es ist offensichtlich, dass wir auch dort eingegriffen haben. Im Vergleich zum Vorjahresmodell bietet das neue Motorrad auch mehr Möglichkeiten für Änderungen am Setup. Das haben wir zum Teil jetzt schon ausgenutzt, zum anderen Teil haben wir immer noch Spielraum für weitere Versuche. Das wird ein Teil der Arbeit beim zweiten Sepang-Test sein. Gleichzeitig gibt es immer noch viele Probleme zu lösen. Zum Beispiel hat sich Andrea Iannone über das Bremsverhalten beklagt, Andrea Dovizioso über Vibrationen. An Problemen mangelt es uns nicht.

Aleix Espargaró ist auf einer Yamaha in der Open Class die viertschnellste Runde gefahren. Dem Vernehmen nach denkt Ducati seither wieder verstärkt darüber nach, alle Werksfahrer in dieser Open Class antreten zu lassen…
Dall'Inga: Ich kann nur so viel sagen: Die derzeitige Festlegung auf drei offizielle Werksfahrer plus Yonny Hernández als einen Piloten in der Open Class ist noch nicht endgültig. Unser vordringliches Interesse ist es, das Motorrad weiterzuentwickeln. Und der größte Vorteil der Open Class ist die Möglichkeit, das Motorrad weiterentwickeln zu können. Als „Factory“-Team nur fünf Motoren verwenden zu dürfen, die beim ersten Grand Prix der Saison verplombt werden und deren Entwicklung damit eingefroren ist, ist eine beträchtliche Einschränkung. Nicht nur für die Arbeit an den Motoren selbst, sondern auch bei der Fahrwerksentwicklung, weil damit zum Beispiel ja auch die Aufhängungspunkte im Chassis festgelegt sind. Wenn du andere Lösungen ausprobieren willst, steckst du fest. Eine schwierige Situation. Deshalb stellt sich die Frage, ob uns die Open Class übers ganze Jahr hinweg vielleicht bessere Möglichkeiten bietet, unser Programm durch­zuziehen.

Welche Vorteile hat das Auftreten als „Full Factory“ überhaupt noch?
Dall'Inga: Es gibt noch Vorteile, etwa bei der Elek­tronik, aber sie sind marginal.

Umgekehrt gefragt: Welchen Nachteil bedeutet es für einen Fahrer in der Open Class, mit der von der Dorna zur Verfügung gestellten Magneti Marelli-Software antreten zu müssen?
Dall'Inga: Genau das müssen wir noch herausfinden. Noch fällt es uns schwer, das zu verstehen. Wir haben bisher erst vergleichsweise wenige Kilometer mit Hernández zurückgelegt, zu wenig, um die Vor- und Nachteile der elektronischen Systeme endgültig abwägen zu können. Ich kann aber so viel sagen, dass Magneti Marelli ein großes Unternehmen ist und wir auch von dort mit Hochtechnologie bedient werden.

Wann treffen Sie die endgültige Entscheidung für oder gegen die Open Class?
Dall'Inga: Sie muss bis zum 28. Februar kommuniziert werden, deshalb wäre es vernünftig, wenn wir diese Entscheidung vor den nächsten Tests in Sepang fällen würden. Wir denken im Werk darüber nach, werden eine Entscheidung treffen und richten die Arbeit für die Zukunft dann danach aus.

Wird das eine politische Entscheidung sein?
Dall'Inga: Diese Entscheidung wird nur auf der Basis unseres Entwicklungsprogramms getroffen. Die Wahl ist rein technisch. Wenn wir feststellen, dass es wichtig für unser künftiges Motorrad sein wird, dass wir den Motor ändern können, dann werden wir möglicherweise eine andere Richtung einschlagen als die jetzige.

Könnte eine mögliche Entscheidung für die Open Class nicht auch negative Auswirkungen auf das Verhältnis zu den anderen Konstrukteuren haben?
Dall'Inga: Ich betone nochmals, dass unsere Wahl, welche immer sie auch sein wird, ausschließlich aus technischen Gründen getroffen wird. Wir denken ausschließlich an die Entwicklung des Motorrads: Die Politik hat nichts damit zu tun, am allerwenigsten die Mög­lich­­keit, dass eine solche Entscheidung als Unhöflichkeit gegenüber Honda oder Ya­ma­ha interpretiert werden könnte.

Kann Aprilia ohne Gigi Dall’Igna das avisierte ehrgeizige Entwicklungsprogramm durchziehen?
Dall'Inga: Aprilia Racing ist vom Technischen her ein wunderschönes Unternehmen. Dass ich dort weggegangen bin, wird keine großen Probleme nach sich ziehen, denn die Struktur dort ist gut organisiert, jeder Einzelne weiß, was er zu tun hat. Auch jetzt, wo ich nicht mehr da bin.

Vita

Luigi Dall’Igna, genannt Gigi, wurde am 12. Juli 1966 in Thiene in der italienischen Provinz Vicenza im ­Veneto geboren und lebt heute nur wenige Kilometer entfernt in Schio. Von 1986 bis 1991 studierte er in Padua Maschinenbau, arbeitete dann in einer Firma für Sportwagen-Prototypen, bevor er am 16. Januar 1992 zu Aprilia Racing kam. Dort entwickelte er zunächst die 125er- und 250er-Zweitaktmotoren weiter, später begann Dall’Igna mit der Entwicklung des 500-cm³-V2-Grand-Prix-Zweitakters. Ab 1997 kümmerte er sich um die Entstehung der RSV-R Mille mit V-Zweizylinder-Viertakter für die Superbike-WM. Von 1999 an war Dall’Igna für die Aprilia-GP-Projekte in den Klassen 125, 250 und 500 cm³ Hubraum verantwortlich, 2002 gewann das Werk erstmals die Fahrer- und die Konstrukteurs-WM-Titel der 125er und 250er.

Auch die Entwicklung des innovativen MotoGP-Renners Cube mit Dreizylinder-Viertakter und Ride-by-Wire-Steuerung fiel in seinen Aufgabenbereich. 2004 wechselte Gigi Dall’Igna als Nachfolger von Harald Bartol zum Derbi-GP-Team, wo der spätere 250er- und MotoGP-Weltmeister Jorge Lorenzo unter Vertrag war. Ende des Jahres kauft der Piaggio-Konzern, dem bereits die Motorradhersteller Derbi und Gilera gehören, Aprilia. Dall’Igna wird zum Technikchef aller Piaggio-Rennaktivitäten ernannt. Er entwickelt für Aprilia den 125er- und den 250er-GP-Renner weiter, auf dem Jorge Lorenzo 2006 und 2007 Weltmeister wird. Bereits ab 2005 arbeitet Dall’Igna am Superbike RSV4, mit dem Max Biaggi 2010 und 2012 die WM gewinnt. Seit November 2013 ist er neuer Chef von Ducati Corse.