Szene: Moto Guzzi Bäcker

Natürlich hat geholfen, dass er zum kleinen Kreis jener Händler zählt, die geschäftlich auf nichts als Moto Guzzi setzen. Trotzdem muss schon am Anfang dieser Geschichte erwähnt werden, dass Reinhard Bäcker nach 2007 auch 2009 als weltbester Guzzi-Händler geehrt wurde. So richtig mit Trophäe, überreicht von wichtigen Piaggio-Vorständen.

Dabei gibt er sich im normalen Leben wie das optische Gegenstück zu einem italienischen Motorrad-Manager, und er residiert auch nicht in einer schillernden Metropole oder an einer ruhmreichen Rennstrecke. Sondern im beschaulichen Laer. Münsterland – flach, weit, menschenarm. Und so bodenständig, dass selbst BMW-Verkäufer Phantasie benötigen. Wer hier mit einer exotischen Marke überlebt, hat allein damit schon bewiesen, dass er deren Geist und Kunden versteht. Wer mehr erreicht, kann auch mehr – die Preisgeber haben verstanden.

Moto Guzzi war nie Hochglanz; die Pilgerreisenden vorm nostalgischen Stammwerk in Mandello singen dieses Lied seit Jahrzehnten. Guzzi steht für archaische Maschinen und ehrlichen Sportsgeist. Jedenfalls laut heute gültiger Geschichtsschreibung, die bei den V2-Modellen einsetzt und ausgrenzt, dass unter dem Label des gleitenden Steinadlers einstmals massenhaft Kleinvieh entstand und Guzzi zu den Großen Italiens, zeitweise sogar Europas machte. Vergessen, vorbei.

Auch Reinhard Bäcker verknüpft seine Marke automatisch mit V2. Irgendwo steht bei ihm zwar eine nette Falcone rum. Dieser wuchtige Einzylinder fußt auf den frühesten Werken der 1921 gegründeten Motorradfabrik. Nicht weit davon entfernt parkt ein 250er-Zweitakt-Reihentwin, Ausdruck jener unglücklichen Epoche, als der Industrielle de Tomaso Guzzi nebst Benelli führte und mit Parallelmodellen verunsicherte. Ansonsten jedoch herrscht die reine Lehre in den prall gefüllten Ausstellungsräumen: V2, egal ob brandneu, gebraucht oder umgebaut.

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Für einen anspruchsvollen Vielfahrer entst and dieser Umbau auf S3-Basis. Den auf 1150 cm³ vergrößerten und 98 PS starken V2 (Bohung x Hub: 95 x 81,2 mm) versorgen offene 41er- Keihin-Flachschiebervergaser, befeuert eine elektronische Moto-Witt-Zündanlage und entsorgt eine VA-Anlage mit 48er-Krümmern. Vierkolbenbremsen und 320-mm-Bremsscheiben von Brembo, betätigt mithilfe einer Radial-Bremspumpe, fangen alles wieder ein. Die 17-zölligen Morad-Speichenräder tragen 120er- beziehungsweise 150er-Reifen, die Öhlins-Upside-Down-Gabel steckt in umgebauten Guzzi V11-Gabelbrücken.

Vom Fan zum Rennfahrer zum Händler – diesem Muster folgte auch die Karriere des Münsteraners Reinhard Bäcker. Aber getunt durch ein Wirtschaftsabitur und ein Studium in Objektdesign wusste er das oft tragische Ende dieses Weges zu vermeiden. Der Reihe nach: Mit nicht mal 20 Jahren kam er 1976 an eine neuwertige 750 S3 und erlebte seine ganz persönliche Guzzi-Erleuchtung.

So stabil das Fahrwerk, so gut die Bremsen, dass die Kumpel meist nach drei, vier Kurven aus dem Rückspiegel verschwanden. Das tolle Feeling wandelte sich in Mut, Bäcker startete bei Zuvi-Rennen. Weil der elterliche Gartenpavillon auch als Werkstatt taugte, standen tiefgreifende Verbesserungen an, weil der Seriensport diese kaum zuließ, reizte die neue BoT-Rennerei. In der Battle of Twins kämpfte der junge Studiosus beherzt und zeitweise sogar mit Unterstützung renommierter Guzzi-Händler.

Als aktiver Sportler bekam Bäcker vom damaligen Importeur Motobécane in Bielefeld nicht nur viele Teile etwas günstiger, sondern durfte auch an Mechaniker-Schulungen teilnehmen. Keine schlechte Grundlage, um diesem oder jenem Freund mal was zu reparieren oder umzubauen.

Bei Reisen nach Italien wurde kräftig eingekauft, die Zahl der Freunde stieg. Allmählich reifte die Idee vom eigenen Laden – und gewann 1994 aus Ziegeln gemauerte Realität. Die alte Weberei in Laer suchte neue Nutzer, mit einer Vier-Punkte-Geschäftsidee machte sich Reinhard Bäcker offiziell selbständig. Er wollte mit Gebrauchten handeln, auf die er Garantie gibt. Er wollte ausschließlich Guzzis reparieren. Seine BoT-Erfahrungen sollten in gesundes Motor- und Fahrwerkstuning einfließen. Schließlich wollte er TÜV-taugliche Spezialumbauten erstellen.

Seit zwölf Jahren bereichert der Verkauf von Neumotorrädern und Ersatzteilen das Geschäft, aber vorher musste Bäcker noch ein großes Loch in die alte Weberei schlagen: Versteckte Lage hin oder her – ohne Schaufenster hätte er niemals einen Händlervertrag bekommen. Seither können die braven Laerer also, wenn sie abends den Hund Gassi führen, noch mal eine Cali oder Griso bestaunen.

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Auf den beschichteten Rahmen der Transconti schmiegen sich Alu-Tank und Einmann-Gfk-Höcker. Aus 948 cm³ Hubraum holt der Motor 85 PS und bei 5000/min satte 95 Nm. Offene 40er-Dell‘Orto-Vergaser, polierte Kanäle, umgeschliffene Nockenwelle, Lafranconi-Competizione-Anlage und erleichterte Kupplung machen ihm Beine. Das Trockengewicht beträgt 185 Kilogramm. 2.15 und 3.00 Zoll breite 18-Zoll-Akront-Hochschulterfelgen sowie luftunterstützte Fournales-Federbeine und eine überarbeitete Seriengabel tragen das Ganze. Preis: ab 19 500 Euro, inklusive einem Jahr Garantie.

Doch zurück zu Bäckers Grundidee. Sie fußt auf den klassischen Werten vieler V2-Guzzi. Eine V7 Sport, eine S3, eine Le Mans I oder auch eine T3 California sind Ikonen der Boom-Jahre. Jeder, der eine besitzt, will sie erhalten, jeder, der damals nur träumen durfte, möchte heute eine haben. Die späteren Le Mans und California sind mittlerweile fast genauso populär, und die klassischen Tourer von V7 über 850 T bis 1000 SP haben ebenfalls ihre Liebhaber.

All diese Youngtimer eint ihre robuste Substanz, und deshalb befinden sich unter knapp 40 000 in Deutschland zugelassenen Guzzis etliche Tausend Alteisen. Die aktuelle Zulassungsstatistik führt beispielsweise 2500 Le Mans I bis III – mehr als beachtlich für ein sportliches und entsprechend gefordertes Motorrad. Bei der Bestandssicherung helfen natürlich die vielen Gleichteile der großen V2, ihre langen Modellzyklen und die bis heute relativ sichere Ersatzteilversorgung. Selbst wer ein Schätzchen aus den 70er-Jahren restauriert, wird niemals jene Schmerzen erleiden, mit denen die meisten Nippon-Fans kämpfen. Sondern einfach bei Leuten wie Reinhard Bäcker anrufen und Teile bestellen.

Oder restaurieren lassen: Zur Zeit arbeitet Bäcker mit seinen beiden Mechanikern und dem Lehrling zwei Calis wieder auf, die eine hat 230 000, die andere 270 000 auf der Uhr. Da wird alles zerlegt und vermessen und Glasperlen-gestrahlt, klar. Dann sind vom Ventiltrieb über die Kolben bis zu den Lagern der Getriebewellen jede Menge Neuteile fällig. Die Sitzbänke werden neu gepolstert, Rahmen beschichtet, Federbeine ersetzt. Der Lack muss erneuert werden und bestimmt sind nicht mehr alle Blinker okay. Aber keine dieser Arbeiten verlangt heikle Improvisationskunst, nirgends gehen die Teile aus. Am Ende steht zwar auf der einen Seite ein Preis wie für eine nagelneue Oberklasse-Maschine, auf der anderen aber ein wertbeständiger Klassiker mit hohen Alltagstalenten.

Der Guzzi-Baukasten gestattet große Freiheiten. So hat Bäcker schon mal aus einer Le Mans IV einen mehr als sehenswerten Cruiser aufgebaut. Innerhalb der Harley-dominierten Clique ihres Eigners geht diese Guzzi wirklich ihren own way, tönt dank offener Lafranconis voller als die meisten und bremst dank doppelter Brembo-Vierkolbenzangen viel besser als alle Milwaukee-Eisen. Ein 1100er-Einspritzer sorgt für standesgemäßen Vortrieb, WP-Beine nutzen den karg bemessenen Weg der Hinterradfederung, so gut es geht.

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Oben: Manche nennen es Allrounder, andere Fahrmaschine: Der komplett vermessene und neu aufgebaute 850er hat eine auf mehr Drehmoment umgeschliffene Nockenwelle. Er verträgt bleifreien Sprit und atmet durch offene Serien-Vergaser. Sein Abgas entsorgen offene Lafranconis, die Leistung liegt bei 67 PS. An den Alu-Tank schließt sich eine Le-Mans-Sitzbank an. Links: Im Original wiegt die Kupplung inklusive Schwungrad über sieben Kilogramm. Das bürgt für einen stabilen und niedrigen Leerlauf, behindert aber schnelles Hochdrehen und gute Schaltbarkeit des Getriebes. Diese um gut drei Kilogramm erleichterte Kupplung von Guzzi-Bäcker erzielt einen gelungenen Kompromiss.

Eine alte Guzzi kann nämlich vieles, nur nicht Komfort. Das verhindert der eingeschränkte Beugewinkel ihres Kardan-Kreuzgelenks. Bei der California und den Tourern gleichen wohlgeformte Sitzmöbel diesen Mangel aus, bei den Sportlern fällt er nicht wirklich ins Gewicht. Trotzdem freuen sich auch harte Landstraßenhelden über fein ansprechende Federware. Viele Seriengabeln werden diesbezüglich überarbeitet, Gabelbrücken zur Aufnahme von Öhlins-Elementen liegen aber ebenfalls bereit.

Für sportliche Roadster oder zünftige Landstraßensportler schlägt Reinhard Bäckers Herz besonders heftig, denn in diesem Segment können die Guzzis ihr Potenzial am weitesten ausschöpfen. Selbst der ältere Motor mit rundlichen Zylindern und Köpfen lässt sich als 850er locker über 70 PS tunen, ohne zickig oder unzuverlässig zu werden. Mit einem 948-cm³-Satz traben mindestens zehn Extra-Pferdchen an, und wer den eckigen 1100er implantiert, landet bei 90 bis gut 100 PS. Je nach Ausstattung liegt das Gewicht zwischen 200 und 220 Kilogramm vollgetankt – schon die Papierform verspricht also fröhliches Angasen. Und eingetragen in die Fahrzeugpapiere sind bei Rahmen bis Baujahr 1989 nicht selten 103 Dezibel Fahrgeräusch, hervorgerufen durch offene Vergaser und ebenso freizügige Abgasanlagen. Wo Verkehrsdichte und Reglementierungen zu zwangsläufiger Entschleunigung führen, verspricht ein derartiges Gesamtarrangement sicher mehr Vergnügen als aktuelle 180-PS-Boliden.

Bei seinen Spezialaufbauten versteht sich Reinhard Bäcker als Ratgeber. Mal redet er jemandem eine teure Doppelzündung aus, weil es nicht auf die letzten drei PS ankommt, mal zeigt er, was optisch geht. Innerhalb des technisch und gesetzlich Möglichen entscheidet zwar letztlich der Kunde, in einer Hinsicht jedoch gibt es keine Zugeständnisse: Wo es um die Funktion geht, gelten dieselben Maßstäbe wie bei einem Neumotorrad.

Das hat seinen Preis, aber auf Murkserei hat Bäcker einfach keine Lust. Und kann damit leben: Von ihm modifizierte oder restaurierte Guzzis sind das, was Le Mans oder California immer waren – Träume, die sich leider nicht jeder leisten kann.

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Guzzisti durch und durch: Reinhard Bäcker, Am Bült 4, 48366 Laer, www.motoguzzi-baecker.de.

Welche typischen Schwachstellen hat der große Guzzi-Zweiventil-V2?

Von der Substanz her keine. Etliche Maschinen laufen vor der ersten Revision weit über 100 000 Kilometer, ohne größere Eingriffe schaffen viele über 200 000. Wir reden hier allerdings von bis zu 40 Jahre alten Motorrädern; vor allem die Bosch-Lichtmaschine, Regler und Diodenplatten verlangen ein waches Auge. Die Limas späterer Modelle passen aber. Bei sportlich genutzten Modellen werden die Auslassventile ab 75 000 km Laufleistung gern undicht. Wenig Probleme macht das sauber durchkonstruierte Fünfganggetriebe. Allenfalls stellen wir mal Pitting bei einem Rad des fünften Gangs fest. Die nächste „Schwachstelle“ ist eigentlich ein Pluspunkt: Der Hubzapfen der Kurbelwelle beherbergt in einer Nut ein kleines Ölreservoir. Dort setzen sich im Lauf vieler Jahre aber auch Schwebeteile ab, die graphitartig verdichten und in die Ölkanäle wandern können. Um die Nut zu säubern, muss ein per Körnung gesicherter Stopfen ausgeschraubt werden – keine Anfängerübung. Schließlich die Gewinde der Einfüllöffnungen von Getriebe und Endantrieb: Wenn Grobmotoriker die dort verwendeten M10-Schrauben nach jeder Ölkontrolle falsch ansetzen, leiden diese Gewinde.

Und wie sieht es beim Fahrwerk aus?

Der Rahmen ist grundsätzlich sehr solide. Da muss man höchstens aufpassen, wenn das Motorrad lange im Gespannbetrieb unterwegs war. Die Guzzi-Gabel trägt bekanntlich Dämpfer-Kartuschen, die müssen – genau wie die Federbeine – ab einem gewissen Alter  ausgetauscht werden. Der von uns verbaute Ersatz spricht besser an als die Original-Teile oder die meist unzulänglichen Zubehör-Dämpfereinsätze. Als ordentliche Tausch-Federbeine empfehle ich Ikon. Da gibt es unterschiedlich harte Federn, die lassen sich also gut ans Profil der Maschine anpassen. Sportlich orientierte Kunden bevorzugen Federbeine von Wilbers oder Öhlins, weil sie nochmals besser ansprechen. Und auch Gabeln der Guzzi V11 oder von Öhlins verbauen wir. Allerdings muss man wissen, dass so ein Edelteil meist nach vier Jahren neu abgedichtet werden muss.

Die Guzzi-Elektrik hatte keinen guten Ruf. Ihre Einschätzung?

Okay, diese riesigen alten Batterien haben alle etwas gegast. Dann bleibt schon mal der Strom weg, weil sich am Massepol ein dicker Blumenkohl gebildet hat. Heute haben wir meistens Ärger, weil früher so viel gebastelt wurde. Es wimmelt nur so von billigen Steckern und sonstigen Improvisationen. Zum Glück gibt’s den Kabelbaum noch als Ersatzteil. Eigentlich sind sogar die oft belächelten alten Schalter ganz okay. Die alte Zündanlage mit ihren zwei Unterbrechern halte ich für besser als andere kontaktgesteuerte Anlagen ihrer Zeit. Aber heute wollen die Kunden gerne eine elektronische Zündung. Sehr gute Erfahrungen machen wir mit der DMC2 von Moto Witt, auf die wir alle kontaktgesteuerten Motoren umrüsten können. Die ersten von Guzzi verbauten elektronischen Anlagen aus der 1000 S und der California III waren nicht gut.

Welche Leistungssteigerungen sind möglich?

Wenn wir eine 750er restaurieren oder umbauen, haben wir bislang immer die Kurbelwelle der 850er eingebaut. Der längere Hub bringt einfach sehr viel mehr Elastizität. So, und weil bei einer Restaurierung oft neue Kolben und Zylinder rein müssen, empfehle ich für alle 850er-Motoren gleich einen sehr guten Umbausatz mit 88er-Bohrung. Die ergibt dann mit 78 mm Serienhub 948 cm³ Hubraum. Damit steigt die Leistung noch nicht, erreicht aber ihren Nennwert und liegt früher an. Das Drehmoment wächst um gut zehn Prozent. Meine Transconti trägt diesen Motor, und den habe ich mit ganz konventionellem Tuning auf 85 PS gebracht. Mit mehr Aufwand – unter anderem Flachschiebervergasern – sind beim 1100er-Motor alltagstauglich und haltbar gut 100 PS drin. Mit einer Doppelzündung holt man bei optimaler Peripherie noch ein paar PS mehr raus, aber den Aufwand halte ich mittlerweile für übertrieben. California- und Tourer-Freunde, die jenseits von 150 km/h keine Rasanz mehr verlangen, wählen oft eine auf mehr Drehmoment umgeschliffene Nockenwelle.

Verursachen die offenen Vergaser keine Probleme?

Nein, das kann ich nach jahrzehntelanger Erfahrung sagen. Selbst Allwetter- und Tourenfahrer kennen deswegen keine Sorgen, und wegen der Geräusche gibt es bis Rahmenbaujahr 1989 ebenfalls keine Probleme. Außerdem erhöht sich die Zugänglichkeit vieler Teile, wenn der Luftfilterkasten entfällt. Aber Hände weg von Billigtrichtern mit Fliegendraht. Dieser grobe Draht verringert den Ansaugquerschnitt derart, dass man bis zu acht PS verliert. Wenn schon Draht, dann muss er – wie bei den Dell‘Orto-Plastiktrichtern – hoch gewölbt sein. Wir verwenden völlig offene und aus dem Vollen gefräste Trichter.

Lafranconi-Auspuffanlagen scheinen bei Ihnen kein Standard zu sein. Warum?

Die sehen zwar prima aus und gehören bei bestimmten Motorrädern einfach zur Linie. Aber von der Verarbeitung her ist unsere in Deutschland gefertigte VA-Anlage besser. Zu ihrer Zeit hatten die Guzzis immer gute Bremsen. Und nach heutigen Maßstäben? Mit unseren Zubehörbelägen sind die nach wie vor gut. Noch besser wird’s natürlich mit modernen Scheiben und Vierkolbenzangen von Brembo, die sich leicht adaptieren lassen. Ich empfehle fast immer, das Integral-Bremssystem nicht zu deaktivieren, weil es im normalen Straßenverkehr wirklich Vorteile bringt.

Warum tauschen Sie bei manchen Umbauten den serienmäßigen Anlasser aus?

Weil der alte Bosch-Anlasser nicht untersetzt ist und deshalb eine riesige Batterie benötigt. Vorübergehend kamen deshalb bei sportlichen Umbauten leichtere Valeo-Anlasser zum Einsatz, mittlerweile nehmen wir einen neuen von Bosch, beide mit Untersetzung. Dafür reichen dann statt 30 noch ganze acht Amperestunden, allerdings aus einer leistungsstarken Gel-Batterie.

Wohin geht der Trend bei Guzzi-Umbauten und Restaurierungen?

 Schon seit rund zehn Jahren verlangen viele Kunden bei Umbauten sportliche Roadster. Aber neuerdings registrieren wir vermehrt den Wunsch nach einem möglichst klassischen, am Original orientierten Aufbau. Die California wird nach meiner Einschätzung bald noch begehrter, einfach deshalb, weil es mittlerweile zu viele Harleys gibt. Und auch bei den Tourern gehe ich mittelfristig von einem starken Interesse aus, weil von all den Leuten, die heute vielseitige Motorräder bevorzugen, einige irgendwann mal ein schönes vielseitiges Motorrad fahren möchten.