Ausfahrt mit BMW R 1200 R und Yamaha YZF-R6

Brummbär und Schreihals

BMW R 1200 R und Yamaha YZF-R6 im Test.BMW R 1200 R und Yamaha YZF-R6 im Test.Aus engen Kehren drückt die BMW mit Macht, während der Yamaha-Fahrer mithilfe der Kupplung die Drehzahl hochhalten muss.Flüssige Kurvenkombinationen, wie sie auf der ­Albhochfläche anzutreffen sind, werden mit der Yamaha zum Paradies.24 Bilder

Mit 123 und 119 PS gehören die BMW R 1200 R und die Yamaha YZF-R6 in die gleiche Leistungsklasse. Sonst haben sie wenig gemeinsam. Trotzdem gingen sie zusammen auf Tour. Um zu zeigen, wie faszinierend verschieden sie ihre jeweils eigene Art von Dynamik entfalten.

Sie schreit. Wenn sich die Yamaha YZF-R6 ihrem Leistungszenit bei 14.500 Umdrehungen nähert, schreit sie ungehemmt, ungeniert, begeistert. Und begeisternd. Die pure Lust an der Beschleunigung bricht sich Bahn, während sich rings umher alles verlangsamt, als würden die anderen Verkehrsteilnehmer durch Honig schwimmen.

Dies zu erleben, ist kein besonders exklusives Vergnügen. Es braucht dafür nur das Motorrad und eine Autobahneinfahrt. Am Tag dieser Ausfahrt ging es auf der A 8 von Stuttgart Richtung Schwäbische Alb. Und wenn auf den täglichen Wegen keine Autobahnetappe zu absolvieren ist, hält die Yamaha YZF-R6 auch in tieferen Drehzahlbereichen eine Menge akustischer Stimulanzien bereit. Bei etwa 5.500/min, wenn der nicht eben bullige Vierzylinder langsam aufwacht, sitzt der Fahrer mitten in einem spannenden Resonanzphänomen und bekommt aus den vier Ansaugtrichtern unter ihm einen eindrucksvoll anschwellenden Trompetenton zu hören. Kein Zweifel – die R6 ist schon durch ihre Klänge ein im besten Sinne aufregendes Motorrad.

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BMW R 1200 R mit mächtigem Drehmoment

Die BMW R 1200 R bleibt stets gelassen. Beim Anspringen stößt sie einen kurzen Löwenbrüller aus, dann greift ihre Auspuffklappe ein, die den Klang bei Landstraßen- und Stadtverkehrstempo so moderiert, dass der Fahrer nicht nur die Bläser-, sondern auch die Rhythmusgruppe des Motors heraushören kann – das Tickern der Ventile und ein dezentes Laufgeräusch der beiden Steuerketten. Wer hinter der R 1200 R fährt, bekommt einen tiefen, dunklen Auspuffton zu hören; ganz so, wie es den geringeren Drehzahlen und Frequenzen des hubraumstarken Motors entspricht. Dieser ­erreicht bereits sein Limit, wenn der kleine Vierzylinder noch ein Drittel seines nutzbaren Drehzahlbereichs vor sich hat. Und schon vor diesem Limit signalisiert er durch deutlich spürbare Vibrationen, dass er nicht gerne so hektisch kurbelt. Im Unterschied zum Zweizylinder-Boxer läuft der Vierzylinder-Reihenmotor der R6 gerade jenseits der 10.000/min betont kultiviert. Beide machen also unmissverständlich klar, welche Fahrweise sie besonders mögen.

Fast schon aufreizend lässig spielt die BMW R 1200 R auf kurvenreichen Landstraßen ihr mächtiges Drehmoment aus – dem Hubraum gemäß ist es in der Spitze und auf dem Weg dorthin ungefähr doppelt so hoch wie das der Yamaha. Selbst eng geschlungene Steigen am Trauf der Schwäbischen Alb spurtet sie im dritten und vierten Gang hinauf; nur in den engsten ­Kehren verlangt sie den Zweiten. Und selbst in diesen engsten Kehren unterstützt sie den Fahrer mit geschmeidigen Lastwechseln. Der sitzt mit locker hängenden Armen relativ aufrecht, erfreut sich bester Übersicht und wünscht sich fürs vollkommene Glück nur eine der beiden höher aufgepolsterten Sitzbänke (820 oder 840 Millimeter Sitzhöhe), die für die R 1200 R verfügbar sind. Auf der Standardbank mit 790 Millimeter Höhe sitzt er etwas zu passiv, weit nach unten und damit wegen des steil aufragenden Tanks auch nach hinten verlagert, der Kniewinkel gerät etwas zu eng.

Yamaha YZF-R6 fordert Konzentration

So entfaltet die BMW R 1200 R eine sehr unspektakuläre Dynamik, während der Yamaha-Fahrer mit aller Akkuratesse, die er aufbringen kann, die richtige Linie, den ­richtigen Gang und die richtige Drehzahl einhalten muss, um unter rennähnlicher Klangkulisse hinterherzukommen. Mit geringer Schwungmasse und mehr bewegten Teilen erzeugt der Hochleistungs-Vierzylinder aus Japan, seit diesem Jahr der letzte seiner Art, ein spürbar stärkeres Bremsmoment als der Boxer. Das führt am Scheitelpunkt enger Kurven zu härteren Lastwechselschlägen, die auch das Fahrwerk nicht ungerührt lassen. Hinzu kommt die radikal nach vorne orientierte, rennmäßige Sitzposition auf der Yamaha YZF-R6. All diese Merkmale fordern Konzentration, strengen an, erziehen jedoch zu einem virtuosen Umgang mit Gas und Gangschaltung sowie zu einem höchst präzisen Fahrstil mit beeindruckenden Geschwindigkeiten im Kurveneingang. Wer mit einer solch radikalen Sportlichkeit auch im Alltagsverkehr umzugehen weiß, darf sich mit Recht zu den weit fortgeschrittenen Fahrern zählen.

Und wird auf der Hochfläche der Schwäbischen Alb mit ihren in eher weiten Radien angelegten Straßen eine große Stunde erleben. Zwar hat die R6 schon in den langsamen, kurvigen Anstiegen zuvor ihre faszinierende Handlichkeit und Lenkpräzision aufblitzen lassen, doch erst hier oben harmonisieren sich diese Qualitäten vollkommen mit der Motorcharakteristik. Diese passt einfach nicht zu häufigen Wechseln von Beschleunigung aus niedrigen Geschwindigkeiten und Zusammenbremsen des eben erst gewonnenen Schwungs. Wo die Yamaha YZF-R6 jedoch ein ­hohes Grundtempo halten kann, beansprucht ihr leistungsstarker, aber durchzugsschwacher Motor die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht mehr über Gebühr. Und der kann sich dann richtig darüber freuen, dass die R6 auf den Zentimeter genau ­Einlenk- und Scheitelpunkte trifft, Schräglagen mit der gleichen Leichtigkeit wechselt, mit der man eine kurze Handbewegung vollführt. In solchen Passagen wirkt sie fast vollkommen.

Im Dauerliegestütz ­durch den Feierabendverkehr

Nicht, dass die BMW R 1200 R in schnellen Kurven den Schaukelstuhl geben würde. Die Gabel, ihre Klemmungen und die Vorderradachse sind ähnlich kräftig dimensioniert wie der Vorbau der Yamaha, und das semiaktive Dynamic ESA sorgt bereits im Road-Modus für satte Dämpfung. Trotzdem erreicht die R 1200 R in schnellen Kurven nicht ganz die Lenkpräzision der R6. Gut möglich, dass dazu auch der Fahrer selbst beiträgt, der durch seine aufrechte Sitz­position den Fahrtwind fängt und so den einen oder anderen unerwünschten Impuls in die Lenkung einleitet. Nicht zuletzt bietet die Yamaha fast grenzenlose Schräglagenfreiheit, während die BMW bei sportlicher Fahrweise mit den Fußrasten und dem Hauptständer dem Asphalt schon sehr nahe kommt. Entlang solcher Faktoren verläuft die Grenze zwischen ­einem sportlichen Naked Bike und einem echten Supersportler. Klar ist aber auch, dass die Vorteile der supersportlichen ­Zutaten im Alltag kaum zu erfahren, die Nachteile aber sehr wohl zu spüren sind.

Das gilt auch für die Heimfahrt nach einem abwechslungsreichen Fahrtag. Der äußerst zäh fließende Wochenend-Feierabend-verkehr ließ sich auf der BMW R 1200 R noch einiger­maßen entspannt ertragen, während der Yamaha-Fahrer im Dauerliegestütz ­schwitzte. Zusätzlich wurde sein linker Unterschenkel von den Hitzewallungen des Motors umströmt, die auf dieser Seite besonders intensiv hinter der Verkleidung hervordrängen. Nun ja, wenigstens bleibt sich die Yamaha treu. Sie will nun mal mit höherem Tempo gefahren werden. Und sei es nur um des kühlenden Fahrwinds willen.

MOTORRAD-Fazit

Es ist eine eigenartige und doch logische Umkehrung der Theorie, die hier stattfindet: Die BMW ist eigentlich auf stabilen Geradeauslauf getrimmt, tanzt aber leichtfüßig durch enge Kurven, während die leichte und handliche Yamaha erst in schnelleren Bögen ihr ganzes Potenzial entfaltet. Dafür sind vor allem die Motoren verantwortlich: Der durchzugsstarke BMW-Boxer treibt die R 1200 R mit souveräner Macht von Kurve zu Kurve, während der Yamaha-Vierzylinder stets hohe Drehzahlen fordert und deshalb erst bei höherem Tempo einen flüssigen Rhythmus aufkommen lässt.

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