Honda CRF 250 R (2018) im Test

Suche nach Leistung beendet?

Abgehoben: Didi Lacher, Offroad-Experte von MOTORRAD lässt die brandneue CRF 250 R fliegen. Ins Logbuch notiert er überraschende Erkenntnisse.Doppeldecker: Der neue Motor mit dohc- statt Unicam-Ventiltrieb. Der kurze Doppelschalldämpfer soll helfen, die Massen zu zentralisieren.Edelmetall: Der Tank aus Titan spart 500 Gramm Gewicht ein. Das edle Teil versteckt sich allerdings unter einer Kunststoffhaube.Einfache Wahl: Drei Mappings bietet die Honda an. Das aggressivste funktioniert am besten – wie meist in der 250er-Klasse.
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Honda hat das Hinterherfahren in der 250er-Klasse satt. Der neue dohc-Motor und ein neues Fahrwerk sollen die Honda CRF 250 R wieder konkurrenzfähig machen.

Die Suche nach Leistung dauerte 14 Jahre. Denn mit dem Stapellauf des ers­ten 250-cm³-Viertakt-Crossers im Modelljahr 2004 übernahm Honda auch beim Viertelliter-Bike den Unicam-Ventiltrieb der 450er-Schwester. Dort betätigt eine einzige Nockenwelle die Einlassventile via Tassenstößel und die Auslassventile über einen Gabelkipphebel. Der Vorteil: Der Zylinderkopf baut kompakt. Der Nachteil: Hohe Drehzahlen lassen sich nur mit zahmen Steuerzeiten umsetzen. Die Folge: Im oberen Drehzahlbereich ging dem Viertelliter-Treibsatz die Puste aus. Das soll sich nun ändern. Zwei obenliegende Nockenwellen, der kürzeste Hub aller 250er-Cross-Motoren, größere Ventile, weniger Motoröl, leichtere Kurbelwelle und höhere Verdichtung – sämtliche Zeichen stehen beim neuen Triebwerk der Honda CRF 250 R auf Sturm. Selbst wenn der Druck auf den nun serienmäßigen E-Starter den Tatendrang zunächst kaschiert. Ebenso dezent wie seine Vorgänger haucht der aufgebrezelte Single durch die für die Honda-Crosser typischen zwei Schalldämpfer.

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Honda-Triebwerk ruft nach Nachrüst-Schalldämpfer

Eine Vorwarnung? Denn im Drehzahlkeller hat der neue Motor der Honda CRF 250 R tatsächlich von seinem ehemaligen Punch verloren. Kein Problem, denn wo’s in dieser Kategorie zählt, ist ganz oben. In der Tat beißt das neue Triebwerk ab Drehzahlmitte kräftig zu, drückt mit dem zweiten Atem wuchtiger voran, als es sein Vorgänger je konnte. Krasser hätte die charakterliche Verwandlung nicht ausfallen können. Dennoch: Den von den Musterschülern der 250er-Liga gewohnten Punch im Drehzahl-Oberhaus liefert der dohc-Single gefühlt nicht. Das Honda-Triebwerk wirkt durch die – grundsätzlich löbliche – akustische Befriedung stranguliert und ruft förmlich nach einem Nachrüst-Schalldämpfer.

Foto: Honda
Trotz der Gewichteinsparungen an fast jeder Komponente, ist das neue Modell um 1 Kg schwerer (103 Kg). Geschuldet ist das der Batterie und dem E-Starter.
Trotz der Gewichteinsparungen an fast jeder Komponente, ist das neue Modell um 1 Kg schwerer (103 Kg). Geschuldet ist das der Batterie und dem E-Starter.

Der E-Starter wirft das neue Kraftwerk auch im heißen Zustand problemlos an und das Getriebe lässt sich geschmeidig schalten. Nur die bei den Honda-Crossern bereits bislang empfindliche Kupplung zeigt sich weiterhin mäßig dosierbar und nach forciertem Ritt teigig. In anderer Beziehung profitiert die Honda CRF 250 R von bewährter Technik. Die Rückkehr von der Luft- zur Federgabel hat der Honda gutgetan. Komfortabel arbeitet die Showa-Front, ist servicefreundlicher als das Luft-Pendant und harmoniert gut mit dem ebenfalls weich abgestimmten Mono­shock. Die Kehrseite: Rasantere Piloten werden um härtere Federn kaum herumkommen. Erst dann werden sie vom nach wie vor spielerisch flinken Handling des roten Crossers profitieren.

dohc-Motor läutet neue Ära ein

Während sich die Honda CRF 250 R fahrwerksseitig treu blieb, läutet der dohc-Motor eine neue Ära ein. Denn die Honda-Philosophie der leichten Fahrbarkeit wurde erstmals dem Diktat der Leistung geopfert. Unlogisch, dass die Auspuffanlage dieses Potenzial torpediert. Ob ein Zubehörschalldämpfer der CRF auf die Sprünge hilft? MOTORRAD wird’s ausprobieren.

2018er-Modell - was ist neu?

Motor:

  • Neukonstruktion mit zwei obenliegenden Nockenwellen statt Unicam-Ventiltrieb
  • Bohrung/Hub geändert (79,0 x 50,9 mm statt 76,8 x 53,8 mm)
  • Ventile vergrößert. Einlass: 33 statt 30,5 mm, Auslass: 26 statt 25 mm
  • Verdichtung von 13,8 auf 13,9 erhöht
  • Kurbelwelle um 350 Gramm leichter
  • Ölversorgung von Motor und Getriebe nicht mehr getrennt, sondern kombiniert. Ölvolumen von 1,6 auf 1,25 Liter reduziert
  • Getriebe um 200 Gramm leichter; 1. und 2. Gang kürzer übersetzt
  • Kettenrad hinten mit 48 statt 49 Zähnen
  • E-Starter statt Kickstarter

Fahrwerk:

  • Rahmen um 340 Gramm leichter. Identisch mit dem Rahmen der CRF 450 R
  • Gabel mit Stahl- statt Luftfeder
  • Schwinge um 15 mm kürzer und 220 Gramm leichter
  • Tank aus Titan statt Kunststoff spart 513 Gramm Gewicht ein

Sonstiges:

  • Gewicht wegen Batterie und E-Starter um 1 kg auf 103 kg (ohne Benzin) erhöht
  • Preis: 8.645 Euro (2017: 8.265 Euro)

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