Sicherheitsplus mit Assistenzsystemen

Als vor über 30 Jahren erstmals ein Antiblockiersystem (ABS) für die BMW K-100-Baureihe optional angeboten wurde, reagierte die Biker-Gemeinde mit Skepsis. Nicht ganz zu Unrecht: Die Regelintervalle fielen in den Anfängen noch zu lang aus. Doch das ist längst Schnee von gestern. In Europa gehört ABS seit 2016 zur Pflichtausstattung von Motorrädern. In Indien, China und in vielen anderen Ländern Asiens sowie in Australien, Neuseeland, Brasilien und Chile sind Antiblockiersystem ebenfalls bereits vorgeschrieben – weitere Länder stehen kurz vor der ABS-Pflicht.

Die Mutter aller Assistenzsysteme

Und: Das Motorrad-ABS läutete letztlich das Zeitalter der elektronischen Sicherheitstechnik für Zweiräder ein. Der Blockierverhinderer ist quasi die Mutter aller Assistenzsysteme, und in ihrer Erfolgsgeschichte bis hin zum Ausstattungs-Muss hat sie eine Menge Nachkommen hervorgebracht. Zum Beispiel die Traktionskontrolle: Sie verhindert unter Nutzung der vorhandenen ABS-Sensorik (Raddrehzahl) das Durchdrehen des Hinterrads, indem sie regulierend in die Motorsteuerung eingreift, sprich das Gas entsprechend zurücknimmt. Wheelie- und Stoppie-Kontrolle sind ebenfalls daraus hervorgegangen.

46 % aller Motorradunfälle ereignen sich in Kurven

In Deutschland ist im Lauf der vergangenen 20 Jahre (2000 bis 2021) die Zahl der Motorradunfälle, bei denen Menschen zu Schaden kamen, um fast 41 Prozent gesunken. Die Zahl der dabei tödlich verunglückten Biker hat sich in diesem Zeitraum hierzulande sogar halbiert. Dennoch ließen 2021 noch 473 Motorradfahrer ihr Leben auf der Straße. Laut Bosch Unfallforschung ereignen sich 46 Prozent aller Motorradunfälle in Kurven. Das Abbremsen und Beschleunigen in Kurven ist eine besondere Fahrsituation: Weil klassische ABS-Algorithmen die Schräglage der Maschine nicht berücksichtigen, können sie bei Kurvenfahrten die Funktion des Antiblockiersystems nicht entsprechend anpassen.

So fiel 2008 bei den Bosch-Unfallforschern die Entscheidung, dass der Blockierverhinderer um einen Mechanismus für die Stabilitätskontrolle erweitert werden sollte. 2013 – nicht einmal fünf Jahre nach dem Start des Forschungsprojekts MSC (Motorcycle Stability Control) – kam diese Art von ESP für Zweiräder in die Serienproduktion. KTM setzte 2014 als erster Motorradhersteller das schräglagentaugliche ABS in der 1190 Adventure ein.

Es bezieht neben der Motorsteuerung die Schräglagensensorik (Gyrosensor) mit in die Regelung ein. Das erlaubt dem Fahrer unter normalen Bedingungen selbst bei 40 Grad Schräglage in die Eisen zu greifen, ohne dass wegen zu großem Schlupf Sturzgefahr besteht. Der Kniff dabei: Der Bremsdruck wird mit zunehmender Schräglage reduziert und, abhängig von der Situation, auf Vorder- und Hinterrad verteilt. Die Grenzen sind jedoch klar gesteckt: Beim Bremsen in Kurven, kann nur soviel Seitenführungskraft aufgebracht werden, wie es der Reibwert zwischen Reifen und Straße zulässt. Derzeit arbeiten die Ingenieure noch daran, die Kurvenstabilität etwa beim Überfahren von Ölflecken, Sand, oder nassem Laub zu erhöhen. Solche Fahrbahnzustände können indes bereits ohne Bremsen zum Sturz führen.

Kurven-ABS für aktuell 140 Modelle

Mittlerweile ist schräglagentaugliches ABS – auch von anderen Herstellern – für knapp 140 aktuelle Maschinen verfügbar. Hört sich nach viel an, schmilzt auf rund 70 zusammen, wenn nicht alle Varianten eines Modells mitgezählt werden. Dabei handelt es sich fast ausschließlich um Motorräder der oberen Mittelklasse bis zum High End-Segment. Einsteiger-Modelle wie KTM 390 oder Mittelklasse-Bikes vom Schlag einer Aprilia RS 660 oder BMW 750 GS stellen die Ausnahme dar.

Inzwischen hat Bosch mit dem Einsatz von Radartechnik ein neues Kapitel der Motorrad-Assistenz aufgeschlagen, kurz ARAS genannt. Das Akronym steht für Advancend Rider Assistance Systems. In den Ausstattungslisten von BMW, Ducati, KTM und Yamaha ist hingegen die Rede von Adaptive Cruise Control (AAC), Abstandstempomat oder adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage. Gemeint ist das Gleiche: Eine neue Generation von Assistenzsystemen, die das Umfeld des Motorradfahrers erfassen kann.

Sie erlaubt selbsttätige Geschwindigkeits- und Abstandsregelung. Darüber hinaus ist das System in der Lage vor Kollisionen und Gefahr, die im toten Winkel lauert, zu warnen. Das ACC markiert insofern einen Meilenstein, als das System erstmals den Fahrer aktiv mit dosierter Verzögerung unterstützt, einen konstanten Sicherheitsabstand zu halten. Beim Kollisionswarner erfolgt kein Bremseingriff, aber ein optischer Hinweis im Display, wenn der Fahrer nicht auf eine kritische Annäherung zum vorausfahrenden Fahrzeug reagiert. Beim Totwinkelwarner signalisiert ein Signal im Spiegel, wenn Gefahr droht.

Trotz aller Fortschritte ist noch Luft nach oben: Die nächste Assistenz-Generation hat die Vernetzung von Fahrzeug und Verkehrsinfrastruktur zum Ziel.

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