Er hat in der Sahara Sand gefressen, ist im australischen Busch mit Wasser vollgelaufen und zur Schmierung gab's nur das billigste Öl. Um herauszufinden, warum der geschundene Honda-Motor nach genau 265107 Kilometern überhaupt noch läuft, hat MOTORRAD den Zweizylinder zerlegt. Ein Porträt von Mann und Maschine.
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Harry ist immer etwas früher am Treffpunkt. Denn Harry muss noch Öl nachgießen. Ein knapper Liter pro Tankfüllung muss schon sein, wenn die alte Honda die Sporen bekommt. Macht bei dem 24-Liter-Tank umgerechnet etwa 1 zu 30. So fett laufen nur schlecht eingestellte Zweitakter - oder eben Harrys Honda XRV 650, die er sich 1988 mit 3500 km auf der Uhr zugelegt hat. Auch zuvor war der Stuttgarter Abenteurer mit einem kernigen Twin unterwegs: mit der Kawasaki Z 750 B, die er anstatt einer Triumph Bonneville an Land zog. Im Rückblick für Harry ein Glücksgriff, weil er mit dem robusten Japan-Twin 140000 Kilometer ohne Probleme abradeln konnte. Danach verschliss er ein ganzes Sortiment an Yamaha XT-Enduros, von der kleinen, aber feinen 350er- bis zur 600er-Tätärä. Da war es nur logisch, dass Harry den kapriziösen Einzylindern Adieu sagte und sich eine solide Honda XRV 650 in den Hof stellte.
Doch leider hatte sich deren Motor „schon“ nach schlappen 130 000 Kilometern aufgerieben. Verdichtung im Eimer und ein Ölverbrauch wie ’ne olle Yamaha RD 350. Harry hat sich daraufhin die neuste XRV 750er, Modell RD 04 von 1990, als Unfallschaden zugelegt und den Dreiventiler in die schönste aller Africa Twins, die RD 03 von 1988, implantiert. Seither macht Harry nur das Notwendigste. Ventile nachstellen („nach 100000 Kilometern verstellt sich da nix mehr“), Öl nachgießen und tanken. Auch putzen ist nicht Harrys Ding. Nur einmal wurde seine Enduro geschäumt, gewaschen und geföhnt. Das war 1996 am australischen Zoll, als der zuständige „Quarantaine Officer‘‘ dem lehmverkrusteten Gestühl die Einreise verweigerte. Stattliche 40 australische Dollar hat ihm die Spedition dafür abgenommen. Die hat der Schwabe in den restlichen 16 Jahren wieder einge-spart. Schließlich ging und geht es Harry ums Reisen, möglichst weit, möglichst lang und am besten bis in den letzten Winkel des Planeten. Da bleibt keine Zeit zum Putzen.
Also gab’s für die Africa Twin Wasser nur bei Regen oder im Dschungel. Aber dann gleich bis in die letzte Ritze. Trotz hochgelegter Ansaugleitung saugte der Motor über eine undichte Stelle im provisorischen Geschnorchel Wasser in den Brennraum. Patsch, und aus. Als die braune Brühe in Fontänen aus der Zündkerzenbohrung schießt, glaubt auch Harry nimmer ans Überleben seines Motors. Und wird Minuten später von der schier unkaputtbaren Honda-Technik überrascht - er lief wieder. Drei Monate lang durchkreuzt er auf über 25000 Kilo-metern den Kontinent, ohne auch nur eine Schraube drehen zu müssen.
Fünf Jahre später - die Honda hat die 250000-Kilometer-Marke längst hinter sich - buddelt sich Harry mit seiner RD 03 durch einen der größten Sandkästen der Welt: 7800 Kilometer algerische Wüste. Beim Versuch, den großen östlichen Erg von El Oued nach Süden zu durchqueren, schlüpft der Zubehör-Luftfilter aus seinem Sitz, worauf der Motor eine Handvoll feinsten Wüstensand konsumiert, sich dabei aber kaum etwas anmerken lässt.
Nach dieser inneren Sandstrahlung galoppieren die beiden noch um den -halben Erdball, feiern in Laos die 300 000 Kilometer und durchkreuzen auf einer 9400-Kilometer-Tour den Süden des afrikanischen Kontinents.
Endlich. Als Harry das Öl - „immer das billigste“ - gurgelnd in den alten Motor ge-kippt hat, kann es losgehen. Nein, nicht nach Albanien, nur auf die Alb, die Schwäbische Alb. Zusammen mit einer bunten Gruppe aus dem Africa Twin-Forum streift Harry durch Deutschlands wilden Süden.
Für Harry fast so schön wie die fernsten Länder, die er während der letzten 30 Jahre bereist hat. Auf die Frage, wo es denn am schönsten war, zieht sich seine Stirn in Falten: „Eigentlich in Südamerika. Aber mit 18 Jahren auf dem Stilfser Joch zu stehen, war mindestens so phänomenal wie 20 Jahre später auf über 5000 Metern in den Anden.“ An seinen Augen und dem verschmitzten Grinsen kann man’s ablesen: Das Fernweh wird auch mit 50 Jahren nicht -weniger.
Na ja, jetzt kriegt seine Honda wenigstens einen neuen Motor mit 880 Kubik - und der müsste dann auch bei Harry „auslangen“, wie man im Schwäbischen so treffend sagt. Bis es so weit ist, gondelt er mit seiner alten Suzuki DR 650 SE durch die Landschaft.
Ob bei Herrn Spielvogel auch mal ein neues Motorrad im Hof steht? „Ang’schaut und Probe g’fahren hab ich sie schon, aber unterm Strich gibt’s für mich kein passendes neues Motorrad. Noch nicht.“
Nach 22 Jahren und 265 107 Kilometern ohne Gnade darf man gespannt sein, was beim Zerpflücken des V2-Motors zutage kommt. Hinter einem finger-dicken Kokon aus Altöl, Sahara-Sand und rötlichem australischem Lehm werden auch die verstecktesten aller Gehäuseschrauben aufgestöbert. Ein Paradies für jeden Biologie-Professor: die reichhaltige Ansammlung von zwangsgetrockneten Insekten, afrikanischen Getreidesorten sowie fernöstlichen Kräutern und Gräsern unter dem Elektrostarter. Harry selbst tippte auf einen inneren Totalschaden, obwohl die Africa Twin laut GPS mit 150 km/h Höchstgeschwindigkeit noch gut im Futter stand. Die Kompression bei kaltem Motor pendelt zwischen zwei und vier bar - selbst eine alte Fahrradluftpumpe bringt mehr. „Da drin bläst der Wind durch alle Ritzen“, vermutet der Hobby-Schrauber.
Um es kurz zu machen: Ein Dutzend neuer Bauteile und der Honda-Motor würde weiter laufen. Dass die Kompression flöten geht, ist klar. Beim hinteren Auslassventil pfeift das Frischgas durch einen akkurat ausgebrochenen Keil ungenutzt ins Freie. Das muss neu, ohne Zweifel. Die schlaffen Kolbenringe (Stossspiel 9/10 bis 11/10 mm) mitsamt Kolben (Spiel 13/100 mm) gleich mit. Während die Ventilführungen am Einlassventil mit 8/100 mm Schaftspiel locker im grünen Bereich liegen, sind die Führungen auslassseitig konisch bis zu 15/100 Millimeter aufgeweitet. Pitting, kleine Ausbrüche an der Oberfläche des dritten Gangradpaares, kann man ignorieren oder auch nicht. Alles andere, von den Haupt- und Pleuellagern (5/100 mm) über Nockenwellen, Kipphebel hat zwar eindeutige Laufspuren und Verschleißerscheinungen, aber keine Ausbrüche an den Oberflächen oder fiese Riefen. Fast neuwertig, können die Schaltgabeln auch die nächsten 300 000 Kilometer ab. Und das, obwohl Harry beim Öl keine allzu hohen Ansprüche hatte: „Egal ob JASO-, ISO- oder API-Spezifikation, in die Honda hab ich alles reingefüllt, was nach Motoröl aussah und nach Motoröl roch. Hauptsache der Ölstand stimmte.“ Na ja, vielleicht sollte es Harry mal mit einem nett geschriebenen Garantieantrag beim freundlichen Honda-Händler probieren.
