Technik: Riemengetriebe

Statt Zahnräder und Schaltklauen werkeln in den Rollergetrieben Fliehgewichte und Kegelscheiben - zum Wohle des Menschen, denn sie befreien ihn von lästiger Schalt- und Kuppelarbeit. Vor allem Zweiradeinsteiger mit Führerscheinen der Klassen 3 oder 1b schätzen diesen Service, erfordert der ungewohnte Untersatz doch schon genügend Aufmerksamkeit. Besonders im dichten Stadtverkehr, wo ständig geblinkt, gebremst, die Spur gewechselt oder beschleunigt werden muß.

Hier ist ein Roller mit Variomatikgetriebe und Fliehkraftkupplung nicht zuletzt wegen seiner einfachen Bedienung das flinkeste Verkehrsmittel (siehe MOTORRAD 11/1996: Der schnellste Weg zum Arbeitsplatz).Ein solches Variomatik- oder Riemengetriebe besteht in der Hauptsache aus zwei Kegelscheibenpaaren. Das eine sitzt fest auf der Antriebswelle, das andere ist zusammen mit der Ankerplatte der Kupplung auf der Abtriebswelle drehbar gelagert. Jeweils eine der beiden Kegelscheiben ist verschiebbar, ein breiter Zahnkeilriemen überträgt die Motorleistung vom einen zum anderen Kegelscheibenpaar. Im Leerlauf wird das Scheibenpaar auf der Abtriebswelle von einer Schraubenfeder zusammengepreßt, der Riemen greift dort also am größten Kegeldurchmesser an. Er ist in seiner Länge so bemessen, daß er zugleich das antriebsseitige Kegelscheibenpaar auseinanderdrückt und dort am kleinsten Durchmesser angreift - die kürzeste Übersetzung liegt an.

Knapp über Standgasdrehzahl rotiert die Kupplungsankerplatte bereits so schnell, daß die darauf gelagerten Kupplungsbacken durch die Fliehkraft nach außen an die Kupplungstrommel gedrückt werden. Diese ist fest mit der Abtriebswelle verbunden, der Kraftschluß zwischen An- und Abtriebswelle ist somit hergestellt. Steigt die Drehzahl weiter, wandern die Fliehgewichte der Variomatik allmählich nach außen und schieben die Kegelscheiben motorseitig zusammen. Damit zwingen sie den Riemen auf einen größeren Durchmesser, automatisch drückt der Riemen die hinteren Kegelscheiben gegen den Federdruck immer weiter auseinander - die Übersetzung wird mit zunehmender Drehzahl immer länger.

Beim Bremsen läuft diese Kettenreaktion genau umgekehrt ab: Die Drehzahl sinkt, die Laufrollen der Variomatik gehen nach innen, die Schraubenfeder schiebt das hintere Kegelscheibenpaar zusammen, der Riemen drückt das vordere auseinander - die Übersetzung wird wieder kürzer. Schließlich rotiert die Kupplungsankerplatte so langsam, daß sich die Kupplungsbacken von der Trommel lösen und der Kraftschluß zwischen An- und Abtriebswelle unterbrochen ist.

Bei richtiger Wahl der Laufrollengewichte und der Federhärte stellt sich somit zu jedem Fahrzustand automatisch und stufenlos die passende Übersetzung ein. Leider ist diese simple Art der Kraftübertragung bisher den Rollern vorbehalten, die - zugegeben - mit ihrer Triebsatzschwinge (der Motor sitzt an der Hinterradschwinge) die besten Voraussetzungen dafür bieten. Aber auch bei hubraumschwachen Motorrädern wäre eine solche Automatik ein realisierbarer und sinnvoller Beitrag gegen Vollbeschäftigung und außerdem in der Herstellung billiger als die üblichen Schaltgetriebe.

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