Honda Fireblade gegen Fireblade SP

Basis- und Topausstattung im Vergleich

Honda Fireblade Basis und Honda Fireblade SP im Vergleichstest.Honda Fireblade Basis und Honda Fireblade SP im Vergleichstest.Honda Fireblade Basis und Honda Fireblade SP im Vergleichstest.Der Grundpreis für die Honda Fireblade in der Basis-Version: 17.675 Euro. Unsere Testmaschine liegt bei 18.374 Euro.24 Bilder

Honda schmiedet die Fireblade in der Basis- und der kostspieligeren SP-Version. Doch welche Variante eignet sich für welchen Einsatzzweck – und muss es auf alle Fälle der Nobel-Hobel sein?

Wer als Hersteller heute nicht gnadenlos durchgereicht werden will, stellt die Kundschaft vor die Qual der Wahl: Darf’s die Superbike-Standardversion oder die Edelvariante sein? Bühne frei für die Honda Fireblade und ihre edlere Schwester Honda Fireblade SP. Letztere ist rund 4.900 Euro teurer als die Basisversion, obwohl die Antriebe exakt dieselben sind. Hauptsächlicher Unterschied: das elektronische Fahrwerk aus Schwedengold.

Die Öhlins-Federelemente der Fireblade SP lassen sich in sechs verschiedenen Modi einstellen. In A1, A2 und A3 arbeiten die Dämpfer semiaktiv, verändern Zug- und Druckstufendämpfung also automatisch situationsgerecht. Dafür liefert die Fünfachsen-Gyrosensorik (IMU) als Hirn und Nervensystem der Fireblade alle zehn Millisekunden die notwendigen Daten. Grundsätzlich bedeutet der Modus A1 das straffste Dämpfungsverhalten. A2 ist einen Tick softer und A3 am weichsten. A1, A2 und A3 decken also Bereiche ab, in denen die Dämpfung arbeitet. Zusätzlich existieren die Untermenüs „General“, „Brake“, „Corner“ und „Acceleration“, in denen die Dämpfung nochmals zwischen minus fünf bis plus fünf eingestellt werden kann. In M1, M2 und M3 kann sich der Fahrer das Setup über „elektronische Klicks“ anhand einer Skala selbst einstellen und abspeichern. Daraus ergeben sich Einstellmöglichkeiten ohne Ende, die vor allem bei ambitionierten Hobbyracern voll zum Zuge kommen.

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Elektronik oder Mechanik?

Wie einfach das Leben sein kann, zeigt die Basis-Fireblade. Sie besitzt ein konventionelles Showa-Fahrwerk ohne elektronische Einstellmöglichkeiten. Geometrisch differieren die beiden Fireblades nur marginal voneinander. Die Werte von Radstand (SP 1404 mm/Basis 1405 mm) und Lenkkopfwinkel (SP 66,7 Grad/Basis 66,8 Grad) liegen ganz leicht auseinander. Eins zu eins gleichen sich die beiden Maschinen bei der für einen Supersportler recht ausgewogenen Sitzposition.

Inwiefern macht rein das Fahrwerk also einen Unterschied? Bei der EdelFeuerklinge kristallisiert sich auf glatter Fahrbahnoberfläche der semiaktive Fahrwerkmodus A1 als die beste Wahl heraus. Unter sportlichen Aspekten gibt es nichts, was im semiaktiven A1-Modus negativ auffallen würde. Beim Herausfeuern aus den Ecken klebt das Heck sauber auf dem Asphalt, und die Maschine liegt wie das viel zitierte Brett in Schräglage. Der Pilot kann spüren, wie das System die Dämpfung am Heck nachregelt, wenn die Brause am Kurvenausgang aufgedreht wird. Mit den haftfreudigen Pirelli Supercorsa SP-Reifen ist der Grip am Hinterrad schlichtweg der Wahnsinn! Die Standard-Fireblade, bereift mit ebenfalls haftfreudigen Bridgestone S21, sackt beim Herausfeuern aus den Ecken im Vergleich zur Fireblade SP leicht hinten ein. Ein signifikanter Nachteil entsteht beim Landstraßenfahren dadurch allerdings nicht.

Sobald Fahrbahnunebenheiten wie Wellen oder harte Kanten ins Spiel kommen, wie es auf der Landstraße normalerweise der Fall ist, erweist sich der A1-Modus der Edel-Fireblade als zu straff, weil unkomfortabel. In der Stufe A2 arbeitet das elektronische Fahrwerk minimal weicher und bietet in diesem Fall das bessere Ansprechverhalten.

Noch mal sanfter geht es im Modus A3 zu, der in etwa der Federungscharakteristik des Showa-Fahrwerks der Basis-Fireblade entspricht, wie der Vergleich auf unserer Schlechtweg-Teststrecke beweist. Auf der Landstraße funktioniert das Showa-Fahrwerk der einfacher ausgestatteten Blade generell mehr als ordentlich. Die Big Piston-Gabel sowie das Federbein sprechen sauber an, und die Basis-Blade wirkt fein ausbalanciert.

Kriegsentscheidende Vorteile schafft das SP-Fahrwerk auf der Landstraße kaum. Wie vorweg beschrieben, hält das elektronisch gesteuerte Öhlins-Material die SP stabiler in Schräglage. Außerdem erzeugt das automatische Nachregeln der Dämpfung satten Grip am Hinterrad beim Herausbeschleunigen. Zudem wirkt die Front der SP beim Anbremsen eine Spur stabiler, die Maschine fühlt sich dadurch zielgenauer an. Gleichzeitig ist die Front der Edel-Fireblade aber auch steifer. In enge Landstraßenkurven sticht die weichere Standard-Fireblade gefühlt sogar etwas zackiger hinein. Erst in extremen Fahrsituationen und bei hohen Geschwindigkeiten, wie sie auf perfekt asphaltierten Rennstrecken gefahren werden, würde das SP-Fahrwerk einen Unterschied machen. Und dann wahrscheinlich einen deutlichen!

Ähnlichkeiten beim Handling

Beide Fireblades sind enorm kompakte und handliche Motorräder, die trotzdem für die Landstraße nicht zu extrem ausgelegt sind und dort richtig viel Spaß machen. Insbesondere das schnelle Umlegen in Wechselkurven absolvieren die Blades fantastisch! Die Edelvariante bringt als Einsitzer, durch ihren leichten Tank aus Titan und ihre leichtere Batterie nominell ein Kilogramm weniger Gewicht auf die Waage als die Basisversion: Es steht 195 zu 196 Kilogramm. Dieses eine Kilo macht sich auf der Landstraße nicht überdeutlich in Form von höherer Agilität bemerkbar. Zwar suggerieren die goldfarbenen Räder der Fireblade SP edle Schmiedeware, die das Handling vielleicht noch steigern würde. Doch der Schein trügt: Standard-Fireblade und Fireblade SP rollen auf gewöhnlichen Alu-Gussrädern. Dennoch nahm Honda das Thema Leichtbau bei den neuen Feuerklingen außergewöhnlich ernst. Beispielsweise sind die Schrauben der Bremssättel, die Schrauben zur Befestigung des Heckrahmens oder auch die Vorderachse an einer Stelle hohlgebohrt.

Eine weitere Gemeinsamkeit zwischen der Standardversion und der Edelvariante ist der elektrohydraulisch gesteuerte Lenkungsdämpfer HESD. Beide Modelle sind damit ausgerüstet und das Teil arbeitet erstklassig! Lenkerschlagen oder Instabilität bei hohen Geschwindigkeiten tritt bei den Fireblades auf der Landstraße nie auf. Sogar der Isle-of-Man-Sprunghügel auf dem Feldweg kann die Maschinen bei der harten Landung nicht ins Straucheln bringen.

Bei den Bremsen unterscheiden sich die Bikes wiederum. Während die Standard-Fireblade mit Vierkolben-Tokico-Bremszangen ausgerüstet ist, besitzt die SP-Variante Brembo M50-Monoblocks. Zunächst schlagen sich die Tokicos prächtig und verzögern vehement. Ein Unterschied lässt sich im Bremsgefühl ausmachen, denn die M50er beißen satter und besser dosierbar. Die Themenbereiche Standfestigkeit der Bremsanlagen und ABS-Abstimmung markieren erneut Gegensätzlichkeiten. Bei hohen Außentemperaturen und sportlicher Beanspruchung der Bremse wandert der Druckpunkt bei der Standard-Fireblade deutlich. Das geht so weit, bis der Hebel mit der ganzen Hand gezogen werden muss. Zwar geben die Brembos der Fireblade SP ebenfalls minimal nach, danach bleibt der Druckpunkt aber stabil.

Interveniert das ABS, teilt sich dies bei den Feuerklingen nicht über ein Pulsieren im Bremshebel mit. Stattdessen wird der Bremshebel „hart“ und die Verzögerung bleibt aus. Beim Standardmodell tritt dieses Phänomen beim heftigen Anbremsen über Bodenwellen häufiger auf. Teilweise fällt der Bremsdruck auch weg, wenn das Vorderrad kurz über eine Kante hinweg in die Höhe schnellt und dann wieder Bodenkontakt bekommt. Die SP reagiert in denselben Situationen souveräner. Trotzdem wird auch bei der Edel-Fireblade nicht klar, nach welchem Muster das Antiblockiersystem genau arbeitet. Grundsätzlich erscheint es unverständlich, warum Honda dem Fahrer nicht einfach die Möglichkeit einräumt, das ABS per Knopfdruck zu deaktivieren. Ein Grundproblem der japanischen Hersteller! Aprilia, BMW und Ducati verbauen in ihren Supersportlern und Naked Bikes allesamt mehrstufige und komplett abstellbare Systeme.

Ein letztes Unterscheidungsmerkmal bezieht sich auf den Schaltautomaten. Der ist bei der SP-Variante (mit Blipperfunktion, elektronisch in drei Stufen einstellbar) serienmäßig an Bord. Die Basis-Fireblade kommt ohne Quickshifter, der als Honda-Original- zubehör 699 Euro Aufpreis kostet. Das ist gut investiertes Geld, da der Schalt- assistent oberhalb von 3.000/min einwandfrei funktioniert. Die Gangwechsel erfolgen rauf wie runter blitzschnell und präzise! Ein ausdrückliches Lob geht an das Getriebe der Fireblades. Diese Schaltbox arbeitet ganz akkurat, auch ohne den Einsatz des Schaltautomaten.

Fazit

Bei unserem Landstraßentest bietet die mattschwarze Standard-Fireblade ihrer farbenfrohen Schwester SP tapfer die Stirn und lässt sich kaum distanzieren. Der Quickshifter ist eine klare Empfehlung und echte Bereicherung: unbedingt dazu bestellen!

Wer allerdings die Rennstrecke fokussiert, die etwas besseren Bremsen möchte und die Möglichkeiten des fantastischen Fahrwerks zu nutzen weiß, der sollte zur Honda Fireblade SP greifen – den größeren Racing-Spirit bietet sie mit ihrer Speziallackierung und als Einsitzer sowieso.

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