Kawasaki Z 900 im Fahrbericht

Erstkontakt mit der neuen Kawa

Fahrbericht Kawasaki Z 900
In leuchtendes Grün getaucht nimmt der neue Stahl-Gitter-rohrrahmen den Motor als tragendes Element aufKleines Cockpit mit vielen Infos inklusive Ganganzeige. Die Drehzahlmessernadel fühlt sich überall wohl – unten und obenFür Hinterherfahrer: das Rücklicht der 900er als Designelement in zackig-schlanker Z-Form Ein Blick ins Innere des Motors. Der stammt in den Grundzügen von der Z 1000 ab. Wie bei der großen Schwester gibt’s bei der Z 900 einen Hub von 56 Millimetern, nur die Bohrung fällt mit 73,4 Millimetern geringer aus17 Bilder

Die alte Kawasaki Z 800 fristet ihr Dasein ab sofort als Ruheständler, die neue Kawasaki Z 900 übernimmt. Mehr Zackigkeit durch mehr Leistung und weniger Gewicht lassen aufhorchen. Das Resümee nach dem Erstkontakt.

Nur zur Erinnerung: 2004 erschien die erste Z 750, der moderne Urahn der aktuellen Z 900. Genau 748 cm³ Hubraum durften deren vier Kolben fürs Auf und Ab nutzen. Die parallel dazu erhältliche Z 1000, damals noch mit der herrlich schlanken Auspuffanlage, besaß 953 Kubikzentimeter Hubraum. Warum das wichtig ist? Weil die neue Kawasaki Z 900 als In-Line-Four nun auf 948 cm³ kommt und damit verdammt nah dran ist an der alten Z 1000. Kawasaki rüstet die obere Mittelklasse in Sachen Hubraum mächtig auf. Und auch zu den 1043 cm³, aus denen die aktuelle Z 1000 ihre Leistung mobilisiert, ist es nicht mehr weit.

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„Wenn wir es machen, machen wir es richtig“

Das ist gerade deshalb von Bedeutung, weil Kawasaki mit der Kawasaki Z 900 nicht eine nur ein wenig feingeschliffene Z 800 ins Rennen um die Gunst des Kunden schickt, sondern das Modell einmal komplett umgekrempelt hat. Das verdient Respekt, gerade weil die Z 800 so, wie sie bis 2016 im Laden stand, für ordentliche Verkaufszahlen sorgte. 1.886 Z-Angefixte griffen im letzten Jahr zu, erlagen dem aggressiven Sugomi-Design. Das genügte Kawasaki-intern für Platz zwei der Zulassungshitliste. Um die Euro 4-Anforderungen zu meistern, hätten sicherlich leichte Anpassungen ausgereicht. Die wollten sie in Akashi aber nicht. „Wenn wir es machen, machen wir es richtig“, schien das Motto.

Video zur Fahrpräsentation der Kawasaki Z 900

Kawasaki hat die neue Z 900 in Almeria präsentiert. Die Kawasaki Z 900 führt die lange Tradition der wilden Vierzylinder-Powerbikes fort, die mit der legendären 900 Z1 begann und mit der GPZ 900 R einen weiteren Höhepunkt erlebte.

Hubraumplus macht sich bei Leistungsdaten bemerkbar

Der alte 800er-Motor wurde gleich komplett zum Altmetall durchgereicht. Stattdessen rückte der Z 1000-Motor in den Mittelpunkt, zückte seinen Organspende-Ausweis. Im Detail bedeutet das: Mit 56 Millimetern bleibt der Hub der Kawasaki Z 900 gleich wie bei der 1000er, die Bohrung schrumpfte dagegen von 77 auf 73,4 Millimeter. Dazu kleinere Drosselklappen montiert, die das Benzin-Luft-Gemisch durch 36 Millimeter messende Öffnungen gen Motor schicken – bei der Z 1000 fallen sie zwei Millimeter größer aus. Das Ganze gemäß der Euro 4-Norm abgasgereinigt, fertig ist das neue Z 900-Aggregat. Das Hubraumplus gegenüber der 800er macht sich direkt bei den Leistungsangaben bemerkbar. 125 PS bei 9500 Umdrehungen und gut 99 Nm knapp 2.000/min darunter verspricht Kawasaki für die Mittelklasse-Nackte. Ein kräftiger Zuschlag gegenüber der Z 800, die mit 113 PS und 83 Nm gelistet war. Das alles klingt sehr verlockend.

Erstes Kennenlern-Date rund um Almeria

Auch, weil nicht nur der Vierzylinder grundlegend auf den Seziertisch kam, sondern zudem beim Fahrwerk nichts mehr so ist, wie es vorher einmal war. Wo sich der alte Z 800-Motor aufgrund des nicht eben ansehnlichen Stahl-Brückenrahmens schüchtern hinter zahlreichen Plastikblenden verstecken musste, ist dank des neuen Gitterrohrrahmens die gestärkte Kraftquelle gut zu sehen. Das Geflecht aus einzelnen Rohren schärft die Optik und lässt als positiven Nebeneffekt die Pfunde scharenweise purzeln. 13,5 Kilogramm soll der Rahmen nur noch wiegen, die leichte Aluschwinge bringt daneben spartanische 3.900 Gramm auf die Waage. Zusammen mit weiteren Änderungen soll das Gesamtgewicht an der 210-Kilogramm-Marke kratzen. Zur Erinnerung: Bei der Z 800 hielt der Zeiger erst bei nachgemessenen 231 Doppelpfund. Das Weniger an Masse fällt demnach ordentlich aus. Rund um Almería bat Kawasaki zum ersten Kennenlern-Date. Wollen wir doch mal sehen, ob die neue Kawasaki Z 900 die Versprechen ihrer Eckdaten auch in der Realität umsetzen kann?

Erste Pflichtübung: Stadtverkehr

Sauber rasten die Gänge im Gewusel durch Autos und durch Kreisverkehre von unten nach oben und zurück. Die neue Assist-Kupplung mit Anti-Hopping-Funktion vereint leichtgängige Bedienbarkeit mit guter Dosierung. Selbst in Gangstufe fünf läuft die Kawasaki Z 900 leise säuselnd an den Häuserschluchten vorbei. Die Getriebestufen von eins bis fünf fallen kurz aus, Stufe sechs will Kawasaki als Overdrive verstanden wissen. Obwohl der Motor das Rumgezuckel klaglos mitmacht, sind beim ständigen zarten Korrigieren der Gasgriffstellung leichte Lastwechsel spürbar.

21 Kilogramm weniger machen sich positiv bemerkbar

Die treten ab sofort nicht mehr auf: Die Landschaft öffnet sich, ein wild mäanderndes Kurvenband aus weiten Bögen und engen Kehren steht auf dem Programm. Leichtfüßig fegt die Kawasaki Z 900 durch die verschiedenen Radien. Glaubhafte 21 Kilogramm weniger machen sich positiv bemerkbar. Hinzu kommt: Der gut in der Hand liegende breite Lenker ist nur wenig gekröpft, bietet einen wirksamen Hebelarm, um Lenkimpulse einzuleiten. Im Kurvenwirrwarr fällt der Reihenvierer nicht mehr durch Lastwechsel auf, begeistert vielmehr mit druckvoller Kraftentfaltung durchs komplette Drehzahlband. Selbst Spitzkehren meistert er im vierten Gang ohne helfenden Griff zur Kupplung – wenn man es drauf anlegt. Dann braucht der Vierer beim Rausbeschleunigen zwar ein paar Umdrehungen, bis er wieder fulminanten Vortrieb liefert, aber dass dies überhaupt möglich ist, zeugt von den manierlichen Umgangsformen und der guten Motorabstimmung. Mitverantwortlich hierfür: die unterschiedlich langen Ansaugtrichter. Die äußeren Zylinder atmen durch 50 Millimeter lange Schlünde – gut für ordentliche Leistung oben raus, die innen liegenden Zylinder inhalieren die Luft durch Exemplare mit 150 Millimeter Länge. Das fördert das Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen.

Kawasaki Z 900 kommt ohne Traktionskontrolle

Der Guide hat genug vom Sightseeing-Modus, zieht das Tempo an. Dem Motor ist das egal. Einfach alles einen Gang tiefer fahren, denn der Four feuert bei Bedarf mit Vehemenz bis zum Drehzahlbegrenzer. Löcher oder Verschnaufpausen kennt er nicht. Und da er die Jubelarien noch mit einem markig-schönen Ansauggeräusch unterstreicht, entwickelt sich jedes Hochdrehen ab dem Scheitelpunkt zum Fest fürs Ohr. Wohlgemerkt nur für den Fahrer, nicht für die Umwelt. Das macht an, stachelt an. Doch Vorsicht: Die Kawasaki Z 900 kommt ohne Traktionskontrolle. Die montierten Dunlop D 214 in Sonderspezifikation Z grippen zwar sehr ordentlich, wenn sie einmal auf Temperatur gebracht wurden, für Wunder sind sie bei spontan auftauchenden Verunreinigungen auf der Fahrbahn aber nicht gut. Die TC ist ein Sicherheitsfeature, das fehlt.

Anschaffungspreis gleich geblieben

Dafür macht die Z 900 an anderer Stelle wieder alles richtig. Feist beißen die Vierkolbensättel an der Front in die zwei 300 Millimeter messenden Scheiben im Wave-Design, sicher und ohne Tücken ­regelt das ABS Bremsspitzen weg. Selbst beim harten Verzögern bleibt die Gabel standhaft, verhindert mit satter Dämpfung zu tiefes Eintauchen. Wobei Kawasaki das Fahrwerk insgesamt gut gelungen ist. Ob langsam oder flott bewegt, die Z 900 liegt immer sehr satt auf der Straße, Unruhen sind ihr fremd. Selbst auf Holperpisten verliert sie nicht die Contenance, bleibt stabil auf Kurs und bietet daneben noch alltagstauglichen Komfort. Der leidet, wenn, dann eher ein wenig wegen der Sitzposi­tion. Schräglagenfreundlich hoch sind die Rasten angeschlagen, tief hockt es sich im Motorrad, nur 795 Millimeter über dem Boden. Das zwackt schon mal in den ­Knien. Kawasaki wird aber eine höhere Sitzbank anbieten, die nicht nur Langen das Leben erträglicher macht, sondern auch sportliche Kurvenkratzer freut. Können sie so doch noch mehr Druck aufs Vorderrad beim Bremsen bringen. Der Fahrtag ist Geschichte, was bleibt hängen? Die Zackigkeits-Kur hat der Kawasaki Z 900 richtig gutgetan, lässt den Vorgänger Z 800 fast vergessen. Vor allem, weil der Anschaffungspreis gleich geblieben ist: 8.895 Euro. Nur um eine muss man sich sorgen machen: Quo vadis, Z 1000?

Technische Daten Kawasaki Z 900

Technische Daten Kawasaki Z 900

Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 36 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 44:15.
Bohrung x Hub: 73,4 x 56,0 mm
Hubraum: 948 cm³
Verdichtungsverhältnis: 11,8:1
Nennleistung: 92,2 kW (125 PS) bei 9.500/min
Max. Drehmoment: 99 Nm bei 7.700/min

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, liegend, mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße + Gewichte: Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 105 mm, Federweg v/h 120/140 mm, Sitzhöhe 795 mm, Gewicht vollgetankt 210 kg, zulässiges Gesamtgewicht 390 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Farben: Grau, Grün, Schwarz
Preis: 8.895 Euro
Nebenkosten: 255 Euro

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