Top-Test Kawasaki Ninja H2 SX SE (2018)

Kompressor-Sporttourer im Check

Kawasaki Ninja H2 SX Special Edition im Top-Test.
Kawasaki Ninja H2 SX Special Edition im Top-Test.In Kurven fährt die Kompressor-Kawasaki dank besseren Fahrwerks Kreise um die ZZR 1400 Performance Sport.Langer Schnorchel zum Kompressor......und stärkerer Rahmen der H2 SX als bei der H2.
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Es herrscht aufgeladene Atmosphäre in Deutschland. Kawasaki bildet mit der kompressorbestückten Kawasaki Ninja H2 SX SE eine große Koalition aus Speed und Touring: Sie fährt mit Koffern und Hauptständer Tacho 299. Aber ist die Über-Kawa neben schnell auch gut auf Tour?

Vermutlich ahnt der dösige Audi-Fahrer bei Tempo 180, 200 nichts Böses, als der arg punktförmige einzelne LED- Projektionsscheinwerfer im Rückspiegel auftaucht. Endlich macht der A7 Platz, die linke Spur öffnet sich. Freie Bahn! Einmal runterschalten und gut festhalten. 230, 240, 250, der Schaltblitz blinkt wild gelb. Schnell in den sechsten Gang, ohne Kupplung per Schaltassistent betätigt. Die Nadel im Drehzahlmesser dreht wieder wie entfesselt weiter. Unter dir schaufelt ein Kompressor kubikmeterweise Luft in die Brennräume. Er will einfach nicht erlahmen, der fulminante Vortrieb. Der Vierzylinder dreht, dreht, dreht, bis über 12000/min, bietet Schub ohne Ende! Für hoch destillierte Beschleunigung bürgt sie, die Kawasaki Ninja H2 SX SE.

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Video vom Top-Test der Ninja H2 SX SE

Der Kompressor-Sporttourer verbindet Leistung und Luxus, Speed und Komfort.

Windschutz bei sehr hohen Geschwindigkeiten okay

299 stehen im Digital-Tacho, und die Kawasaki Ninja H2 SX SE marschiert noch weiter. Sind laut Prüfstand echte 291 km/h. Du machst dich klein wie ein Streichholzbriefchen im zweieinhalbfachen Orkan. Dabei ist der Windschutz hinter der hoch gewölbten Plexiglaskanzel okay: Trotz fünf Grad minus bei strahlend blauem Himmel frierst du nicht, ist dir warm ums Herz. Im Cockpit leuchtet eine gelbe Eiswarnung. Vorher konntest du ganz entspannt „gemütlich“ 200 fahren. Dein Helm liegt ruhig in laminarer Strömung, auch die Schultern bekommen etwas Wind ab. Je nach Statur musst du dich erst ab 230, 250 abducken.

Foto: r-photography.info
Selbst wenn es die Gabel bei der Vollbremsung arg zusammenstaucht: Das Hinterrad bleibt stets sicher am Boden, tänzelt nur ein wenig dabei.
Selbst wenn es die Gabel bei der Vollbremsung arg zusammenstaucht: Das Hinterrad bleibt stets sicher am Boden, tänzelt nur ein wenig dabei.

Huch, war diese leichte Kurve jemals so eng? Gut peilen, weit schauen! Bei Topspeed fliegt die Welt mit 81 Metern pro Sekunde vorbei. 299: So schnell sind Koffer sonst bloß in einem abhebenden Airbus. Nur einmal kurz runter gelinst ins perfekt ablesbare, kontrastreiche TFT-Farbdisplay: 31,6 Liter Momentan-Verbrauch vermeldet der Bordcomputer bei Vollgas. Hm, dann wäre der 19-Liter-Tank bereits nach 60 ­Kilometern leer, nach nicht mal 20 Minuten Vollgas. Mit optionalen, leeren 28-Liter-Koffern rührt die Kawasaki Ninja H2 SX SE geringfügig um den Lenkkopf. Nicht schlimm, nur ganz sachte in den Lenkerhälften spürbar. Als würde das Vorderrad minimal leicht.

Abtrieb ist bei solchem Tempo das A und O

Dehnfugen an Autobahnbrücken spürst du gefühlsecht als ganz leichtes Zucken der Lenkerhälften – kein Lenkungsdämpfer. Doch keine Angst: Ihre Linie hält die Kawasaki Ninja H2 SX SE wie hingelasert. Willkommen in der Wirklichkeit: Das nächste Tempolimit, Dauer-Linksfahrer, Staus aus dem Nichts folgen wenig später. Egal ob A 5, A 8 oder A 43: Wenn du vorsichtig mit Schleichfahrt durch kilometerlange Staus manövrierst, gibt sich die 263 Kilogramm schwere Ninja handzahm, leicht beherrschbar im Verkehrschaos. Kraft trifft Karma und Charakter.

Foto: Kawasaki
Das farbige TFT-Display ist kontrastreich und bestens ablesbar.
Das farbige TFT-Display ist kontrastreich und bestens ablesbar.

Die besser ausgerüstete „Special Edition“ (SE) hat serienmäßig Hauptständer, höhere Scheibe, Blipper, Launch-Kontrolle und Heizgriffe an Bord. Ferner fährt sie mit Kurvenlicht, Stahlflex-Bremsleitungen, ­erwähntem Farbdisplay im Cockpit, fein ausgefrästen Rädern und auffälligem grün-schwarzen Farbdress eine Menge Goodies auf. Runter von der Bahn, rein ins Vergnügen. Erst mal tanken, volle 17,76 Liter gutes Super Plus (sicher ist sicher) nach 178 Kilometern. Das sind knapp zehn Liter auf 100, wenn du möglichst oft die 40er-Drosselklappen auf vollen Durchzug stellst. Ja, die neue Kawasaki Ninja H2 SX SE ist ein geiles Gerät, so viel wird jetzt schon klar. Aber ist sie für 22.000 Euro auch alternativlos?

Konkurrenz aus eigenem Hause?

Schließlich sitzen für die Grünen zwei weitere Abgeordnete aus der Sport-Touring- bzw. Speed-Fraktion im Parlament. Da ist zum einen die 142 PS starke und 236 Kilo leichte Z 1000 SX für rund 13.000 Euro und auch schon 249 km/h schnell. Und dann ist da noch das Powerbike ZZR 1400 Performance Sport zu gut 19.000 Euro, das mit vollen 1.441 Kubik 200 PS drückt. Genau wie die Kawasaki Ninja H2 SX SE. Danke an die Jungs von Moto Dreams in Schorndorf für die Test-ZZR! Auch bei Gewicht (267 Kilo) und Radstand, geradeauslaufstabilen 1,48 Meter hier wie dort, sind sich die zwei Kawasaki-Koalitionäre weitgehend einig.

Foto: r-photography.info
Gute Ware: radial verschraubte Vierkolbenstopper an der 43er-Upside-down-Gabel.
Gute Ware: radial verschraubte Vierkolbenstopper an der 43er-Upside-down-Gabel.

Da drängt sich die K-Frage förmlich auf: Braucht es den Kompressor? Dies fahren wir in Südfrankreich aus. Hier kann und muss man auf der Autobahn konstant 130 fahren. Tempomat rein bei der Kawasaki Ninja H2 SX SE und ab dafür. Er wirkt elektronisch und lässt an Steigungen oder Gefällen ein bis zwei km/h Abweichung vom Sollwert zu. Nach stundenlanger Fahrt bei vier Grad Celsius genehmigt sich der zwangsbeatmete Motor tolerierbare 6,2 Liter auf 100 Kilometer. Zahm auf der Landstraße bewegt – meist mit Tempo 90, selten mit 100 oder 70 – begnügt sich die H2 SX sogar mit fünf Litern; der 1400er-Sauger in der ZZR bechert ­einen halben Liter mehr.

Sitzposition im Vergleich kommoder

Es folgt die Regierungserklärung: Pässe rauf und runter. Kurven, Kehren, Kawasaki. Man sitzt viel moderner, kommoder auf der Kawasaki Ninja H2 SX SE: integrierter, vorderradorientierter, näher am Geschehen. Du fährst intuitiv mit innigem Gefühl zur Maschine, versammelt-kompakt, tourentauglich-sportiv. Der einigermaßen aufrechte Oberkörper (96 Zentimeter hoch liegen die Lenkerhälften!) schafft guten Überblick. Auch wenn der bauchige Tank ein wenig die Beine spreizt. Das tut die ZZR noch mehr, zwingt dich altmodisch in ­eine liegendere Position. So wirkt die 1400er beim Rumzuckeln weniger bequem: Hier drückt mehr Last auf die Handgelenke. Sie ist eben ein Speedbike alter Schule.

Foto: r-photography.info
Bei langsamer Fahrt hockt die gesamte Besatzung relaxt, recht aufrecht. Der Passagier sitzt ziemlich erhöht, mit mäßig hohen Fußrasten und etwas wenig Kontakt zum Fahrer.
Bei langsamer Fahrt hockt die gesamte Besatzung relaxt, recht aufrecht. Der Passagier sitzt ziemlich erhöht, mit mäßig hohen Fußrasten und etwas wenig Kontakt zum Fahrer.

Satter, dumpfer und voluminöser klingt der 1400er-Sauger aus den beidseitig verlegten edlen Akrapovic-Tüten. Ein bassiges Fauchen ist das. Dem kleinen Endschalldämpfer der Kawasaki Ninja H2 SX SE sitzt ein großer Vorschalldämpfer vor. Angenehm leise klingt der Auspuff, voll sozial ver­träglich. In diese Sound-Kulisse mischt sich ­unregelmäßig Zwitschern und Zischen, wenn das Blow-off-Ventil rasch überschüssigen Druck aus dem Ansaugtrakt ablässt. Passiert etwa beim Runterschalten vor Kurven. Dort brilliert die H2 SX, fährt schön leichtfüßig. Allenfalls beim Einlenken spürt man die 263 Kilo ein wenig. Einmal in Schräglage, rollt der Kompressor-Tourer herrlich homogen, bleibt im Kurvenkarussell zielgenau, verlässlich und berechenbar. Kompliment, Kompressor-Kawa!

Kurvenkönigin unter den Speedbikes

Wenn sich die Kurve mal zuzieht, nimmt die 1000er jederzeit Kurskorrekturen an, fährt engere Linien, schlägt zackigere Haken. Agil und stabil. Bald schon setzen die Angstnippel unter den Fußrasten auf. 50 Grad erreichte Schräglage speichert der Bordcomputer am ersten Fahrtag. Am zweiten sind es dann 52 Grad, links- wie rechtsherum. Ohne dass entscheidende Teile schleifen. Im Vergleich zur Kawasaki Ninja H2 SX SE treibt die ZZR 1400 am Kurvenausgang gern nach außen, braucht eine stärker führende Hand und mehr Körpereinsatz. So fühlt sie sich schwerer an, als sie ist.

Foto: r-photography.info
Front und Scheinwerfer wirken klein. Bei großer Schräglage leuchtet das unterste, bei kleiner das oberste LED-Kurvenlicht.
Front und Scheinwerfer wirken klein. Bei großer Schräglage leuchtet das unterste, bei kleiner das oberste LED-Kurvenlicht.

Eine IMU mit Schräglagensensor von Bosch erfasst bei der Kawasaki Ninja H2 SX SE Beschleunigungswerte entlang von Längs-, Quer- und Hochachse. Mit diesen Daten füttert das Kurvenmanagement ABS und die in den Stufen zwei und drei fein regelnde Traktionskontrolle. In Abhängigkeit vom Schräglagen-Winkel wird in Zehn-Grad-Schritten von oben nach unten nacheinander je eine der inneren LED-Kurvenleuchten aktiviert. Herrlich gefühlvoll und mit sensationell wenig Aufstellmoment lässt sich die neue Ninja weit in die Kurven hineinbremsen. Sie ist ganz klar die Kurvenkönigin unter den Speedbikes! Extrem transparent, bestens dosierbar und doch druckvoll beißen radial betätigte und verschraubte Nissin-Monoblocks in die 320er-Scheiben. Mehr Handkraft brauchen die Brembos der ZZR.

Brücke zwischen Sport und Touring

Bei zwei Grad Celsius auf morgens noch feuchten Straßen vermitteln Bridge­stone S 20 auf der 1400er viel Feedback und Vertrauen. Warm gefahren toppen dies Bridgestones Tourensportler S 21 in Sonderkennung „F“ auf der Kawasaki Ninja H2 SX SE noch. Formidabel haften die Nippon-Pneus, geben gute Rückmeldung. Die Brückensteine harmonieren prima mit der neuen Kawa. Der 190er-Hinterreifen mit gewölbterem 55er-Querschnitt (ZZR: 190/50) hat guten Anteil am runden Fahrverhalten der 1000er. Auf der H2 SX bleibt der weniger versierte Fahrer easy am routinierteren Piloten auf der 1400er dran! Dazu kommt hoher Federungskomfort der Kompressor-Kawa, Gran Turismo!

Foto: r-photography.info
Optionale 28-Liter-Koffer schmiegen sich eng ans Heck und fassen je einen Integralhelm.
Optionale 28-Liter-Koffer schmiegen sich eng ans Heck und fassen je einen Integralhelm.

Sämig gedämpft zieht die 1000er ihre Bahn. Ein Gedicht ist die USD-Gabel, spricht superfein an, arbeitet sehr komfortabel und bietet viel Reserven. Auch das Federbein mit Ausgleichsbehälter und praktischem Handrad schlägt ganz konventionell, ohne elektronisch regulierte Ventile, eine Brücke zwischen Sport und Touring. Das tut auch der Motor. Zwar vermittelt die ZZR 1400 im Drehzahlkeller mehr Kraft. Aber das täuscht. Tatsächlich zieht die extrem kräftige H2 SX im sechsten Gang besser durch. Anfangs schiebt der Kompressor-Motor schlicht, sanft und bestimmt an, fast unspektakulär. Dann aber kommt er umso kräftiger zur Sache. Deine Sinne fahren Schlitten. Trotz immenser Leistung vermittelt die gutmütige 1.000er volles Vertrauen und totale Kontrolle. Von 140 auf 180 stürmt die Kawasaki Ninja H2 SX SE im Sechsten schneller als von 100 auf 140 und hier wiederum flotter als von 60 auf 100. Das verschiebt die Wahrnehmung. Die untypische hohe Verdichtung bei niedrigem Ladedruck macht den Kompressor-Motor alltagstauglich. So entspannt schnell, so schnell entspannt. Was jenseits der 9.000 oder 10.000 Touren passiert, ist der pure Wahnsinn, zu viel für Landstraßen. Null auf 200: 7,4 Sekunden! Puh, wie das beißt. Der Kompressor verdichtet Luft. Aber auch die Erlebnisse.

Liebevolle Details runden die Kawa ab

In Stufe eins der Traktionskontrolle lässt du das Tier aus dem Käfig. Dann steht das Hinterrad kurvenausgangs gern quer, dreht durch, ehe die Maschine ansatzlos in einen sehenswerten Wheelie übergeht. Das ist nur was für unerschrockene Profis. Also doch lieber „zwei“ und „drei“! Oder bei widrigen Bedingungen auf Fahrmodus M mit 75 Prozent Spitzenleistung oder L mit halber Power umschalten. Die Launch Control der Kawasaki Ninja H2 SX SE begrenzt in den ersten beiden Gängen die Drehzahl auf 6.250 Touren. Nicht zu schnell zu schnell werden! Du hast es in der Hand. Im Wortsinn.

Foto: r-photography.info
Daumen-Training: Schalter für Heizgriffe, Assistenzsysteme und Tempomat.
Daumen-Training: Schalter für Heizgriffe, Assistenzsysteme und Tempomat.

Feinpixelige Vibrationen spürt man mitunter nach dem Absteigen als Kribbeln in den Fingern. Ist eben eine Kawasaki. Schön leichtgängig lässt sich die hydraulische Kupplung (wie die Bremse radial betätigt) ziehen und fein dosieren. Man braucht sie nur zum Anfahren und in der Stadt: Ab 2.500 Touren hilft der Blipper beim Hoch- wie Runterschalten. Das will man bald nicht mehr missen, es macht den Kopf frei. Mit oder ohne Kupplung: Hoch schaltet das Getriebe geschmeidiger, sanfter als runter. Viele durchdachte, ja liebevolle Details fügen sich bei der Kawasaki H2 SX SE perfekt ins Puzzle eines großartigen, wertigen Motorrads.

Stärkster Sport-Tourer aller Zeiten

Dazu zählen eng anliegende, leicht zu bedienende Koffer (886 Euro Aufpreis), abgewinkelte Ventile an den Rädern und die Bordsteckdose im Cockpit. Ehrensache: Beide Handhebel sind einstellbar, die Schräubchen der Federelemente gut zugänglich und der Verstellbereich der Spiegel erfreulich groß. Optional gibt’s einen niedrigeren Fahrersitz. Nach gut 270 Kilo (7,8 Kilo extra wiegen die Koffer) fühlt sich die Ninja allenfalls noch beim Rangieren an. Selbst Aufbocken geht leicht. Die bärenstarke Kawasaki H2 SX SE ist ein System, das Ganze mehr als die Summe ihrer Teile.

Foto: r-photography.info
Das Design prägen scharfe Kanten, Linien und Sicken. Auffällig: bildschönes Fünfstern-Hinterrad, kleiner Endschalldämpfer.
Das Design prägen scharfe Kanten, Linien und Sicken. Auffällig: bildschönes Fünfstern-Hinterrad, kleiner Endschalldämpfer.

Man muss nicht jede neue Technologie stürmisch feiern. Doch der extrem breitbandige, kräftige Kompressor-Motor im rundum gelungenen Fahrwerk, samt guter Ausstattung und bequemer Ergonomie ist fantastisch gut fahrbar. Sie setzt Superla­tive, die Kawasaki Ninja H2 SX SE, zeigt nicht allein optisch klare Kante: Als stärkster Sport-Tourer aller Zeiten ist sie zugleich agilstes Speedbike. Kawasaki hat ein klasse Motorrad gebaut. Erstaunlich alt wirkt nun die ZZR 1400. Die große Koalition der Sowohl-als-auch-Maschinen hat einen neuen Regierungschef – anders als im ­politischen Berlin stellen bei den Sport-Tourern nun die Grünen den Kanzler!

MOTORRAD-Fazit zur Kompressor-Kawa

Super, Charger! Die Über-Kawa fährt begeisternd umgänglich, rund und homogen. So futuristisch ihr Design auch ist: Sie ist kein Krawallbruder. Sondern souverän, stark und ausgewogen. Großes Kompliment für diesen fantastischen Sport-Tourer! Er verbindet Leistung und Luxus, Speed und Komfort, kann rasen und reisen. Dieses Konzept macht an.

Technische Hintergründe zum Kompressor-Motor

Aus der 205 PS starken Ninja H2 entwickelte Kawasaki mit sehr viel Aufwand die neue Ninja H2 SX samt üppig bestückter SE-Version. Kräftigere Leistungsabgabe im unteren und mittleren Drehzahlbereich sowie gesenkter Verbrauch waren für Kawasaki wichtige Entwicklungsziele. Im per Zahnkette und Planetengetriebe angetriebenen Kompressor rotiert ein Verdichterrad (unverändert mit 69 mm Durchmesser und Übersetzung 9,2 zu 1) mit minimal längeren ­Flügeln. Zusammen mit geänderter Steuerung des Blow-off-Ventils baut es weniger Ladedruck auf, schaufelt weniger Luft in die ­Zylinder. Stattdessen stieg die Verdichtung kräftig, von 8,5 auf 11,2 zu 1. Komplett neu gestaltet präsentieren sich daher Kurbelwelle, verstärkte Kolben (von nur noch einer Spritzöl-Düse gekühlt), Zylinder und Zylinderkopf. Weniger Ventilüberschneidung weisen die Nockenwellen auf: Der Einlass schließt zwölf Grad früher, der Auslass acht Grad als bei der H2. Drehmomentfördernd sank der Drosselklappen-Durchmesser von 50 auf 40 Millimeter.

Foto: Kawasaki
Langer Schnorchel zum Kompressor und stärkerer Rahmen der H2 SX als bei der H2.
Langer Schnorchel zum Kompressor und stärkerer Rahmen der H2 SX als bei der H2.

Geringerem Luftdurchsatz angepasst ist die von sechs auf fünf Liter Volumen geschrumpfte Airbox, nun mit Diffusor bestückt. Das Benzin zerstäuben insgesamt acht Zwölf- statt Vierloch-Einspritzdüsen. ­Eine neue Auspuffanlage mit dünneren Edelstahl-Krümmern und kleinerem Schalldämpfer spart ebenso Gewicht wie das 0,5 Liter kleinere Ölvolumen. Verstärkt präsentiert sich der Gitterrohrrahmen durch erhöhte Rohrquerschnitte und zusätzliche Streben, insbesondere auch im Heckbereich für Soziusbetrieb. Die Einarmschwinge ist 15 Millimeter länger als zuvor, der Radstand wuchs um 25 mm, der Tankinhalt um zwei Liter. Denn kompromisslose Leistung ist nicht alles, Machart und Einsatzzweck müssen zusammenpassen. Mehr technische Änderungen beleuchteten die MOTORRAD-Ausgaben 1/2018 und 5/2018.

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