Mittelklasse-Naked-Bikes im Vergleichstest

Fünf aktuelle Bikes, ein Sieger

Suzuki GSX-S 750
Die Nachfolgerin der GSR 750 greift das Design der größeren GSX-S 1000 auf, wirkt bullig und gedrungen. Kawasaki Z 900
Unverkennbar Z. Die Seriensitzbank baut recht niedrig, ein Zubehörteil lindert dies. Suzuki GSX-S 750 - Alltag im Fokus: Kosten und Komfort sind ihre Stärken. 
Der Suzuki-Tacho stammt von der größeren GSX-S 1000 und gehört zu den besten im Feld.
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Mit der Kawasaki Z 900 schiebt Kawasaki die Mittelklasse nahe an den vollen Liter. Schlägt nach der Dominanz der Yamaha MT-09 damit der Reihenvierer zurück? Reichen der Suzuki GSX-S 750 und der Triumph Street Triple S 765 Kubik, um gegenzuhalten? Wo steht die edle MV Agusta Brutale 800? Neudefinition einer Klasse.

Hätte vor zehn Jahren ernsthaft jemand darauf gewettet? Als 2007 erstmals die Street Triple, damals noch mit 675er-Dreizylinder, vorgestellt wurde, hätte sicher kaum einer geglaubt, dass eine Dekade später der Dreizylinder den Reihenvierer als meistgenutztes Motorenkonzept der Mittelklasse ablösen würde.

Der Rest der Geschichte ist bekannt. Die Streety eroberte die Herzen, eilte von Testsieg zu Testsieg. MV Agusta besann sich fünf Jahre später der eigenen Dreizylinder-Tradition und zog mit der Brutale 675 nach. Bereits ein Jahr darauf folgte mit der Yamaha MT-09 der erste japanische Drilling der Neuzeit. Und der verschob den Maßstab in der Mittelklasse in Sachen Hubraum und Fahrleistung einmal mehr nach oben. In der Zwischenzeit fuhr auch die MV mit properen 800 cm³ durch die Lande. Der einstige Trendsetter aus Hinckley begann, leistungstechnisch den Anschluss zu verlieren. Doch nun schickt Triumph die Street Triple 765 ins Rennen, um die alte Hierarchie wieder herzustellen.

Betrachten wir also zunächst die Gruppe der Dreizacke, wo von monotonem ­Einerlei keine Spur herrscht. Im Gegenteil, hier blüht die Vielfalt.

Die MV Agusta ist ein Leckerbissen fürs Auge, ein Fest für Ästheten. Wenngleich ein mit 13490 Euro heftig teures. Hinreißende Linien, drei Auspuffrohre, Einarmschwinge, Gitterrohrrahmen. Dazu feine Details wie mit Scharnieren versehene Klemmungen für Lenker und Spiegel. Die Sitzposition: Aggressiv, gefühlt direkt über dem Vorderrad ist der Pilot auf dem spärlichen Sitzpolster platziert. Packt eine Lenkstange breit und gerade wie ein Florett, bereit zur Attacke auf die nächste Kurve. Das Kon­trastprogramm dazu kommt von Yamaha. Kantig-eigenständig das Design, technokratisch, the dark side of Japan eben. Aufrecht, entspannt thront der Pilot. Offener Kniewinkel dank tiefer Rasten. Fast etwas passiv wirkt die Sitzposition, der die Nähe zum Lenker eine Spur Supermoto-Feeling beimischt.

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Irgendwo dazwischen liegt die Triumph. Vermeidet schrille Formen und Farben, ihre klare, klassisch-sportliche Linie erzählt von britisch vornehmem Understatement. Lediglich die Doppelscheinwerfer – ein Erbe ihrer Ahnin – mischen einen Schuss Exzen­trik ins Design. Die Sitzposition: Durchaus sportlich für das Toben über die Hausstrecke mit entsprechend spitz angewinkelten Knien, noch locker genug, um auch einen Tag im Sattel zu verbringen. Für Sportsfreunde gelungen.

Von entspannt will die MV gar nix ­wissen. Hoch motiviert fällt sie über die kleinen gewundenen Landstraßen der Schwäbischen Alb her. Keine der drei biegt so gierig ab wie die Italienerin. Jedoch, die Freude währt nur auf gepflegtem Asphalt und in langen Radien. Dann liefern die einzigen voll einstellbaren Federelemente im Testfeld satte Stabilität. Geht es engagiert zur Sache, spät auf der Bremse, zackig durchgerissene Schräglagenwechsel, auf onduliertem Asphalt gar, dann ist es vorbei mit der Souveränität. Jede Bodenwelle, jeder Impuls leitet Bewegung ins Fahrwerk, das sensibel reagiert. Die Präzision schwindet, in die Handlichkeit mischt sich Nervosität. Der Motor vollzieht das erste Öffnen der Drosselklappen zwar fein und akkurat, hängt dann aber geradezu bissig und direkt am Gas. Jeder kleinste Dreh wird sofort mit Vortrieb beantwortet. Der Drilling will nicht stillhalten. Der Schaltautomat reiht zumindest bei hohen Drehzahlen nahtlos Gang an Gang. Bei niedrigen ist für geschmeidigere Gangwechsel im knochigen Getriebe der Griff zur schwergängigen Kupplung die bessere Wahl.

Die Riege der Mid-Size-Naked-Bikes entwächst ihren bisherigen Hubraumgrenzen und definiert sich ganz neu

Keine Frage, beim sportlichen Ritt ist auf der MV Konzentration gefragt. Dabei hat sie eigentlich alles, was es fürs Angasen braucht. Stabiles Chassis, satt dämpfende, gut ansprechende Federelemente, den erstklassigen Pirelli Rosso III. Der Motor geht gleichmäßig, dank kurzer Übersetzung auch kräftig zur Sache. Klingt dabei rauchig, archaisch, mit kernigen mechanischen Zwischentönen. Er zieht klasse durch, auch wenn sein Feuer ab 9000/min nicht mehr ganz so heiß lodert. Und Sahne-Bremsen hat die MV obendrein, allerdings auch eine spürbare Stoppie-Neigung. Auch das Auge bekommt einiges geboten. Sorgfältige Verarbeitung, schöne Oberflächen, ein umfangreiches Cockpit, das die wohl kleinste Uhr im Motorradkosmos und leider auch funzelige Kontrollleuchten beherbergt. Und seine Bedienung ist nach wie vor fummelig. Dumm auch, dass der Druckstufensteller des Federbeins unerreichbar vom Rahmen verdeckt wird. So bleibt die Suche nach mehr Komfort von der Hinterhand auf Holperstrecken erfolglos. Scharfe Kanten dringen knochentrocken zum Fahrer durch. Die MV fordert, ist anregend wie ein doppelter Espresso. Gemütlich cruisen? Geht auch, wenn’s denn sein muss.

Wer mehr Komfort sucht, wird bei der Yamaha fündig. Nicht nur wegen der aufrechten Sitzposition und des knuffigeren Sitzpolsters. Die Federelemente verarbeiten Asphaltrunzeln wesentlich sorgfältiger. Besonders die voll einstellbare Gabel spricht gut an, aber auch das Federbein filtert Unebenheiten beflissen aus der Fahrbahn. Kehrseite der Medaille: Für engagiertes Kurvenwetzen ist die Abstimmung zu weich. Bodenwellen in Schräglage bringen besonders die Hinterhand an ihre Grenzen. Beherzt durch rasche Kurvenfolgen getrieben, reagiert die MT-09 auf Wellen mit empörtem Rühren. Allerdings hat man nie den Eindruck, die Yamaha könnte dadurch vom Kurs abkommen. Trotz des merklichen Aufstellmoments beim Griff zur kräftig und spontan zupackenden Bremse. Völlig neu­tral gibt sich das Yamaha-Chassis also nicht. Angenehm handlich dagegen schon, was rhythmisches Kurvenschwingen zur entspannten Angelegenheit macht. Und dann ist da ja noch dieser bärige 850er-Dreizylinder, der für 2017 eine Anti-Hopping-Kupplung bekam.

Deutlich gebessert haben sich mittlerweile seine Lastwechsel. Nicht top, aber akzeptabel. Und zumindest der sanfte B-Modus bietet smoothes Ansprechen. Vor allem auf engen Strecken oder im Stadtverkehr eine gute Wahl. Herrlich, wie der kräftige Drilling aus tiefen Drehzahlen aus den Ecken drückt, den Zwischenspurt von Kurve zu Kurve dank reichlich Drehmoment zum kurzweiligen Vergnügen macht. Satt schiebt der Crossplane-Motor, marschiert druckvoll durch den mittleren Bereich und zerrt bis 10000/min unermüdlich vorwärts. Der Motor prägt klar den Auftritt der MT und ist von enormem Unterhaltungswert. Der muss mit 4,3 Litern auf 100 Kilometer Verbrauchsrunde nicht einmal mit unbotmäßigem Spritkonsum erkauft werden. Die MV nimmt sich zwar einen etwas kräftigeren Schluck, schlägt aber mit 4,9 Litern auch nicht über die Stränge.

Summa summarum erweist sich die MT aber als eifrigere Punktesammlerin und hält damit die MV auf Distanz. Aber gelingt ihr das auch mit der Triumph?

Nach dem begeisternden Auftritt der Street Triple in der Top-Version RS muss sich hier nun die günstigere, schlichter ausgestattete Basisversion „S“ bewähren.

Und die zeigt im Kurvengewühl, dass sie nicht gekommen ist, um sich hinten anzustellen. Straffer abgestimmt als die Yamaha, komfortabler als die MV, sorgen die schlichten, durchschnittlich ansprechenden Federelemente für satten Kontakt zur Fahrbahn. Selbst in schnelleren Ecken. Auch wenn die Streety nicht ganz an die Handlichkeit der beiden anderen heranreicht. Dafür wirkt sie am konzentriertesten bei der Linienwahl, lässt sich kaum von Fahrbahnverwerfungen beirren und verfolgt präzise die eingeschlagene Linie. Dafür allerdings sind zwei Dinge notwendig: Zum einen müssen die angejahrten, im kalten Zustand unwillig einlenkenden Pirelli Diablo Rosso Corsa ordentlich warmgefahren sein. Zum anderen sollte die einzige Einstellmöglichkeit am Fahrwerk ausgenutzt und die serienmäßig vollständig entspannte Feder des Federbeins einige Stufen vorgespannt werden. Das hebt das Heck eine Spur an und harmoniert besser mit der etwas straffen Zugstufendämpfung. Dann witscht die Triumph knackig durch die Kurvenfolgen. Ihre Sitzposition ist wie gemacht fürs Räubern. Und nicht nur die. Der Motor geht sahnig ans Gas. Zieht untenrum zwar nicht ganz so energisch an der Kette wie die hubraumstärkere Konkurrenz. Dafür zündet er ab 8000/min den Nachbrenner. Und dank geringstem Gewicht und kurzer Übersetzung – bei frappierenden 240 km/h rennt sie in den ­Begrenzer – hält sie den Anschluss. Im Ernstfall muss mal am Kurvenausgang einen Gang heruntergeschaltet werden, dann aber brennt die Hütte. Und die kleine rahmenfeste Cockpitverkleidung spendet tatsächlich nennenswert Windschutz.

Einen Schaltautomaten wie die beiden anderen bietet die Triumph übrigens nicht, ist aber auch nicht schlimm angesichts der flutschigsten Gangwechsel. Das Einzige, was den Spaß beim Kurvenräubern stört, ist die sehr defensive Abstimmung der nicht einstellbaren Traktionskontrolle. In großer Schräglage greift sie bereits beim ersten Gasaufziehen übervorsichtig ein und gibt die Leistung zwar sanft, aber nur behutsam frei. Einen Expresszuschlag an der Zapfsäule muss man für das Räubern übrigens nicht bezahlen. Mit 4,7 Litern gibt sich der Triumph-Drilling noch maßvoll. ­Zudem läuft er ausgesprochen weich. Schnurrt untenrum, leistet sich in den oberen Lagen nur geringe Vibrationen. Ein feiner Antrieb.

Dem auf der Gegenseite im Grunde recht leistungsfähige Bremsen zur Seite stehen, die trotz simpler Schwimmsättel kräftig zupacken. Tadel gibt es allerdings für den langen Leerweg des Bremshebels an der einfachen Bremspumpe, dem im Anschluss spontanes Zupacken folgt. Was Abzüge bei der Dosierbarkeit bringt. Auch ist der begrenzte Einstellbereich der Rückspiegel nicht der Weisheit letzter Schluss.

Ansonsten aber gefällt die Triumph mit sauberer, routinierter Verarbeitung. Ein TFT-Display wie ihre Schwester RS bietet sie zwar nicht, das bekannte Cockpit mit großem, analogem Drehzahlmesser ist aber sicher nicht die schlechteste Wahl in Sachen Ablesbarkeit.

Unterm Strich entpuppt sich die neue Streety damit als schlagkräftigstes Paket unter den Dreizylindern. Gute Voraussetzungen für den Gesamtsieg also, scheinen die Vierzylinder zuletzt doch ob ihrer vermeintlichen Durchzugsschwäche in dieser Klasse ein wenig ins Hintertreffen zu geraten.

Angesichts der ungebrochenen Strahlkraft, welche von Triumphs neuer Street Triple ausgeht, angesichts der anerkannt bärenstarken MT-09 und des bedingungslos rassigen Auftritts der MV wirkt Suzukis Neueintrag ins Segment, die GSX-S 750, etwas glanzlos. Vielleicht liegt es daran, dass sich im Vergleich zur Vorgängerin, der chronisch unterschätzten GSR 750, augenscheinlich nicht allzu viel getan hat? Rahmen und Vierzylinder-Aggregat übernimmt sie grundlegend unverändert, gönnt sich nur eine neue, an der großen Schwester orientierte Optik nebst deren Cockpit, eine Handvoll Zusatzpferde, Traktionskontrolle und neue Erstbereifung. Sinnvolle Detailoptimierungen also, aber nichts Weltbewegendes. Mit 214 Kilo knapp die Schwerste, mit 749 Kubik, 78 Nm, 108 PS knapp die Schwächste, keine fancy Features – wer vor der Fahrt die Eckdaten vergleicht, muss Böses ahnen für die GSX-S. Doch er läge völlig daneben. Denn wie schon ihre Vorgängerin ist die Blaue ein unauffällig guter Allrounder im besten Sinn, ein sehr ausgewogenes Gesamtpaket ohne echte Schwächen.

Weniger vorderradorientiert als die Streety, aber angriffslustiger als die MT-09 positioniert die bullig wirkende GSX-S den Piloten, das ergonomische Dreieck aus mittelhohen Rasten, nicht zu niedriger Sitzbank und eher flachem, recht schmalem Lenker markiert ziemlich genau den Klassenstandard. Passt einfach. Zwar baut der Tank recht breit, das schön gepolsterte Sitzkissen allerdings und anständiger Knieschluss entschädigen. In Fahrt erübrigt sich auch jeder weitere Gedanke an die Vierzylinder-Pfunde – die GSX-S beglückt mit ihrem spurstabil-neutralen Fahrverhalten all jene Landstraßen-Racer, denen es auf der MT-09 etwas viel wackelt. Eher straff abgestimmt, aber mit passablem Ansprechverhalten und guten Reserven auch zu zweit, lösen Gabel und Federbein das sportliche Design-Versprechen ein. Lange nicht so kurvenhungrig wie die MV, aber um Welten stabiler, verbindlicher zirkelt die Suzi, frisst Bodenwellen souveräner als die Yamaha, verfügt mit dem Bridgestone S 21 über eine moderne, dem Rosso Corsa der Triumph rundum überlegene Sportsohle. Und setzt sich damit, Überraschung, im Fahrwerkskapitel noch vor die gute Triumph auf Platz zwei. Keine Schwäche auch beim Bremsapparat der GSX-S: Nissin-Vierkolbensättel kneifen, sind die Beläge erst einmal eingebremst, hinreichend kräftig, vor allem aber herrlich dosierbar in die 310er-Scheiben, das ABS regelt akkurat und ohne Hinterhalt. Schön auch die Traktionskontrolle, die, bekannt aus der 1000er, in zwei praxisgerechten Stufen feinfühlig, aber nie störend, den Vortrieb kappt, wenn es brenzlig wird.

Bis dahin also ein rundum stimmiger Auftritt, der sich auch bei den „weichen“ Attributen des Motors fortsetzt. Sensible Gashände belohnt das Aggregat mit weichem Lastwechsel, vierzylindertypisch gediegen und weitgehend vibrationsarm läuft der 750er. Ein präzises Getriebe reiht sich hinter der Triumph und vor Kawa als das Zweitbeste im Feld ein, das Kaltstartverhalten ist vorbildlich.

Allein, die harten Fakten, die Messwerte, sie zeigen: Dem Reihenvierer als kleinstem Motor im Feld fehlt im Vergleich ein ­gerüttelt Maß Punch. Die Triumph mit ähnlichem Brennraumvolumen zieht als leichter, kurz übersetzter Drilling besser, ähnlich die MV. Yamaha und Kawa gönnen sich einfach 100, respektive 200 Kubik Hubraumaufschlag. Will der Suzuki-Pilot an der Meute dranbleiben, darf und muss kräftig gedreht werden. Das macht der Screamer klaglos mit – er produziert dabei ein heiser-lüsternes Airbox-Schmettern, das an ein SR-71-Spionageflugzeug bei Mach 3 in der Stratosphäre erinnert – aber die entsprechende Gluthitze bleibt er schuldig. Die schlichte Tatsache ist die: In einer Mittelklasse, deren Feuerkraft durch den Streich Kawasakis plötzlich ganz schön weit nach oben gerückt ist, verschießt die Blaue motorisch Platzpatronen. Dass es am Ende trotz happiger Hubraum-Hypothek für ein sehr respektables Gesamtergebnis reicht, unterstreicht umso mehr die sonstige Qualität der GSX-S 750.

Während die Suzuki also kein allzu zwingendes Plädoyer für den klassischen Reihenvierer hält, sich über Fahrwerk und Kosten an MV und MT vorbeiarbeiten muss, tut besagte Kawasaki Z 900 dies umso nachdrücklicher. Ein Blick auf das Leistungsdiagramm lässt keine Fragen offen: Der Output des 948ers liegt immer und überall satt über der bisherigen Messlatte dieser Klasse, der Yamaha MT-09. Zwar fällt der subjektive Unterschied auf der Landstraße weniger eklatant aus, als die Kurven dies suggerieren, aber mit steigendem Drehzahlniveau fährt die Beinahe-Tausender dem Feld schlicht und einfach davon. Nicht allein der Hubraumbonus bringt die Kawa im Motorenkapitel nach vorne. Ansprechverhalten und Lastwechsel sind ­ähnlich geschmeidig wie beim Triumph-­Drilling, die Laufruhe ist zudem Kawa-­untypisch unrau (also weich). Herrlich leichtgängig gibt sich die servounterstützte Kupplung der Grünen, das Getriebe findet knackig und sauber seine Gänge. Allein die sehr lange Warmlaufphase des Motors mit stark erhöhter Leerlaufdrehzahl (das wiederum kawatypisch) lässt sich bemängeln. Nach objektiven Gesichtspunkten also stellt der Z 900-Reihenvierer unterm Strich derzeit den fraglos besten Mittelklasse-­Motor dar.

Doch nicht der kräftige, kultivierte Motor, sondern ihr Fahrwerk ist das eigentliche Pfund der Kawa. Die 900er bricht mit der unschönen Zett-Tradition einer auf unbedingten Geradeauslauf hin konstruierten, steifen Erstbereifung. Auf neuem Dunlop D 214 (in Soderspezifikation „Z“) biegt die Z 900 nun endlich wunderbar ein, hält ­spielerisch, ohne Gegenlenken, die Linie, verknüpft diese Neutralität mit stabiler Straßenlage und leichtfüßigem Spielsinn. Obwohl mit 212 Kilo fahrfertig auch eher auf der kräftigen Seite, dirigiert sich die Kawasaki locker-flockig, beinahe so locker wie die MV, ohne jedoch mit deren akuter Nervosität auf Wellen zu reagieren. Auch ihre Federelemente sind von eher einfacher Machart (Anpassung von Vorspannung und Zugstufendämpfung), doch Ansprechen der Gabel und besonders das Schluckvermögen und die Progression des liegenden hinteren Federbeins sind in dieser Preisklasse unerreicht. Die Z 900 öffnet das Tor nach oben nicht nur motorisch, sondern auch beim Chassis. Ähnlich die Bremse, sie generiert aus durchschnittlicher Hardware dank piekfeiner Funktion überdurchschnittliche Performance – so baut man ein gutes Motorrad zum günstigen Preis. Positives auch von der Ergonomie, wo schlanke Taille und mittelbreiter, schön gekröpfter Lenker Sport und Tour gleichermaßen abdecken. Mit kleiner Einschränkung: Die Standardsitzbank kommt zwar Kleinen sehr entgegen, ist für Fahrer ab etwa 1,75 Meter aber zu niedrig. Dann wird der Kniewinkel spitz und die Sitzposition inaktiv. Das obendrein wesentlich besser gepolsterte Zubehörteil allerdings behebt diese. In Sachen Verarbeitung bietet die Z 900 zwar nicht mehr als soliden Klassenstandard (besonders das schlichte Cockpit wirkt etwas billig), was man angesichts des ansonsten ausgezeichneten Preis-Leistungs-Verhältnisses aber leicht verschmerzen kann. Natürlich wäre auch eine Traktionskontrolle schön, aber etwas Spielraum für die Modellpflege darf sein.

MOTORRAD-Testergebnis

1. Kawasaki Z 900

Mehr Hubraum, Leistung, Durchzug, damit stellt Kawasaki wieder einen Reihenvierzylinder an die Spitze der Mittelklasse. Doch das Fahrverhalten ist das eigentliche Ass im Ärmel der Z 900. Leichtfüßig, spielerisch, stabil – keine Z fuhr je so gut.

2. Triumph Street Triple S

Rundum ausgewogenes, zielgenaues Handling, feine Erscheinung, passend aufgewerteter Gentleman-Dreizylinder – Streety is back! Zwar kosten die zu defensive Traktionskontrolle und die Erstbereifung etwas Fahrspaß, doch der Rest ist klasse.

3. Suzuki GSX-S 750

GSX-S 750 vor MT-09? Richtig und zu Recht. Man darf und muss der Suzuki nur ihr eher blutleeres Aggregat vorwerfen. Sportlich-stabiles, neutrales Fahrverhalten, gelungene Ergonomie, ­aktuelle Elektronik, gut im Alltag – ein Top-Allrounder.

4. Yamaha MT-09

Im krassen Gegensatz zur Suzuki empfiehlt sich die MT-09 in ­erster Linie über ihren Motor. Schmalz in jeder Lage, viel mahlender Drillings-Charme. Ergonomie und Fahrwerk sind komfortabel, dem Fahrverhalten allerdings stünde mehr Stabilität gut.

5. MV Agusta Brutale 800

Gibt sich erst gar keine Mühe, ein gefälliges Motorrad zu sein, und das ist irgendwie gut so. Edel die Erscheinung, kompakt, spartanisch, bretthart das Chassis, rau, lüstern der Motor. Ein ­prickelndes Erlebnis, das aber Nerven kostet und ermüdet.

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