Die 2012 erfolgreich eingeführte Tiger Explorer und die neue Trophy/SE tragen denselben Motor und Antriebsstrang. Wie kam es dazu?
Als wir im Jahr 2007 mit der Entwicklung einer Kardan-Trophy begannen, war bereits klar, dass wir dafür einen völlig neuen Dreizylinder-Motor benötigen würden – der parallel auch von Anfang an für den Einsatz in einer große Reise-Enduro konstruiert wurde. Ganz am Anfang im Lastenheft stand nur die Drehmomentkurve – wir haben festgelegt wie viel Drehmoment über welchen Bereich zur Verfügung stehen sollte. Und dann den völlig neuen Triple um diese Anforderung herum gebaut, bis hin zur Festlegung des dafür notwendigen Hubraums.
Kompliment für das richtig gute Fahrverhalten der neuen Trophy SE. Nun gibt es allerdings Kritiker, die das Design der neuen 1200er als „zu beliebig“ ansehen, nicht wirklich Triumph-like. Sie fühlen sich an bereits bestehende Modelle anderer Hersteller erinnert. Zu Recht?
Die meisten Ähnlichkeiten ergeben sich aus den Anforderungen selbst. Unbedingt notwendige Kriterien sind bei einem Supertourer, etwa Fahrkomfort, Wind- und Wetterschutz. Großer Tank oder Lichtausbeute geben nun einmal bestimmte Gestaltungslinien vor. Die Form folgt der Funktion, so einfach ist das. Natürlich analysiert man bei der Konstruktion eines völlig neuen Motorrads zunächst einmal, was auf dem Markt bereits existiert. Wir bei Triumph verfolgen eine „Benchmark“-Philosophie, untersuchen genau, wo bestimmte Mitbewerber-Modelle Bestmarken setzen und warum. Wir wollen besser sein als die besten ihrer Klasse! So haben uns seinerzeit an der Yamaha FJR 1300 die Bremsen besonders überzeugt, an der Honda Pan European der Windschutz, den die Scheibe bietet sowie der Komfort für den Passagier. Und BMW R 1200 RT setzte Maßstäbe in Handlichkeit und Gestaltung der Frontverkleidung.
Die 1200er-RT ist aber auch leichter als Triumphs neue Trophy.
Die R 1200 RT war in ihrem Segment ein Riesenschritt nach vorne. Unser Ziel war es, einen ähnlich handlichen Tourer mit besserem Motor, Alu-Rahmen und umfangreicherer Serienausstattung zu bauen. Und wir finden, dass ist uns auch gelungen! Und unsere 315 Kilogramm Gewichtsangabe sind absolut ehrlich angegeben, voll mit allen Betriebsstoffen und allem Equipment. Dann verbleiben volle 239 Kilogramm Zuladung – der Bestwert in dieser Klasse.
Wie kam es zum Einsatz eines elektronisch einstellbaren Fahrwerks?
Dieses Element war von Anfang an als „Must have“ klar. So wie der Kardan auch. BMW machte mit seinem ESA einen gewaltigen Sprung nach vorn. Klar, denn Kunden solcher Motorräder wollen kein Werkzeug benutzen, sich nicht die Finger schmutzig machen. Die Entwicklung unseres „Triumph Electronic Suspension“-Systems (TES) verlief von Anfang an in enger Zusammenarbeit mit WP. Wir gaben dem Zulieferer alle relevanten Infos, die wir bis zu einem bestimmten Zeitpunkt hatten, etwa Fahrwerks-Eckdaten (Radstand, Nachlauf, Lenkkopfwinkel), Rahmenbauart, Gewicht fahrfertig und voll beladen, Gewichtsverteilung und vieles mehr.
Und wie wurden diese Informationen konkret umgesetzt?
Dann wurde in Rechenmodellen auf das fertige, noch gar nicht existierende Motorrad zurück gerechnet: Welche Kräfte würden auftreten, welche Federn und Federraten benötigt man. Es ist unvorstellbar, welche Fragen allein bei der Auswahl einer Feder eine Rolle spielen können. Es ist ein langwieriger Prozess von Versuch und Irrtum.
Orientiert sich das TES-System nicht sehr stark am ESA von BMW, bis hin zu den Bezeichnungen der Dämpfungsstufen „Normal, Comfort und Sport“?
Auch hier haben wir uns an der Benchmark orientiert. Aber eben unser eigenes System entwickelt. Denn BMW hat in diesem Bereich alles richtig gemacht. „“Keep it simple“, halte es einfach, dass kommt den Fahrern zugute. So sind unsere drei Dämpfungsstufen in tatsächlich neun verschiedene, weil sie sich je nach gewählter Zuladung unterscheiden. Sie heißen nur gleich. Aber neun Kombinationsmöglichkeiten, drei Dämpfungsstufen mit drei verschiedenen Federvorspannungen, reichen in der Praxis vollkommen aus.
Und wie arbeitet TES nun konkret?
(lacht) Gut, probieren Sie es aus. Im Ernst, sie werden die Unterschiede im Fahrbetrieb spüren. Technisch ändern Stellmotoren an Zentralfederbein und Gabelholmen die Position der Nadelventile im Inneren – praktisch genau wie konventionell mit einem Schraubendreher von außen. Dadurch ändern sich die Durchflussgeschwindigkeit bzw. –menge des Dämpferöls. Und das führt zu einem anderen Dämpfungsverhalten. Die Dämpfung kann man sogar während der Fahrt variieren. Dagegen kann die Anpassung der Federbasis an die vorgewählte Zuladung nur im Stand erfolgen. Hier beeinflussen elektrisch beaufschlagte Kolben über eine Hydraulik die Federbasis.
Für das ESA von BMW reicht ein Knopf, beim Triumph-TES muss man sich erst durch ein Untermenü zappen. Ist das kein Nachteil?
Wir meinen nein. Denn dem Fahrer der sein Motorrad kennt, fällt das nach kurzer Zeit sicher leicht.
Bei den Trophys wurde viel Wert auf gute Ergonomie gelegt. Nun sind zwar Höhe des Fahrersitzes, und Handhebel und Windschutzscheibe einstellbar, nicht aber Lenker und Fußrasten. Wäre dies nicht das i-Tüpfelchen gewesen?
Keine Frage, es ist immer gut, wenn der Fahrer das Fahrzeug mehr an sich und seine Bedürfnisse anpassen kann. Aber jede konstruktive Lösung muss auch sicher und stabil sein, ohne Fahreigenschaften negativ zu beeinflussen oder zu hohe Kosten zu verursachen. Bei einem solch großen Tourer, wo der Lenker hinter einem riesigen Tank weit weg liegt, ist es schwer, dafür eine vernünftige Lösung zu finden. Verstellbare Lenker haben in dieser Klasse daher Seltenheitswert.
David, wir danken für das Gespräch und die Offenen Antworten!
