Moto Guzzi V7 III Special im Fahrbericht

Dritte Generation

Moto Guzzi V7 III Special.Moto Guzzi V7 III Stone: Das V7-Basismodell ist die günstigste Guzzi. Sie kostet 8850 Euro, hat Gussräder, verzichtet auf Chromglanz und den Drehzahlmesser.Adrett, schnörkellos, schick. Mit klassischen Proportionen und Speichenrädern weiß die Baby Boomer-Guzzi wohl zu punkten.Über einen kleinen Schauer im Bergischen Land trösten hübsche, neue, gut ablesbare Runduhren mit integriertem Bordcomputer im Tacho hinweg.
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Einfach und harmonisch fährt die modellgepflegte dritte Generation der Moto Guzzi V7. Nebenbei würdigt sie das 50-jährige Jubiläum des ersten Serienmotorrads mit V2 aus Mandello del Lario, der V7 im Jahr 1967.

Wir schreiben das Jahr 2017 nach Christus. Ganz Europa ist von hochgerüsteten, wassergekühlten Big Bikes mit vier Ventilen pro Zylinder besetzt. Ganz Europa? Nein! Ein kleiner unbeugsamer Motorradhersteller aus Mandello del Lario hört nicht auf, der Übermacht Widerstand zu leisten, mit charmanten, urwüchsigen Maschinen. Schließlich ist Moto Guzzi neben Royal Enfield der einzige Traditionshersteller, der absolut konsequent auf klassische Fahrtwindkühlung setzt. Doch das Leben ist nicht immer leicht für die Händler, die Guzzis an den Mann oder die Frau bringen müssen. Doch nun, beim Belenus, gibt es vier Argumente mehr, um Neu- und Wiedereinsteiger sowie „Downsizer“ (Zitat aus dem Pressetext) zu überzeugen: In vier Versionen rollt die dritte, die 2017er-Version der neuzeitlichen V7-Baureihe an. Immerhin Guzzis bestverkaufte im mittlerweile arg ausgedünnten Modellprogramm. Stolz schreibt sie sich mit römisch Drei in der Typbezeichnung. Die Moto Guzzi V7 III kam spät, aber nun ist sie da, den Göttern sei Dank. Fahrprobe ist im Bergischen Land, irgendwo zwischen dem römischen Grenzwall Limes und dem vermeintlichen Schauplatz der historischen Schlacht im Teutoburger Wald.

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Tank wirkt eher schmal

Optisch macht sie was her, die Moto Guzzi V7 III Special. Dafür sorgen klassische Speichenräder mit polierten Alufelgen und die abgesteppte, 77 Zentimeter niedrige Sitzbank. Vor allem aber betört der glänzende Chromschmuck im Kontrast mit dem feinen Lack „Saphir-Blau“. Das Finish stimmt, die Verarbeitungsqualität auch. Platz nehmen. Die Ergonomie passt, die Füße ruhen wie von selbst auf den überarbeiteten Rasten, der breite Lenker liegt gut zur Hand. Bequem parken die Knie am voluminösen 21-Liter-Stahltank mit schicken Rallyestreifen oben. Optische Täuschung? Schließlich wirkt der Tank eher schmal. Das ganze zierliche Motorrad soll 213 Kilogramm wiegen, das wären sechs mehr als bisher. Nicht viel, aber auch nicht ganz wenig.

Retro? Nein, authentisch

Dem Druck aufs Knöpfchen folgt dieser italienische Moment: Man würde den charakteristischen 90-Grad-V2 aus Dutzenden anderen heraushören. Traditionell trägt er untenliegende Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebel. Im Leerlauf wirft das Rückdrehmoment der längs liegenden Kurbelwelle mit jedem Dreh am Gasgriff die Maschine wie eh und je erst nach rechts und dann wieder nach links in die Ausgangslage. Retro? Nein, authentisch. Seit 1967, als die V7 als Ableger der für Behörden entwickelten V2-Maschinen kam, setzt Guzzi konsequent und monomotorisch ausschließlich auf dieses Konzept. Das ist bis heute ehrlicher Maschinenbau. Fröhlich tickert die Mechanik. Wenn’s links und rechts gleichmäßig tickert, dann ist das auf dem kompakten Motorrad schon ein großes Gefühl. Fast schon kernig bollert der V2 der Moto Guzzi V7 III Special, nicht laut, sondern dumpf und erwachsen. Angewachsen sind die äußeren Abmessungen der Alu-Zylinder und die nun 50 Millimeter dicken, doppelwandigen Krümmer. Schmächtig war früher. Den Rumpfmotor vererbte die V9, nur sitzen in der V7 kleinere Kolben mit weniger Hub. Sie geben sich alle Mühe.

Drosselung auf 48 PS möglich

Sanft setzt sich die Moto Guzzi V7 III Special in Fahrt, läuft früh rund. Mit Schaltdrehzahl 3.000 kann man gut leben. Sehr linear wirkt diese Leistungsabgabe, eine flache Drehmomentkurve ohne große Höhen und Tiefen. Tapfer dreht der von einer zentralen Drossel­klappe beatmete Small Block-V2 (warm gefahren versteht sich) bis in den roten Bereich bei 6.500/min. Da scheint die reduzierte Schwungmasse zu passen. 52 PS sollen nun maximal anliegen. Exakt so viel drückte 1971/72 die legendäre V7 Sport. Doch während diese knapp 200 rannte, Nomen est Omen, lässt es der Urenkel bei 170 km/h gut sein. Für Fahranfänger gibt es auch eine Drosselung auf 48 PS. Genuss steht hier im Vordergrund, nicht Heizen. Eine Wohltat sind die klassischen Runduhren: Steht die Tachonadel bei 100, liegen im Sechsten moderate 3.700 Touren an. Da muss man vorm Überholen einen Gang zurückschalten. Das geht erstaunlich einfach und exakt, genau wie Kuppeln. Feinfühliger als früher regelt die zweistufige Traktionskontrolle. Sie bekommt nicht allzu viel zu tun bei 52 PS. Intelligenter als jedes Orakel ist der Bordcomputer, hat haufenweise Infos parat. Alles hier geht wunderbar locker und leicht, flotter Kurvenswing inklusive. Guzzifix.

Reifen könnten besser sein

Easy going – es gilt nach Altväter Sitte: schön rund und gleichmäßig Zug am Kardan (seine Reaktionen sind gering) ums Eck zu (g)rollen. Auf schmalen Reifen schlägt die Moto Guzzi V7 III Special enge Haken, fährt intuitiv, handlich und manierlich. Und dies, obwohl die Pirelli Sport Demon eher antik wirken: Im Klassiker-Reifentest in MOTORRAD 6/2017 belegten sie nur den siebten von acht Plätzen. Bei Haftung, Handlichkeit, aber auch Lenkpräzision und Kurvenstabilität gibt es heute Besseres, beim Teutates. Da spart Moto Guzzi am falschen Ende. Genau wie bei den laschen, rustikal ansprechenden Kayaba-Federbeinen.

Modellvariante "Stone" etwas günstiger

Immerhin arbeitet die 40er-Telegabel des gleichen Herstellers besser. Einstellbar ist sie nicht, genau wie die beiden Handhebel. Trotzdem, der Moment kommt, in dem man merkt, dass einem nichts fehlt. Zumindest in den vielen engen Kurven der kleinen Sträßchen. Falls mal im Wald ein Wildschwein vors Vorderrad huscht: Die zwei einzelnen Scheibenbremsen, vorn mit Vierkolben-Sattel, sind keine wütenden Beißer, sondern verlässliche Partner mit Conti-ABS. 9.750 Euro kostet die Moto Guzzi V7 III Special, fast 1.000 mehr als die Römisch II. Günstiger kommt die reduzierte „Stone“: Bei ihr sind Gussfelgen, Lenker, Spiegel, Auspuffe und Krümmer schwarz getüncht. 8.850 Euro kostet die günstigste Guzzi, mit Faltenbälgen an der Gabel, doch ohne Drehzahlmesser. Teure 11.000 Euro kosten die sportive„Racer“ (roter Rahmen, Höckersitzbank, Stummellenker, Öhlins-Federbeine) und das Jubiläumsmodell „Anniversario“ (zu deutsch: Jahrestag). Denn noch ist nicht aller Tage Abend.

Was ist neu?

Motor:

  • Rumpfmotor verstärkt (aus der V9) mit äußerlich größeren, schwarzen Alu-Zylindern und neu gestalteten Kolben und Köpfen, innere Reibung reduziert
  • Konventionelle statt Heron-Brennräume
  • Kurbeltrieb mit geringerer Schwungmasse; neues Aluminium-Kurbelgehäuse mit verbessertem Entlüftungssystem
  • Kleinere Ölwanne mit besserem Kühlkreislauf; Spritzöl-Schmierung der Kolbenböden
  • Neue Ölpumpe mit geringerer Förderleistung, Druckregelventil und Ölpumpenzulauf verbessert
  • Leistungssteigerung auf 52 statt bislang 48 PS bei 6.200/min
  • Maximales Drehmoment nun 60 Newtonmeter bei 4.900/min statt bislang 58 Newtonmeter bei 2.800/min
  • Getriebe überarbeitet, erster und sechster Gang kürzer übersetzt
  • Neue, leichtgängigere Kupplung
  • Dickere, doppelwandige Krümmer mit 50 Millimeter Durchmesser, neu gestaltete Schalldämpfer mit mehr Volumen
  • Lichtmaschinendeckel mit Entlüftungsventil
  • Neue Software für Euro4-Homologation

Fahrwerk/Bremsen:

  • Steuerkopf ein Grad steiler (Lenkkopfwinkel 63,6 Grad) angestellt und verstärkt
  • Zehn Millimeter mehr Radstand (nun 1.445 mm), kürzerer Nachlauf (106 mm)
  • Anlenkung der Federbeine steiler, Federweg nur noch 93 Millimeter
  • Neue hintere Bremspumpe mit integriertem Flüssigkeitsbehälter

Bodywork:

  • Neu gestaltete Sitzbänke und Seitendeckel; Sitzhöhe nun 770 Millimeter
  • Neue Fahrerfußrasten samt Halterung; Beifahrer-Fußrasten weiter vorne und tiefer montiert; neues Bremspedal
  • Leergewicht gestiegen auf 213 Kilogramm
  • Tankverschluss aus Aluminium
  • Instrumente und Blinker geändert
  • Schweißnähte und Lackierung verbessert

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