Harley-Davidson Fat Bob im Test

Das Dynamik-Versprechen

Harley meint, dass einem die Performance der neuen Fat Bob den Atem rauben würde. Die Zutaten dafür: viele technische Änderungen, weniger Gewicht und mehr Leistung gegenüber dem Vorgänger. Zeit fürs Sauerstoffzelt?

Zugegeben: Das mit der atemberaubenden Performance ist ein Marketing-Slogan auf der Homepage des amerikanischen Motorradbauers. Diese Worte sollte man nicht auf die Goldwaage legen. Dennoch sind sie ein Stück weit verständlich, schließlich hat die Company aus Milwaukee die neue Fat Bob für das Jahr 2018 völlig auf links gedreht. Wie anders wäre sonst das komplett neue Rahmenkonzept zu bezeichnen? Lief die Fat Bob bis zuletzt als Dyna-Modell vom Band, dämpfte achtern mit zwei direkt zwischen Schwinge und Rahmen angeschlagenen Federbeinen, betritt sie nun als Softail-Variante das Licht der Welt. Wobei selbst beim Softail-Korsett vieles anders wurde. Seit 1984 ahmt dieses Rahmenkonzept einen Starr-Rahmen nach, weil die hinteren Dämpfer nicht zu sehen sind. Diese lagen bis dato unsichtbar unterhalb von Motor und Getriebe. Aus den zwei untenliegenden Federbeinen wurde beim neuesten Softail-Layout nur noch eines, das zwischen oberem Rahmenrohr und oberem Schwingenzug befestigt ist (mehr dazu auf Seite 30).

Zusammengefasst heißt das: Die Dyna-Modelle sind Geschichte. Jetzt regiert in dieser Familie der Softail-Rahmen. Das neue Layout hat den Vorteil, dass der hintere Dämpfer einfacher zu erreichen ist. In Milwaukee spendierte man der Fat Bob ­sogar ein praktisches Handrad zur Verstellung der Federbasis. Ebenfalls positiv: Der neue Rahmen half, Gewicht einzusparen. Drückte der alte, dicke Bob noch 321 Kilogramm auf die Waage, sollen es bei der neuen Variante noch 306 ein. Das entspräche immerhin einem Minus von 15 Kilogramm. Nachgemessen sind es 308 Kilogramm vollgetankt. Löblich ist das Weniger an Masse schon, aber mehr als 300 Kilogramm bleiben immer noch eine ganze Menge. Doch wir erinnern uns, Stichwort Performance: Schließlich steht vor uns die dicke Fat Bob, die mit dem 114er-Motor. 114 Kubikinch ergeben satte 1868 cm³ Hubraum. Gut für 94 fleißig antrabende Ponys soll der um die Auslassventile partiell ölgekühlte Motor sein. Klingt nicht schlecht, auch wenn davon auf dem Prüfstand nicht alle vollzählig antreten. Gemessene 147 Nm in der Spitze beeindrucken dagegen sehr. Allerdings: Harley ­verspricht auch hier ein paar mehr, gibt sogar 155 Newtonmeter an.

Sei’s drum. Der mächtige Ami-V2 tritt richtig satt an. Lustvoll schlürft der offene Luftfilter auf der rechten Seite Sauerstoff in sich hinein, muss nur bei feuchten ­Bedingungen mit einem Tarnnetz abgedeckt werden. Beruhigt durch zwei Ausgleichswellen pulst der starr im Rahmen aufgehängte 45-Grad-Antrieb ab 1500 Umdrehungen so lässig wie ein fetter Schiffsdiesel voran. Weniger Drehzahlen mag er nicht, dann verschlechtert sich das Ansprechverhalten spürbar, drängt sich die Trägheit der Schwungmassen im Motor zu sehr in den Vordergrund. Und nur ein paar Millimeter weiter oben auf der Drehzahlleiter, ab etwa 1800 bis 2000 Umdrehungen, ist der 114er-Motor so richtig zu Hause. Positiv fallen dabei seine geschliffenen Umgangsformen, seine lebhaften akustischen Äußerungen auf. Klingt gut, die Fat Bob, ohne Nachbarn zu verprellen. Im Vergleich zur 1200er-Sportster aus dem MOTORRAD-Dauertest beispielsweise läuft der Fat Bob-Motor um Längen geschmeidiger, elastischer, ruhiger und dennoch viel kraftvoller. Oder kurz gesagt: einfach besser. Allerdings, wie an den Kurven für Leistung und Drehmoment zu sehen ist, hat das gut gelaunte Treiben knapp jenseits von 4000 Touren ein Ende. Ab hier verliert der Motor sein dynamisch pulsierendes Talent, werden aus „good vibrations“ nervige Frequenzen, die sich immer stärker in den Vordergrund drängen. Die Hochdrehlust nimmt mit einem Schlag ab. Sanft setzt der Begrenzer dem Ausdrehunterfangen unterhalb von 6000/min ein Ende. Wer genau gerechnet hat, stellt fest, dass damit ­etwas mehr als 2000 Umdrehungen bleiben, in denen der Fat Bob-V2 sein komplettes Wohlfühlpotenzial entfaltet. Nicht viel. Beim aber eher schmalen Drehzahlband allemal genug, um lustvoll beschwingt über die Landstraße zu gondeln.

Was dabei immer wieder beeindruckt, sind die gesitteten Manieren des dicken Bob. Mit tolerierbaren Bedienkräften lässt sich die Kupplung dosieren, rasten die Gänge nach langen Schaltwegen sauber ein. Bemerkenswert dabei: Das sonst übliche harte „Klonk“ beim Einlegen von Gangstufe eins wischt nur noch als zurückhaltendes akustisches Signal am Ohr vorbei. Hörbarer Fortschritt beim Milwaukee-Eisen. Selbst bei Schrittgeschwindigkeit bleibt die Fat Bob gutmütig beherrschbar. Eine deutliche Evolution bietet zudem das Fahrwerk. Vorne spendierte Harley den Fat Bob-Modellen eine 43er-Upside-down-Gabel von Showa, ausgerüstet mit der Dual Bending Valve-Technik. Kurz gesagt: Im Inneren werkeln nun Shim-Pakete, welche die Ein- und Ausfederbewegung beeinflussen. Das machen sie richtig gut. Satt, straff und gefühlsecht liegt die Front auf der Straße, lässt sich selbst beim Griff zur Bremse nicht stressen. Forsch packt die Doppelscheiben-Anlage zu, bringt die Fat Bob sicher und gut dosierbar zum Stehen. Und sollte der Vorderreifen doch mal rutschen, greift das ABS schnell ein. Einzig die groben Regelintervalle stören. Ein Grund dafür: Der Sensorkranz liegt in der Rad­nabe. Der kleine Durchmesser bietet nur Raum für wenige Impulsabnahmen pro Radumdrehung. Die Optik regiert vor der Funktion. Das trifft auch auf den Vorderreifen zu. Die letzte Fat Bob vertraute noch auf ein Pendant der Dimension 130/90 im 16-Zoll-Format. Nun rotiert an gleicher Stelle ein 150/80-Puschen, ebenfalls auf einer 16-Zoll-Felge. Gut für den noch imposanteren Auftritt. Schlecht fürs Fahrverhalten. Das Einlenkverhalten erfordert klare Befehle über den Dragbar-Lenker. Selbst einmal in Schräglage gebracht, hilft nur konstanter Zug an der breiten Lenkstange, um dort rauszukommen, wo man hinwollte. Immer will sich die Fat Bob aufstellen, rollt nicht neutral ums Eck. Nach ein paar Kilometern ist das in Fleisch und Blut übergegangen. Auf eine gewisse Weise anstrengend bleibt es aber.

Wie schaut es achtern aus? Verglichen mit den alten Doppelstoßdämpfern macht das neue, einzelne Pendant seine Sache besser. Was vor allem daran liegt, dass der Federweg von ehedem 55 auf 113 Millimeter wuchs. Allerdings tastet das Federbein die Straßenoberfläche nicht so sensibel ab wie die Gabel, besitzt nicht deren Dämpfungsreserven. Das fällt besonders beim Schwung durch schnelle Kurven auf, bei der das Heck ein leicht rührendes Eigenleben entwickelt. Zugutehalten muss man den neuen Fahrwerkskomponenten noch, dass sie der Schräglagenfreiheit gutgetan haben. Klar später als bislang kratzen die Rasten über die Straße, lässt sich die Fat Bob nun beherzter abwinkeln.

Das Auskosten der Schräglagenfreiheit darf gerne etwas länger dauern, schließlich hockt der Pilot auf dem 740 Millimeter hohen Sitz recht bequem. Lenker und vorverlegte Rasten erzwingen zwar eine nach vorn gebeugte, angriffslustige Haltung, aber die lässt sich locker aushalten, bis das 13,2 Liter große Spritfass leer gefahren ist. Bei 5,2 Liter Verbrauch auf 100 Kilometern spult die Fat Bob so gut 250 Kilometer ab, bis der nächste Stopp nötig wird. Falls die Dunkelheit dabei hereinbricht: Der formschlüssig zwischen die Gabelholme integrierte LED-Scheinwerfer leuchtet einen sicher heim. Dort darf der V2 in Ruhe ausknistern. Der Blick schweift über die ab 19 195 Euro im Harley-Showroom stehende Fat Bob. Love it or leave it. Kein Motorrad aus Milwaukee lässt sich nur unter objektiven Gesichtspunkten beurteilen. Diese Metall gewordene Skulptur auf zwei Rädern ist einfach ein Statement. Gebaut für die eigene Show und den fetten Auftritt draußen auf der Piste – und jetzt noch gewürzt mit einem kräftigen Performance-Zuschlag.

MOTORRAD-Fazit

Understatement ist nicht die Sache der stärksten 2018er-Softail von Harley.
Die Fat Bob fällt auf, will auffallen. Sie ist groß, mächtig, ein wohltuend pulsierendes Dickschiff für Zweirad-Cowboys. Die müssen zupacken können, denn immer da, wo die Optik über die Technik siegt (ABS, Vorderreifen), will die Fat Bob mit fester Hand geführt werden.

Harleys Rahmenlehre

Bisher standen die Dyna- und die Softail-Baureihe für zwei unterschiedliche Rahmenkonzepte im Programm von Harley-Davidson – neben weiteren Varianten beispielsweise für die Sportster- und Touring-Modelle. Damit ist nun Schluss, aus zwei wird eins.

Harley-Davidson brachte 1991 ein Modell mit dem Kürzel FXD auf den Markt, die Dyna Glide Sturgis. Erstmals tauchte damit das „D“ in der Bezeichnung einer Harley auf, wobei Dyna einfach nur als Abkürzung für „dynamisch“ steht. So galten alle ab diesem Zeitpunkt erhältlichen Dyna-​Harleys als handlich, fast schon sportlich – zumindest unter den Modellen aus Milwaukee. Was auch am Rahmen lag. Der wurde neu aufgelegt, per CAD entworfen. Wie bei den Modellen zuvor schon dämpft am Heck links und rechts jeweils ein Federbein. Mit diesem Grund-Layout blieb die Dyna-Baureihe bis 2017 im Harley-Programm. Etwas älter ist der Softail-Rahmen. Dieser fand erstmals 1984 in der FXST Softail Verwendung. Das Ziel: Als Reminiszenz an alte Starr-Rahmen der 50er-Jahre ahmt der Softail-Rahmen deren Optik nach. Zieht man den oberen Rahmenzug über die Dreiecksschwinge bis zur Hinterachse weiter, entsteht von außen das Bild eines Rahmens ohne Heckfederung. Diese versteckt sich ­geschickt unter dem Öltank und hinter dem Motor. Zwei auf Zug belastete Federbeine übernahmen die Dämpfungsaufgaben beim Softail-Rahmen. Das heißt: Macht die Schwinge eine Bewegung nach oben, werden die Federbeine auseinandergezogen und nicht wie sonst üblich zusammengepresst. Doch auch das ist mittlerweile Geschichte. Für 2018 hat Harley sowohl den Dyna- als auch den bisherigen Softail-Rahmen aufs Altenteil geschickt. Das neue Softail-Chassis ersetzt beide vorher genannten Rahmen. Bei ihm liegt das Federbein oben, stützt sich über das obere Querrohr am Rahmen ab, was der Cantilever-Bauweise entspricht. Die Optik eines Starr-Rahmens bleibt weiterhin erhalten, es kommt nun aber nur noch ein Federbein zum Einsatz, das besser erreichbar ist und mehr Arbeitsweg bietet. Und günstiger ist’s obendrein.

Fat Bob-Historie

  • 1971:  Harley bringt die erste FX Super Glide auf den Markt, deren 1207 cm³ großes V2-Herz gut für 58 PS ist.
  • 1979 : Da muss noch mehr gehen, denken sie sich wohl bei Harley und bauen die ­Super Glide-Serie mit allerhand weiteren Ablegern aus, darunter auch die intern FXEF getaufte erste Fat Bob. Die besitzt wahlweise den gleichen Motor wie die Super Glide, kann aber auch mit dem ab 1978 aufgelegten 1338 cm³ großen Shovelhead-Ag­gregat geordert werden. Das drückt mit 61 PS immerhin drei Pferdestärken mehr.
  • 1984 : Das Ende der ersten Fat Bob-Serie. Nur die Wide Glide als letztes FX-Modell (Code FXWG) bleibt noch bis 1986 im Programm. Die danach unter dem Typenkürzel FXR folgende Modellreihe umfasst keine Fat Bob mehr.
  • 2008 : Als FXDF bringt Harley die Fat Bob wieder heraus.
  • 2017/18:  Aktuelle Version der Fat Bob (FXFB/S) mit neuem Softail-Rahmen erscheint.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote