Ducati Multistrada 1260 S im Fahrbericht

Erster Test mit der neuen Multi

Ducati Multistrada 1260 S.
Ducati Multistrada 1260 S.Ducati Multistrada 1260 S.Ducati Multistrada 1260 S.Ducati Multistrada 1260 S.26 Bilder

Ducati rüstet die Multistrada mit mehr Hubraum, mehr Leistung und mehr Elektronik auf. Doch statt noch extremer wird die Ducati Multistrada 1260 S vor allem eins: deutlich kultivierter.

Herbst 2008. KTM präsentiert die 990 Supermoto T. Nur widerwillig gehen den vom Sportsgeist der Marke durchdrungenen Produktplanern damals Begriffe wie Windschutz, Komfort oder Reichweite über die Lippen. Ein Jahr später avancierte das domestizierte Power-Naked-Bike zu einem der bestverkauften KTM-Modelle. Was dies mit der neuen Ducati Multistrada 1260 S zu tun hat? Auf den ersten Blick wenig. Denn konzeptionell wollte die Italienerin noch nie etwas anderes sein als eine Reiseenduro. Allerdings auch eine typische Ducati.

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Manchmal müssen Grenzen weiter gezogen werden

Wie die Konkurrenz im Adventure-Outfit auf Großwildjagd zu gehen, das war nie das Ding der Multistrada. Viel lieber stach sie mit ihrem 17-Zoll-Vorderrad messerscharf in die Ecken, als mit einem 19-Zöller neutral abzubiegen, lieferte mit straffer Federung eher glasklare Rückmeldung als plüschigen Komfort und stand mit ihrem V2 eher auf Nachbrenner als auf Dampfwalze. Ducatisti himmelten sie dafür an, machten die Neue hierzulande – bis zur Ankunft der Scrambler-Familie – zur Bestverkauften der Marke. Nicht-Ducatisti klettern aber weiterhin auf GS, Africa Twin und 1290 Super Adventure. Die verkaufen sich derzeit hierzulande immer noch zwölf- (BMW), vier- (Honda) und zweimal (KTM) so oft wie die Multi. Womit wir wieder bei der SMT wären. Denn manchmal müssen die Grenzen etwas weiter gezogen werden, um die Zweifelnden zu überzeugen. Besonders schwer fällt das ohnehin nicht mehr. Denn die Immigration des besagten Scrambler-Clans ins Bologneser Modell-Portfolio hat den Weg der Marke längst verbreitert. Insofern: Für ihre längere Schwinge, den flacheren Lenkkopfwinkel oder einen längeren Hub – allesamt Hinweise auf einen ruhigeren Charakter – muss sich die Ducati Multistrada 1260 S nicht mehr entschuldigen.

Foto: Ducati
Elektronik, wohin das Auge blickt. Immerhin sind die Schalter bei Dunkelheit hinterleuchtet.
Elektronik, wohin das Auge blickt. Immerhin sind die Schalter bei Dunkelheit hinterleuchtet.

Druck aufs Knöpfchen. Sonor bollert der DVT-V2 der Ducati Multistrada 1260 S los. DVT? Dieses Kürzel steht für Desmodromic Variable Timing, auf Deutsch variable Ventilsteuerung. Die besitzt der L-Motor seit der letzten Überarbeitung im Modelljahr 2015. Statt mit der bis dorthin festgeschriebenen Ventilüberschneidung von elf Grad den besten Kompromiss zwischen kräftigem Durchzug aus dem Drehzahlkeller und hoher Spitzenleistung zu fixieren, verändern zwei vom Öldruck beaufschlagte Flügelräder auf der Ein- und Auslassnockenwelle die Ventilüberschneidung kontinuierlich zwischen null Grad (niedrige Drehzahlen) und 45 Grad (hohe Drehzahlen). Eine schlaue Idee. Allerdings: In die Duc wollte der theoretisch geniale Geistesblitz bislang nicht so richtig einschlagen. Unterhalb von 6.000 Touren war der DVT-V2 sogar messbar schwächer als sein Vorgänger, zog erst danach wieder gleichauf.

Video zum Fahrbericht der Ducati Multistrada 1260 S:

Der neue Charakter gefällt

Und jetzt? Läuft sich der Desmo-V2 auf der Landstraße erst mal warm. Ganz neu auf der Welt ist er nicht. In der gleichen Konfiguration, also mit 3,6 Millimeter längerem Hub und 1.262 cm³ statt 1.198 cm³ Hubraum, pocht er schon in der X-Diavel. Schwächen im Antritt kennt das Muscle Bike bekanntlich nicht – und die Ducati Multistrada 1260 S nun nicht mehr. Sauber hängt der Vau am Gas, schiebt bereits ab 2.000 Touren an, zieht dann druckvoll und ohne Hänger durchs Drehzahlband, darf damit die imaginäre Schaufel in den Boden rammen und stolz proklamieren: Auftrag erfüllt, das Drehmomentloch ist zugeschüttet. Besser noch: Statt des aggressiven Punchs der bodybuildenden Schwester setzt der Big-V in der Multistrada seine Kräfte wohldosiert ein, singt damit zugleich ein Loblied auf die modernen programmierbaren Motorsteuerungen. Um es kurz zu machen: Der neue Charakter gefällt. Wer möchte, schwingt entspannt im laufkulturell gut situierten Drehzahl-Untergeschoss zwischen 3.000 und 5.000 Touren die Landstraße entlang, wer sich austoben will, lässt den schwarzen V2 von der Leine. Dann heißt’s festhalten.

Foto: Ducati
Ab sofort schaltet sich auch die Multistrada per Quickshifter mit Blipperfunktion. Trotzdem verlangt die Betätigung Nachdruck.
Ab sofort schaltet sich auch die Multistrada per Quickshifter mit Blipperfunktion. Trotzdem verlangt die Betätigung Nachdruck.

Mit der Wucht von 158 deklarierten PS schnarrt der V2 durchs Drehzahlband, hebt auf manchen Huckeln – soweit es die Wheeliekontrolle erlaubt – kurz das Vorderrad und lässt die Geraden wie Gummibänder zusammenschrumpfen. In solchen Momenten brechen die alten sportlichen Ducati-Gene ungeniert hervor. Sogar der neue Schaltassistent scheint sich an die Sportsgeister zu erinnern. Grenzwertig kurz unterbricht die Elektronik beim kupplungsfreien Hochschalten die Zündung oder gibt beim Runtersteppen selbstständig Zwischengas, schafft so fast nahtlose Übergänge. Hakig und trocken schaltet sich das Getriebe dennoch – ob mit oder ohne Kupplung. Davon abgesehen: Vor dem Hintergrund des insgesamt dennoch so gut erzogenen Auftritts stellt sich die Frage nach den beiden moderaten Mappings „Urban“ und „Enduro“ nicht mehr. Nicht weil die auf 100 PS gedrosselt sind, sondern weil das eher träge als sanfte Ansprechen den Spaß an der aufgepeppten Ducati Multistrada 1260 S unnötig einbremst. Ob der schnittigere Antritt im „Sport“-Modus oder der nur weniger verhaltene Antritt in der „Touring“-Abstimmung gefällt, bleibt Geschmackssache.

Modi taugen für den Alltag

Welches Knöpfchen gedrückt wird, ist dennoch wichtig. Denn auch bei der Abstimmung der semiaktiven Sachs-Federung hat sich das Multitool neu besonnen. Deutlich sensibler als bisher schnupfen Gabel und Monoshock in den Enduro-, Urban- und Touring-Settings die Asphaltrunzeln auf. Und selbst im Sport-Modus lässt es sich relativ kommod über Holperpisten bügeln. Und all das ist gut so. Weil es für den Alltag taugt und – für den Fall, dass den Piloten der Hafer sticht – die Dämpfung über das Untermenü sowohl hinten als auch vorn zusätzlich gestrafft werden kann. Dann biegt die Ducati Multistrada 1260 S auch beim Power-Ritt ohne Schaukelei im Kurvenslalom um die Ecken. Und weil sich die Einstellung auch dauerhaft speichern lässt, wird der kundige Multi-Reiter wohl für die beschauliche Runde die schnuckelige Touring-Abstimmung anklicken und beim Endspurt in den individualisierten Sport-Modus zappen.

Foto: Ducati
Wo DVT draufsteht, steckt die variable Ventilsteuerung drin. Doch der Nachschlag lag wohl am Hubraum-Plus – der V2 drückt jetzt kräftiger.
Wo DVT draufsteht, steckt die variable Ventilsteuerung drin. Doch der Nachschlag lag wohl am Hubraum-Plus – der V2 drückt jetzt kräftiger.

Nur dann wird er die bislang so messerscharfe Lenkpräzision der Multistrada vermissen. Denn der um ein Grad flachere Lenkkopfwinkel und die 48 Millimeter längere Schwinge hinterlassen ihre ­Spuren. ­Einen Tick weniger präzise, einen Hauch weniger handlich, dafür eindeutig neutraler und unaufgeregter sticht die Multi um die Radien. Ein guter Tausch. Dennoch nicht ohne Nebenwirkungen. Der auf der Multistrada bisher so harmonische Pirelli Scorpion Trail 2 entwickelt nun auf holprigem Geläuf ein Eigenleben, zupft über Bodenwellen an der Lenkung und stellt die Ducati Multistrada 1260 S beim Bremsen in Schräglage auf. Apropos Bremsen. Wer tief in die Kurven hineinbremst oder den hinteren Stopper als Korrekturbremse in Kehren nutzt, sollte einen schlanken Fuß haben. Denn schon bei moderater Schräglage schrabbeln durch den wie schon bislang relativ weit vorn und tief (825 mm Sitzhöhe) positionierten Sattel die Fußspitzen über den Asphalt.

Multi S kratzt preislich an der 20.000-Euro-Grenze

Und doch bleiben dies eher Nebenkriegsschauplätze. Denn den insgesamt deutlich geschliffeneren Auftritt lässt sich die Ducati Multistrada 1260 S bezahlen. Lässt man die erheblich magerer ausgestattete Basis-Variante beiseite, kratzt die Multi preislich an der 20.000-Euro-Grenze, liegt damit einige Tausender über besagtem deutsch-japanisch-österreichischen Trio. Davon abgesehen: Unterm Strich hat die 1260er-Multistrada sicher viel mehr Alltags- und Reisetauglichkeit und damit auch an Sympathien gewonnen als an Sportlichkeit verloren. Und das war in diesem Segment schon immer ein Erfolgsrezept. Nicht nur damals bei KTM.

Was ist neu?

Motor:

  • Hubraum von 1.198 cm³ auf 1.262 cm³ erhöht (Hub 3,6 mm länger)
  • Spitzenleistung um 6 PS auf 158 PS erhöht
  • Schaltassistent (nur S-Modell)

Fahrwerk:

  • Schwinge um 48 mm verlängert
  • Lenkkopfwinkel um ein Grad flacher (65 statt 66 Grad)
  • Radstand um 56 mm verlängert (1.585 statt 1.529 mm)
  • Nachlauf auf 111 mm verlängert
  • Räder um 170 Gramm pro Rad leichter und mit neuer Optik

Sonstiges:

  • TFT-Display mit neuer Menüführung (nur S-Modell)
  • Blinkerabschaltung automatisch

Ducati Multistrada 1260-Modelle - die Unterschiede

Basis-Version:

  • Preis: 16.990 Euro

Ducati Multistrada 1260 S:

Ausstattung wie Basis-Version plus

  • Semiaktive Federelemente von Sachs statt konventioneller Federung von Kayaba (Gabel) und Sachs (Federbein)
  • Schaltassistent
  • Bremsscheiben vorn mit 330 mm statt 320 mm Durchmesser
  • Monoblock-Bremssättel (Brembo M 50) statt geschraubter (Brembo M4.32)
  • TFT-Display statt LED-Monochrom-Bildschirm
  • LED-Licht statt Halogen-Licht
  • Kurvenlicht
  • Multimedia-System
  • Gesamtgewicht 235 kg statt 232 kg (Herstellerangabe)
  • Preis 19.390 Euro

Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak:

Ausstattung wie S-Version plus

  • Öhlins-Federelemente (konventionell)
  • Schmiederäder statt Gussräder
  • Schalldämpfer von Termignoni aus Karbon
  • Kotflügel, Seitenteile und Handschützer aus Karbon
  • Sitzbank aufwendiger verarbeitet
  • Gesamtgewicht 229 kg (Herstellerangabe)
  • Preis 23.990 Euro

Technische Daten

Ducati Multistrada 1260 S [S]

Motor:

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt mit variablen Steuerzeiten, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 2 x Ø 56 mm, geregelter Katalysator, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,667.

Bohrung x Hub: 106,0 x 71,5 mm
Hubraum: 1.262 cm³
Verdichtungsverhältnis: 13,0:1
Nennleistung: 116,2 kW (158 PS) bei 9.500/min
Max. Drehmoment: 129 Nm bei 7.500/min

Fahrwerk:

Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alugussteilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung einstellbar [elektronische Dämpfungsanpassung], Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung [elektronische Dämpfungsanpassung], Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 [330] mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße und Gewichte:

Radstand 1.585 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 111 mm, Federweg vorn/hinten 170/170 mm, Sitzhöhe 825–845 mm, zulässiges Gesamtgewicht 450 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Farben: Rot [Rot, Weiß, Grau]
Preis: 16.990 [19.390, 19.590, 19.590] Euro
Nebenkosten: 345 Euro

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