Z Classic Service

Das Undenkbare geschah 1972: Ausgerechnet der kleinste japanische Mitbewerber übertrumpfte Honda bei deren Topmodell. Kawasakis Z1 geriet nicht nur stärker und spektakulärer, sondern auch technisch anspruchsvoller als die drei Jahre zuvor eingeführte CB 750. Auswirkungen dieses epochalen Ereignisses waren noch zehn Jahre später spürbar. Beispielsweise in der stillen Eifel, als Frank Bach die Nachfolge seiner CB 550 regeln musste: Das nächstgrößere Honda-Modell mutete dem damals 19-Jährigen allenfalls wie eine Evolutionsstufe an. Dabei suchte er nach der Revolution.

Im nahen Moseltal fand er sie, achtlos in einen Schuppen geschoben. Frisch abgestaubt jedoch betörte die Z1 enorm. Vor den Cafés mit vier Rohren und Entenbürzel, auf der Straße mit 82 PS, Drehfreude und Sound. Erst Jahre später entdeckte Frank Bach die Motorrad-Moderne und stieg um auf eine GPZ 900 R. Das machte ihn zwar unwesentlich schneller, aber nicht wirklich zufriedener, und deshalb schloss er reumütig seinen ersten Bund fürs Leben. Mit Kawasakis Z-Modell, in Ewigkeit, Amen.

Der Bach‘sche Bewegungsdrang und das Potenzial der Z passten perfekt zusammen, seine ästhetischen Ansprüche und ihre optischen Reize sowieso. Hinzu kam der Respekt des gelernten Maschinenbauers vor der enorm soliden Grundkonstruktion. Immerhin diente der luftgekühlte Vierzylinder als Vorlage einer kompletten und ruhmreichen Motorenfamilie, deren letzte Sprösslinge noch Mitte der 80er-Jahre die GPZ-Modelle mit bis zu 1100 cm³ antrieben. Außerdem fuhren Z-Fours vorne mit, solange luftgekühlte Motoren im Rennsport überhaupt eine Chance hatten. Den ersten großen Titel errangen sie 1974 unter Godier/Genoud im Coup d‘Endurance, wahre Triumphe feierten sie in der amerikanischen Superbike-Meisterschaft.

Bis zu 150 PS quetschten US-Tuner aus dem rasch von 900 auf 1000 cm³ gewachsenen Triebwerk, begünstigt natürlich von den beiden Trümpfen gegenüber der Honda - zwei obenliegenden Nockenwellen sowie mittels Tassenstößeln betätigten Ventilen. Überlegene Technik, überlegene Leistung, elektrisierendes Design, spektakuläre Sporterfolge und hohe Alltagstauglichkeit - aus diesem Stoff entstehen Motorradlegenden. Die Z1 war bereits in den 80er-Jahren eine, Bach merkte es daran, dass niemand sein altes Bike belächelte.

Als die Ersten in den Jahren um 1990   anfingen, ihn zu beneiden, begann seine eigentliche Mission. Den Weg wies ein Autohändler, der historische italienische Vierräder nach Trier schaffte. Gelegentlich war aber auch ein japanisches Motorrad dabei, und Recherchen vor Ort ergaben, dass jenseits der Alpen tatsächlich ein beachtlicher Bestand an Z1 und deren Nachfolgerinnen Z 900 und Z 1000 exis-tierte. Die Italiener beachteten sie kaum, Frank Bach kaufte zu kleinen Preisen und schaffte seine Beute im Ford Transit über die Grenze.

Siemer

Kawasaki Z 1000 R - in gutem Zustand sehr begehrt.

Seit 1991 ging das so, 14, 15 Jahre lang. Wohl 1000 große Z hat Bach aus Italien geholt. Speichenräder, Originallack und Vier-in-vier-Anlage waren wichtig, zum Glück hatten viele Z 1000-Fahrer schon von zwei auf vier Schalldämpfer hochgerüstet. Anfangs bestimmte ausschließlich der Zustand den Preis, das Modell war egal. Pro Stück, komplett und laufend, verlangte Bach je nach Zustand 3000 bis 5000 Mark - man möchte die Zeit zurückdrehen.

Nur so ließe sich verhindern, dass das unzerstörbare Brutalo-Image der Z-Kawasakis den Trend zum massenhaften Umbau zu Streetfightern forcieren würde. Diese Modeerscheinung ebbte erst ab, als um die Jahrtausendwende auch in Deutschland die Preise deutlich anzogen. Und zwar differenziert: Seither kostet eine Z1 viel mehr als ihre optisch so ähnlichen Schwestern, komplette Exemplare gelten gar als echte Kostbarkeiten.

Namentlich die Z1 erlebt einen Original-Kult, der sich mit jenem um die frühen Honda CB 750 messen kann. Frank Bach ist‘s recht, er hat einiges liegen aus der Zeit, als er Motorräder im Zustand 3 fröhlich zerrupfte und schlachtete, nur weil der Motor nicht mehr lief. Heute reicht Zustand 5, schon wird wieder aufgebaut. Die Ware macht sich rar, trotz beachtlicher Produktionszahlen. 85700 Z1 sind mal vom Band gelaufen, von Z 900 und Z 1000 waren es 36600 beziehungsweise 38000.

Aber das Interesse verteilt sich weltweit, allein den harten Kern der deutschen Szene schätzt Frank Bach auf knapp 2000 Anhänger. Längst reichen Schlachtteile nicht mehr aus, um deren Motorräder am Laufen zu halten, und so hat sich von Wittlich-Wengerohr in der Eifel ein wirksames Versorgungsnetz über den Globus gelegt. Durch dessen Maschen rutschen nicht mal Polizeimotorräder oder Sportler - bei Bach stehen die Beweise: In der gut ausgelasteten Werkstatt restauriert Mechaniker Sascha Seidl gerade eine 1000er der kalifornischen Polizei, im Showroom parkt das Rennmotorrad seines Chefs.

Dieser Langstrecken-Racer basiert auf einer MK II, der auch von Frank Bach sehr geschätzten 79er-Evolutionsstufe, und darf sich dank 120 PS sowie etlicher Edelteile getrost Moriwaki-Replika nennen. So ähnlich sah aus, was Wayne Gardner mal beim Acht-Stunden-Rennen von Suzuka bewegt hat. Halb so lang währt der Spaß, wenn die modernen Klassiker sich in Spa-Francorchamps messen, aber das Team „Classic Service Rennsport“ freut sich jetzt schon darauf. Frank Bach und seine Jungs werden wieder mal versuchen, möglichst viele Hondas hinter sich zu lassen, des Typs Bol d‘Or am liebsten, denn deren dohc-Vierventiler stieß die Z vom Thron. Damals.

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Verkauft Z-Kawasakis seit 1991: Frank Bach.

In Wengerohr, einem Stadtteil des Eifelstädtchens Wittlich, betreibt Frank Bach (48) seinen Z Service. Er vertreibt Ersatzteile, seine Werkstatt übernimmt Reparaturen und Restaurierungen.

Nach heutigen Maßstäben wäre die Z1 ein braves Kraftrad der gehobenen Mittelklasse. Warum immer noch dieser Mythos von Macht und Herrlichkeit?

Gegenfrage: Warum ist ein Mercedes 300 SL immer noch ein Supersportwagen? Bei ihrem Erscheinen war die Z1 – und das galt als Sensation schlechthin - das schnellste Großserienmotorrad der Welt. Ihre Nachfolgerinnen hielten sich lange Jahre an der Leistungsspitze, und im Sport zeigte der Motor enormes Potenzial. Dazu noch ein Design, das Gefälligkeit mit hohem Aufmerksamkeitswert vereint - ich finde, das genügt.

Wer interessiert sich für die Z1? Grundsätzlich nur Leute, die deren Geburt miterlebt haben?

Aufgrund ihrer historischen Stellung gucken natürlich auch Sammler gerne nach einer Z1. Aber meistens ist es schon so, dass all diejenigen eine haben wollen, die vor 40 Jahren den Siegeszug und die Faszination der Z1 miterlebt haben.

Welches Interesse finden die anderen Mitglieder der Z-Familie?

Es gibt da ja etliche schöne Kinder, aber das Interesse fokussiert sich auf die Z1 und - mit etwas Abstand - ihre optisch eng verwandten unmittelbaren Nachfolgerinnen Z 900 und Z 1000. Die sehr ähnlich gezeichnete und wirklich gute Z 650 konnte nur einige Jahre lang größeres Interesse wecken. Noch kleinere Modelle haben in der Youngtimer-Szene nie eine Rolle gespielt, dasselbe gilt übrigens auch für alle Softchopper, die ja in den USA massenweise verkauft wurden und auch bei uns recht populär waren. Mit der 900 LTD von 1976 hat Kawasaki irgendwie sogar den Powercruiser erfunden, finde ich. Bei jüngeren Z 1000 zieht die Nachfrage mittlerweile spürbar an, vor allem Z 1 R (ab 1977) und Z 1000 MK II (ab 1979) sind ziemlich gesucht, auf die MK II fahren vor allem Japaner ab. Die Letzte ihrer Art, die Z 1000 R von 1983, hatte eine Zeit lang unter der wassergekühlten ZRX 1100 zu leiden, die ja ebenfalls Anklänge an die Superbike-Renner der 80er-Jahre aufweist. Das hat mich gewundert, ist aber inzwischen vorbei. Weniger Freunde finden die Z 1000 ST mit Kardan von 1979 und die Z 1000 J von 1981, womit gleichzeitig gesagt wäre, dass hier noch Schnäppchen zu machen sind.

Und wie sieht es bei den nachfolgenden GPZ-Modellen aus?

Bislang passiert da nicht viel, außer natürlich bei der 750 Turbo. Aber ich kann mir gut vorstellen, dass gepflegte GPZ 1100 schon sehr bald sehr gesucht sein werden.

Was machen die Leute mit ihren tollen Z-Kawas?

Die meisten streben einen originalgetreuen Zustand an, einige Z1-Liebhaber verlangen schon mal den Originalzustand. Diese Motorräder verschwinden dann gern in Sammlungen, die meisten Z  werden aber immer noch bewegt - und vertragen das natürlich problemlos. In Japan gibt es einen sehr interessanten Trend zu zeitgenössischen Umbauten, ich könnte mir vorstellen, dass so etwas vor allem bei jüngeren Z auch zu uns schwappt.

Was sind die Tugenden des Triebwerks?

Der Motor ist sehr robust und relativ wartungsfreundlich. Namentlich dem Kurbeltrieb kann man nichts nachsagen, der straft heute noch all jene Lügen, die ihn in den 70er-Jahren wegen seiner Wälzlager für antiquiert hielten. Das Ventilspiel müssen wir meistens nur kontrollieren, einstellen alle 20000 Kilometer genügt. Im Schnitt hält der Motor 60000 bis 80000 Kilometer bis zur ersten größeren Revision, und das gilt erst recht für das sehr solide Getriebe.

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Der Motor ist sehr robust und relativ wartungsfreundlich.

Und was sind seine Schwächen?

Bei frühen Z1 war der Lichtmaschinen-Rotor hohen Dauerdrehzahlen nicht immer gewachsen. Und bei allen Modellen bis einschließlich 1000 J muss man auf die Steuerkette und deren Umlenkrollen achten. Erst nach der MK II gab es einen guten automatischen Steuerkettenspanner. Meine Empfehlung für entsprechende Motoren: Alle 1500 Kilometer die Kettenspannung justieren, das geht ruck, zuck. Ebenfalls bis zur MK II weisen die Zylinderköpfe schon mal Risse auf, die vom Kerzengewinde Richtung Auslassventilsitz zeigen. Also sehr genau hinschauen.

Wie beseitigt man die Fahrwerksschwächen?

Man sollte nicht pauschal urteilen, denn die Z-Modelle sind über einen sehr langen Zeitraum angeboten worden. Mal lagen sie mit ihren Fahrwerken vorn, dann hat die Konkurrenz sie überholt. Im Schnitt reichen ihre Qualitäten aber locker aus, um zügiges Youngtimer-Tempo anzulegen, vor allem mit unseren heutigen Reifen, Bridgestones BT 45 etwa. Z1 bis Z 1000 sind sehr dankbar für gute Federbeine, früher Koni, heute Ikon, und für gut gepflegte Schwingenlager. Das sind übrigens original keine Plastik-, sondern Metallbuchsen, das wurde oft falsch dargestellt. Trotzdem lohnt sich für engagierte Fahrer ein Umbau auf Nadellager.

Und der Rest vom Fest?

Die meisten japanischen Motorräder dieser Zeit sind qualitativ deutlich besser als europäische. Das merkt man auch beim Restaurieren einer Z-Kawa. Aber selbst die hat nach 30 oder mehr Jahren Gebrauch ihre Schwächen. Deshalb tauschen wir Kabelbaum, Regler und Gleichrichter routinemäßig aus und kontrollieren die Lichtmaschine äußerst penibel.

Klappt die Teileversorgung?

Vor allem bei Z1 und Z 900 bestens, weil für die etliche Replika-Teile hergestellt werden. Für die Z 1000 sind es schon weniger. Die Qualität dieser oft aus China stammenden Repliken liegt meistens auf Original-Niveau - trotz niedrigerer Preise. Auch Originalteile können wir häufig noch verbauen, so zum Beispiel Kolben bis zum ersten Übermaß oder Steuerketten samt Umlenkrollen. Kurbelwellen und Getriebeteile gibt es gebraucht noch reichlich.

Wie sieht das Angebot an Z-Modellen aus?

Grundsätzlich lässt sich alles besorgen, auch eine frühe Z1 im Originalzustand. Für Modelle bis 1973 können die Preise aber schon über 20000 Euro liegen. Ein paar Tausender darunter rangieren späte Z1 und die Z 900, immer in sehr gutem Zustand wohlgemerkt. Eine Top-Z 1000 geht bis 12000 Euro hoch, ist aber in ordentlichem Zustand schon für 5000 bis 6000 Euro zu haben. In dieser Gegend liegen auch gute Z 1 R, MK II und sehr gute Z 1000 R mit relativ niedriger Laufleistung. Für die Hälfte kann man schon eine schicke Z 1000 ST oder J kriegen. Bei allen Modellen außer den frühen Z1 und MK II ist das Angebot gut.

Wohin geht der Trend?

Ich denke, dass die frühen Z für immer attraktiv bleiben und dementsprechend auch ihre Preise halten. Die Z 1000 wird nachziehen, zumal sie das bessere Motorrad ist. Ein auch im Alltag toller Klassiker. Zum Klassiker taugen auf jeden Fall Z 1 R, MK II und Z 1000 R, da werden die Preise bald deutlich anziehen.