Kawasaki Z 900 RS im Fahrbericht

Erster Test mit dem Retro-Bike

Kawasaki Z 900 RS.Kawasaki Z 900 RS.Kawasaki Z 900 RS.Kawasaki Z 900 RS.35 Bilder

Wer die Kawasaki Z 900 RS allein als Retro-Klassiker ansieht, nur gebaut, um gut auszusehen, der tut ihr Unrecht. Denn Anklänge an klassische Vorbilder erlaubt sie sich hauptsächlich bei der Optik. Die Technik entspricht dem neuesten Stand, und so profiliert sie sich auch als fahraktives Naked Bike.

Sollen wir es Retrostyle nennen oder schlicht harmonische Gestaltung? Die Frage drängt sich auf beim Betrachten der Kawasaki Z 900 RS. Man kann die bis in Details gehende Anknüpfung an das fast 50 Jahre alte Vorbild 900 Z1 konservativ oder gar rückständig nennen, doch sie trifft das ästhetische Empfinden vieler Motorradfahrer genauer als der Bezug auf die dunkle Seite Japans oder die Lebenswelt moderner japanischer Großstädte. Ungeachtet ihrer japanischen Herkunft befriedigt die Z 900 RS ein Bedürfnis nach Motorrädern, deren Formen und Proportionen einer europäischen Tradition entstammen.

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Chefdesigner glühender Fan der 900 Z1 von 1971

Norikazu Matsumura, Chefdesigner der Kawasaki Z 900 RS und glühender Fan der 900 Z1 von 1971, hat ein feines Gespür für diese Designtradition. Wortreich, von schwungvollen Gesten begleitet, erklärt er, welche Linien er nachempfunden hat. Selbst der Winkel der Abrisskante am Heckbürzel, die Zeiger der Rundinstrumente und deren Stellung, ja sogar die kleinen Buckel am Grund des Z 900-Logos sind nach dem Vorbild der Z1 gestaltet. Dass Matsumura-San seinen Vortrag auf Japanisch hält, tut dem Verständnis wenig Abbruch – der Mann ist einfach beseelt von seiner jüngsten Kreation und erklärt vieles auch ohne Worte.

Video zum Fahrbericht der Kawasaki Z 900 RS:

Die alte-neue Kawasaki Z 900 RS: klassisch im Design, hochwertige Ausstattung und klasse Verarbeitung.

Erster Gang kürzer übersetzt

Genauso sorgfältig wie die Designer bei der Gestaltung, haben die Ingenieure an der Technik der Kawasaki Z 900 RS gearbeitet, wenngleich mit anderer Zielsetzung: Wo immer sich ein Zwiespalt zwischen klassischem Aussehen und Funktionalität auftat, erhielt die Funktion den Vorrang. Deshalb bekam der Motor keine Vier-in-vier-Auspuffanlage, das Fahrwerk keine Stereofederbeine, keine Drahtspeichenräder und keine konventionelle Gabel. Stattdessen haben die Techniker den 948er-Vierzylinder, den Rahmen und die Ergonomie der Z 900 entsprechend ihrer Vorstellung vom entspannten Fahren umgestaltet. Nockenwellen mit kleineren Ventilöffnungswinkeln, weniger Verdichtung und mehr Schwungmasse kosten den Vierzylinder nominell 14 PS an Spitzenleistung, verleihen ihm aber mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich sowie eine bessere Laufkultur. Der erste Gang ist kürzer übersetzt, der sechste und die Sekundärübersetzung dafür länger ausgelegt, sodass längere Strecken drehzahlschonend gefahren werden können. Stolz präsentieren die Motorenbauer die erste „gestimmte“ Auspuffanlage der Kawasaki-Historie. Diese Aussage bezieht sich nicht auf die Gasschwingungen, sondern auf den dezent rauen Klang des Endschalldämpfers.

Foto: Kawasaki
Bärenstark zieht der neu abgestimmte RS-Motor durch.
Bärenstark zieht der neu abgestimmte RS-Motor durch.

Dank höher gesetzter oberer Gabel­brücke und höheren sowie um zwei Zentimeter näher zum Fahrer gerückten Lenkerenden, einer höheren Sitzbank und tiefer montierten Fußrasten bietet die Kawasaki Z 900 RS ein kommodes Sitzarrangement. Mit aufrechtem Oberkörper, aber noch mit der nötigen Orientierung zum Vorderrad, genießt der Fahrer beste Übersicht und einen Kniewinkel, der selbst anfällige Gelenke nicht belasten dürfte. Diese Änderungen sind bereits nach wenigen Kilometern auf den kurvigen Straßen im Hinterland der spanischen Stadt Sitges zu spüren, selbst im Fernvergleich mit der Standard-Z 900. Bärenstark zieht der neu abgestimmte RS-Motor durch; unwillkürlich schaltet man im Sprint von Kurve zu Kurve schon bei etwa 7.000/min in den höheren Gang. Ist die nächste Biegung eine enge Kehre, die mehrfaches Zurückschalten erfordert, so bereitet das nur geringe Mühe. Im Unterschied zur Z 900 verwöhnt die RS mit einer Anti-Hopping-Kupplung, die nicht nur das Stempeln des Hinterrads beim harten Einkuppeln unterbindet, sondern sich auch mit angenehm geringen Kräften am Hebel bedienen lässt. Die Gänge sitzen nach leichtem Druck oder Zug am Schalthebel, man muss nur aufpassen, nicht durch eine leichte, unabsichtliche Berührung des Hebels in einem Zwischenleerlauf zu landen.

Vertrauen in Reifen und Fahrwerk

Es war während der Testfahrten meist sonnig, aber stets kühl bis kalt, doch die Reifen vom Typ Dunlop GPR 300 zeigten sich überraschend gut gelaunt. Auch in schattigen, leicht feuchten Passagen führte der vordere Pneu sicher durch die Kurven, der hintere stemmte sich beim Beschleunigen tapfer gegen Seitenkräfte und sorgte für prima Vortrieb. Entspannt sitzend die Schräglage zu spüren und sich mit einem Dreh am Gasgriff aus der Kurve katapultieren zu lassen, bereitete eine Menge Spaß. Mit dem Vertrauen in Reifen und Fahrwerk verstärkte sich der Reiz, den Motor der Kawasaki Z 900 RS zwischen den Kurven herzhaft auszudrehen. Dabei offenbarte sich, dass er an Temperament im oberen Drehzahlbereich verloren hat. Den Ansturm auf den roten Bereich bei 10.000/min vollzieht der Vierzylinder im RS-Trimm nicht mit derselben Spritzigkeit wie bei der Z 900 und in den Lastwechseln geht er härter ans Gas.

Foto: Kawasaki
Die Zeiger und ihre Stellung folgen dem Vorbild der Z1 genau, der digitale Teil des Cockpits nimmt die Form der früheren Leuchtenkonsole auf.
Die Zeiger und ihre Stellung folgen dem Vorbild der Z1 genau, der digitale Teil des Cockpits nimmt die Form der früheren Leuchtenkonsole auf.

In Anbetracht der niedrigen Temperaturen erscheint die Schräglagenfreiheit etwas knapp. In Linkskurven setzte gelegentlich die Fußraste auf; von dort ist es nicht mehr weit bis zum Halter des Seitenständers. Bei sommerlich durchwärmter Straße und mehr Grip wird die Kawasaki Z 900 RS häufiger aufsetzen, dann ist Vorsicht geboten. An den Federelementen lag es nicht; sie dämpften straff und ließen bei keiner Gelegenheit den Wunsch aufkommen, die Einstellmöglichkeiten zu nutzen. Durch sensibles Ansprechen vermittelt die Gabel den Eindruck, dass sie im Vergleich zur Z 900 auch an mechanischer Leichtgängigkeit gewonnen hat.

Abstimmung des ABS gelungen

Reaktionsschnell, aber nicht übertrieben bissig verzögern die neuen Nissin-Vierkolben-Bremszangen, die – gar nicht klassisch, doch in höchstem Maß verwindungssteif – radial an den Gabelfüßen verschraubt sind. Sogar beim abrupten und scharfen Bremsen verhindert das ABS in den meisten Fällen ein Steigen des Hinterrads, nur bei Bergabfahrt lupft die Kawasaki Z 900 RS gelegentlich kurz die Hinterhand. Doch bevor sie aus der Spur schwenkt, greift die Elektronik ein. Die Abstimmung des ABS ist also weder zu defensiv noch zu giftig geraten. Anders als die Z 900 leistet sich die RS keine Eskapaden mit stempelndem Hinterrad. Sicherlich ein Verdienst der Anti-Hopping-Kupplung und ein positiver Effekt der fünf Kilogramm Mehrgewicht, die – so fühlt es sich jedenfalls an – vor allem auf dem Hinterrad lasten.

Bis zu 2.900 Euro teurer als die Z 900

In der preisgünstigsten Farbvariante Schwarz kostet die Kawasaki Z 900 RS 11.695 Euro, 200 Euro mehr werden für die olivgrüne Lackierung fällig, die vor allem jüngere Kunden ansprechen soll. Die hier gezeigte Ausführung in Braun-Orange kostet 11.995 Euro. Gegenüber der Z 900 sind das beträchtliche Preisaufschläge von bis zu 2.900 Euro. Rechnet man die gehobene Ausstattung mit einstellbarer Gabel, Anti-Hopping-Kupplung und zweistufiger Traktionskontrolle dagegen, rechtfertigt sich ein guter Teil des Mehrpreises. Ein Übriges tut die sichtlich gediegene Verarbeitung. Eine hochwertige Lackierung, Blenden und Schutzblechträger aus Aluminium und Details wie die seitlich überfrästen Speichen der Gussräder oder die hochglanzpolierte Auspuffanlage sind nun einmal nicht umsonst zu haben.

Technische Daten Kawasaki Z 900 RS

Kawasaki Z 900 RS

Motor:

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42 : 15.

Bohrung x Hub: 73,4 x 56,0 mm
Hubraum: 948 cm³
Verdichtungsverhältnis: 10,8:1
Nennleistung: 82,0 kW (112 PS) bei 8.500/min
Max. Drehmoment: 99 Nm bei 6.500/min

Fahrwerk:

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, liegend, mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße und Gewichte:

Radstand 1.470 mm, Lenkkopfwinkel k.A., Nachlauf 98 mm, Federweg v./h. 120/140 mm, Sitzhöhe 835 mm, Leergewicht 215 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Farben: Schwarz (11.695 Euro), Grün (11.895 Euro), Braun/Orange (11.995 Euro)
Preis: ab 11.695 Euro
Nebenkosten: 255 Euro

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