Generationenvergleich Panigale 2017 und 2012

1299 Pani­gale R Final Edition vs. 1199er-Panigale

Generationenvergleich: 1199 Panigale vs. 1299 Panigale R Final Edition.
Generationenvergleich: 1199 Panigale vs. 1299 Panigale R Final Edition.Generationenvergleich: 1299 Panigale R Final Edition.Generationenvergleich: 1299 Panigale R Final Edition.Leichter geht es kaum: Um 700 Gramm abgespeckte Kurbelwelle, Titanpleuel und ultrakurze Kolben mit nur zwei Ringen spendiert die aktuelle Superleggera.27 Bilder

Wir können es immer noch nicht so recht fassen: Nach Jahrzehnten verabschiedet sich Ducati vom Superbike-Konzept mit V2-Antrieb. Für den großen Schlussakt fetzt sich die 1299 Pani­gale R Final Edition mit der ersten 1199 Panigale von 2012.

Unser Chefredakteur muss verrückt sein. Oder bestenfalls arglos. Stellt er uns doch für dieses spezielle Rennstreckenduell sein geliebtes Schätzchen, seine private Ducati 1199 Panigale, zur Verfügung. Vermutlich denkt er, wir fassen sie mit Samthandschuhen an und tragen sie um die Piste statt sie zu scheuchen. Weit gefehlt! Das Superbike wurde fürs Ballern geschaffen, also wird es auch artgerecht bewegt, basta! Ebenso wie die rund 40.000 Euro teure Ducati 1299 Pani­gale R Final Edition (FE), die Ducati mit feinster Hard- und neuester Software ausgestattet hat – Angriff!

Bevor wir die Helme überstülpen, erklärt uns Ducatis Pressesprecher und Ex-PSler Robert Glück, warum die Italiener nach 30 Jahren auf einen V2 als Superbike-Antrieb verzichten. Immerhin setzte Bologna seit dem Erscheinen der 851 anno 1988 durchgängig auf dieses Konzept. Mit großem sportlichen Erfolg. Ducati gewann damit bis heute sagenhafte 330 Superbike-Rennen und 14 Weltmeisterschaften – fast die Hälfte aller jemals vergebenen Titel dieser Serie. Dazu brachte die Bauart wahre Ikonen wie die 916 hervor. Warum also der Cut? „Die Euro 4-Norm zwingt uns, einen Doppelrohr-Auspuff zu verwenden“, weiß Robert. „Das Underfloor-System der bisherigen Panigale genügt nicht mehr. Weltweit äußerten die meisten Importeure deshalb Bedenken. Sie verweisen auf die 959 Panigale mit Doppelrohr-Anlage, die sich nicht besonders gut verkauft.“

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2020 droht bereits Euro 5

Schön ist tatsächlich anders. Doch die Lösung der Ducati 1299 Panigale R Final Edition, mit den links und rechts halbhoch montierten Einzelrohren ihrer Titananlage, gefällt uns ausgesprochen gut. Alles Euro 4-konform, alles homologiert. Außerdem jagen auch die scharfen WM-Bikes mit diesem Design um die Piste. „Die Final Edition ist nicht limitiert. Solange Nachfrage besteht, wird sie gebaut“, erklärt der Ducati-Mann. Allerdings begrenzt der hohe Einstandspreis die FE-Stückzahlen zumindest indirekt. Außerdem droht anno 2020 Euro 5. Spätestens dann dürfte der fette V2 endgültig Geschichte sein. Doch hier und heute lassen wir die prächtige Ducati 1299 Pani­gale R Final Edition von der Leine. Und mit ihr die Ducati 1199 Panigale. Als erster Typ dieser Baureihe stellt sie gewissermaßen die First Edition.

Boah, wie die Ducati 1299 Pani­gale R Final Edition abgeht! Bereits bei mittleren Drehzahlen packt sie den Hammer aus und schiebt wie der Teufel. Klonk – waren das die ausgerenkten Schultergelenke? Egal! Jetzt bloß nicht vom Gas gehen und weiter den irren Punch spüren. Bis zum elektronischen Stopp bei rund 12.000/min hält der Power-Tsunami durchgängig an, schierer Wahnsinn! Dazu donnert die FE dumpf und kräftig, jedoch nicht zu aufdringlich aus ihren beiden Rohren. Schon kurze Gasstöße im Stand quittiert der Big Block mit ultraschnellem, feurigem Hochdrehen: bamm, bamm, bamm! Eindeutig ein Indiz für geringe Schwungmassen.

Tatsächlich werkelt in der Ducati 1299 Pani­gale R Final Edition der feine Antrieb der jüngsten Superleggera. Wir erinnern uns: um 700 Gramm gewichtsreduzierte, mit Wolfram-Elementen feingewuchtete Kurbelwelle, Titanpleuel und -ventile, Nockenwellen mit schärferen Steuerzeiten und speziell beschichtete, satte 116er-Kolben (V2-Rekord), die so kurz sind wie die Miniröcke langbeiniger Schönheiten im Hochsommer. Lediglich auf das feine Sandgussgehäuse der Superleggera muss die Panigale R verzichten. Außerdem oszillieren die beiden Kolben in Stahl- statt Alu-Laufbuchsen. 209 Pferdchen gibt Ducati für den V2 an – wir glauben den Italienern jedes einzelne davon. Zumal Bologna im Gegensatz zu früher nun ausschließlich homologierte und in den Papieren beglaubigte Nennleistungen kommuniziert. Aber das ist nur Papierkram. „Entscheidend ist auf’m Platz“, wusste schon vor Urzeiten ein namhafter Fußballtrainer. Und motorseitig brilliert die Panigale R „auf’m Platz“ ohne jeden Zweifel.

Über 8.000 Touren legt die 1199 tapfer los

Und die Ducati 1199 Panigale? Sie läutete 2012 eine komplett neue Ära ein. Zugunsten einer hohen Spitzenleistung (Werksangabe: 195 PS) legte Ducati das von Grund auf neu entwickelte Triebwerk mit einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 112,0 x 60,8 Millimetern deutlich kurzhubiger aus als bei sämtlichen Vorgängern. Superquadro („Überquadrat“) tauften es die Italiener damals. Das Aggregat ermöglicht Drehzahlen von 11.500/min – bis dato ein unerreichter Wert für einen dicken V2. Außerdem übernehmen nun Steuerketten den Nockenwellenantrieb. Ein echter Paradigmenwechsel, denn seit Ende der Siebziger/Anfang der Achtziger erledigten ausnahmslos Zahnriemen diese Aufgabe.

Foto: markus-jahn.de
Der Windschutz der flachen, kleinen Scheibe an der Ducati 1199 Panigale ist bescheiden.
Der Windschutz der flachen, kleinen Scheibe an der Ducati 1199 Panigale ist bescheiden.

Wegen des geringen Hubs ist die Ducati 1199 Panigale im unteren und mittleren Drehzahlbereich etwas blutarm. Im direkten Vergleich mit der muskelbepackten Ducati 1299 Panigale R Final Edition hinkt die kleinere Pani erst recht hinterher. Stehen etwas mehr als 8.000 Touren auf der Uhr, legt sie aber tapfer los und marschiert gleichmäßig bis zum Leistungszenit von echten 187 PS, der bei 10.600/min anliegt. Wegen ihres geringeren Punchs wirkt die Kleine galanter, gnädiger und zieht ihrem Piloten nicht die letzten Reserven aus dem Leib. Außerdem läuft ihr Twin etwas kultivierter. Insgesamt ist das Aggregat unter heutigen Gesichtspunkten zwar keine ausgesprochene Dampframme, überfordert den Piloten auf der Piste aber nicht und lässt sich sehr angenehm fahren. Und wer weiß, als Erste der Baureihe erlangt sie in einigen Jahren ja vielleicht sogar Kultstatus.

Diesen hat die Ducati 1299 Panigale R Final Edition als Letzte ihrer Art schon heute so gut wie sicher. Mit der feinen Tricolore-Lackierung in Landesfarben würdigt Ducati sie auch optisch. In diesen Genuss kamen vor ihr bisher nur wenige Bikes. Dazu stecken nur in der 1299 R aufregend rot lackierte, geschmiedete Aluräder. Dieses stilistische Gesamtkunstwerk ruft auch bei zahlreichen Renntrainings-Teilnehmern leuchtende Augen hervor, die Fotofunktionen ihrer Smartphones glühen. Ein kleiner Extrabonus für die Jungs und Mädels von Veranstalter Speer Racing, der uns für dieses Hockenheim-Event netterweise kurzfristig Plätze reserviert hat.

Massive Cojones nicht im Paket inbegriffen

Erstmals kommt in der Ducati 1299 Panigale R Final Edition die jüngste Bosch-Hardware zur Steuerung der elektronischen Fahrassistenzen zum Einsatz. Besonders bemerkenswert: Dank der neuen Sechsachsen-Sensorik erlaubt die Traktionskontrolle laut Ducati am Kurvenausgang nun kontrollierte Driftwinkel. Leider sind die dafür nötigen, massiven Cojones nicht im Paket inbegriffen. Außer der TC bietet die R natürlich auch die weiteren Assistenzen wie das mehrfach einstellbare ABS mit Kurvenfunktion, ein justierbares Motorbremsmoment, den Quickshifter mit Blipperfunktion, die Wheelie-Control und drei verschiedene, voreingestellte und individuell programmierbare Fahrmodi. Ohne jegliche Elektronik arbeiten Gabel und Federbein. Hier greift Ducati auf die konventionellen Öhlins-Teile der 1199 R von 2015 zurück.

Foto: markus-jahn.de
Die Bubbel-Scheibe der Ducati 1299 Panigale R Final Edition schützt den Fahrer um Welten besser.
Die Bubbel-Scheibe der Ducati 1299 Panigale R Final Edition schützt den Fahrer um Welten besser.

Unerhört easy hämmert die Ducati 1299 Panigale R Final Edition in die Ecken, Kurvenwetzen vom Feinsten! Ihr klasse Handling verdankt die Edel-Ducati hauptsächlich den leichten Rädern und dem gewichtsoptimierten Kurbeltrieb, Stichwort Kreiselkräfte. Unsere Redaktionswaage attestiert der Italienerin vollgetankt 191 Kilo. Allerdings ohne Spiegel und Kennzeichenträger, die der Importeur für den Rennstreckeneinsatz wunschgemäß abmontiert hat. Komplett dürfte das Gewicht um 194 Kilo, und damit exakt auf dem Niveau der 1299 S liegen.

Tendenziell straff abgestimmt, neigt die Ducati 1299 Panigale R Final Edition speziell in der schnellen Parabolika zum Pendeln. Eine Eigenart, die sich konstruktionsbedingt quer durch diese Baureihe mit sehr leistungsstarken Motoren zieht. Etwas Abhilfe schafft, die Dämpfung von Gabel und Federbein zu öffnen. Echte Ruhe herrscht aber erst, wenn der Pilot den Lenker unverkrampft festhält, in Schräglage die Gänge vorsichtig durchsteppt und beim Beschleunigen leicht in die Rasten steht. Zu kompliziert? Klares Nein, denn erstens tritt das Phänomen hauptsächlich in der Parabolika auf. Und zweitens ist das Kreiseln mit der Final Edition diesen Extra-Aufwand allemal wert!

Die Ducati 1199 Panigale von 2012 ist in dieser Hinsicht wesentlich unkomplizierter. Zwar braucht sie für die Kurvenhatz spürbar mehr Kraftaufwand. Doch sie trifft die Linie ebenso exakt wie die Ducati 1299 Panigale R Final Edition und liegt dazu dank ihres softeren Fahrwerks wesentlich ruhiger – ein echter Rennstrecken-Schmeichler. Das freut auch unseren Chef. Ob der nun verrückt ist oder nur arglos, ist uns aber immer noch nicht ganz klar.

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