Indian Roadmaster Classic im Fahrbericht

Amerikanische Wuchtbrumme

Die Indian Roadmaster /Classic im Fahrbericht.Die Indian Roadmaster /Classic im Fahrbericht.Die Indian Roadmaster /Classic im Fahrbericht.Die Indian Roadmaster /Classic im Fahrbericht.16 Bilder

Nach dem verkündeten Aus für Victory tritt Indian künftig allein in der Polaris-Motorradsparte auf. Was hat sich geändert? Jetzt bei der Indian Roadmaster Classic und in der Modellpolitik.

Das Sein bestimmt das Bewusstsein. Wie recht Karl Marx damals doch hatte. Wohlig ins tiefe Sitzkissen geschnuckelt, den Oberkörper entspannt nach hinten gelehnt, die Arme weit ausgebreitet – so sitzt, nein, so residiert es sich auf derIndian Roadmaster Classic. Der Körper signalisiert dem Geist: Junge, dir kann keiner was. Wie ein Schneepflug scheint der mächtige Windschild die Fährnisse der Welt aus dem Weg zu räumen. So definiert sich Souveränität.

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Allein die Ausgleichswelle wiegt 1,68 Kg

Gerade mal drei Jahre nach dem Neustart im Jahr 2014 reitet die Marke Indian bereits auf einer Erfolgswelle, verkauft sich bedeutend besser als ihre Blutsschwestern von Victory. Die Kraft des berühmten Namens? Mag sein. Denn Mutterkonzern Polaris hatte die Verwandtschaft 19 Jahre lang hochgepäppelt, um sie am 9. Januar 2017 dann doch in die ewigen Jagdgründe zu schicken (siehe auch Interview). Victory ist tot, es lebe Indian. Allerdings: Zumindest hierzulande gehen zwei Drittel des Erfolgs auf das Konto der sportlicheren und günstigeren Scout-Modell­reihe mit 999- beziehungsweise 1133-cm³-Motoren.

Insofern muss die Indian Roadmaster Classic auch innerfamiliär für Stimmung sorgen und mit ihrem mächtigen 1811-Kubik-Kraftwerk überzeugen. Vor diesem Hintergrund kommt die Euro 4-Norm zur Unzeit. 13 Pferde weniger hat die 2017er-Ausgabe (71 PS) gegenüber dem letztjährigen, 84 PS starken V2 vorgespannt. Eine Folge der riesigen Einzelhubräume, die wohl nur mit äußerst knapper Fütterung die neuen Grenzwerte einhalten können. Allerdings will die europäische Niederlassung nachbessern und den Big Twin mit einem kostenlosen und Euro 4-homologierten Leistungskit auf 80 PS aufpäppeln. Ob’s an den amerikanischen Präsentationsmaschinen lag oder der strangulierte Atem dann doch weniger flach ausfiel als befürchtet, sei dahingestellt – Tatsache ist: Der Druck reicht. Zumindest dort, wo’s zählt. Und das ist bei dem dicken V2 unterhalb von 3500 Umdrehungen. Bereits das Standgas macht an. Strich 900/min. Man glaubt, die Takte mitzählen zu können. So ruhig pocht der starr in den Alu-Rahmen verschraubte Langhuber vor sich hin. Mit einem weichen Schlag klickt der erste Gang ein. Der Elan der gewaltigen bewegten Massen – allein die Ausgleichswelle wiegt 1,68 Kilogramm – will bei jedem Schaltvorgang erst mal beruhigt werden. Schaltdrehzahl: 2000 Touren. Da ist sie wieder, die unaufgeregte Souveränität.

Weltgrößtes TFT-Display im Motorradbau

Freilich, die Wuchtbrumme kennt man schon. Ihre Basisversion, die Indian Roadmaster, stand bislang schon im Modellport­folio der Amerikaner. Zur Classic wird sie le­diglich durch die Packtaschen und das Topcase in Lederoptik sowie die an die Swinging Fifties erinnernde Zweifarb­lackierung (auch in Hell- und Dunkelbraun). Enttäuscht? Muss man nicht sein. Denn die Roadmaster protzte schon bislang mit gediegener Vollausstattung, kombinierte gepflegten Komfort mit aktueller Technik. Riesige Streamliner-Verkleidung mit der elektrisch um zehn Zentimeter in der Höhe verstellbaren Scheibe und opulentes Sitzmobiliar einerseits. Andererseits Hightech wie Ride-by-Wire, Tempomat, LED-Lichter, beheizte Griffe und Sitze, Navi, Reifendruckkontrolle und das 100-Watt-Audiosystem. Kontrolliert, navigiert, gesteuert, geregelt, und gebluetootht wird all dies über das zum Modelljahr 2017 bei den großen Indians neu eingeführte und – wie kann’s anders sein – weltgrößte TFT-Display im Motorradbau.

Trotz allem: Schöne Landschaften und geschwungene Asphaltbänder verdrängen nach wie vor jeden Farbmonitor aus dem Fokus. Zumal sich die Indian Roadmaster Classic – und wir reden hier über die eigentlich Unheil verkündende Kombination von 390 Kilogramm fahrfertiger Masse und fast 1,70 Meter Radstand - letztlich doch erstaunlich leicht über die Lande chauffieren lässt. Die beim Einsatz von Großraumfahrzeugen gebotene Weitsicht vorausgesetzt, schwingt die Indianerin unerwartet mühelos und elegant von Schräglage zu Schräglage, zieht unaufgeregt ihre Bahn. Sogar regnen darf es. Die Dunlop Elite 3-Reifen pflügen zwar nicht perfekt, aber doch ­erheblich spurtreuer als die bisher in der ­Serie aufgezogenen Dunlop American ­Elite-Pneus durch die Fluten.

Indian Roadmaster Classic für rund 30.000 Euro

Schade wär’s trotzdem, das in seiner Pracht gleitende Traumschiff mit feuchtem Straßendreck zu kontaminieren. Denn die Indian Roadmaster Classic wird mit rund 30.000 Euro die Spitze der preis­lichen Fahnenstange der Indian-Palette darstellen. Und wer möchte, kann für ­Sozius-Armlehnen, Beinschilder, einen wohl noch kuscheligeren Komfortsitz oder sonstige Goodies noch ein paar Scheine drauflegen. Wahrscheinlich wird der Besitzer dann noch heller strahlen als der chrom- und lackglänzende amerika­nische Raumgleiter. Schließlich bestimmt das Sein das Bewusstsein.

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