Suzuki GSX-R 1000 und GSX-R 1000 R

Basis gegen R-Version

1994 feuerten letztmals zwei unterschiedliche Varianten eines Suzuki-Top-Superbikes aus ihren Rohren. Lohnt der Aufpreis für den Edelableger?Wie die R-Version lasert auch die Standard-Gixxe absolut zielgenau durch die Ecken. Fahrgenuss vom Feinsten!Was die beiden gemein haben, ist ein absolut identischer Motor mit genialem Punch unten und in der Mitte. Eine Überdosis Endorphin schüttet der Körper immer dann aus, wenn der Pilot am Kurvenausgang mit zirka 5000/min auf der Uhr den Hahn spannt.15 Bilder

Mit der neuen Suzuki GSX-R 1000 und der Suzuki GSX-R 1000 R fährt Hamamatsu zweigleisig, weshalb sich hier die Frage lohnt: Lohnt der Aufpreis für die Edelversion?

Bevor wir auf die Unterschiede von Suzuki GSX-R 1000 und GSX-R 1000 R eingehen, hier zunächst ihre großartigen Gemeinsamkeiten: Zu nennen wäre da als Erstes der absolut identische Motor. Mit genialem Punch unten und in der Mitte ausgestattet, schießen die Suzukis schon bei niedrigen Touren auf und davon. Eine Überdosis Endorphin schüttet der Körper immer dann aus, wenn der Pilot am Kurvenausgang mit zirka 5.000/min auf der Uhr den Hahn spannt. Die Gixxen marschieren mächtig durchs Drehzahlband, nichts kann sie aufhalten. Den Reihenvierer dabei bis zum Anschlag auszuquetschen ist unnötig und bringt allenfalls auf längeren Geraden einen Lustgewinn. Souveränität pur! Dazu gehen die Suzukis je nach Gusto direkt (Modus A) oder etwas geschmeidiger (B) ans Gas. Beim Gasanlegen im C- Modus wähnt man sich leistungsmäßig dagegen auf einer 600er, diese Ein- stellung am besten abhaken und vergessen – es sei denn, der Himmel hat seine Schleusen weit geöffnet!

Genau wie der Antrieb bereitet auch die Kurvensause in freier Wildbahn tierisch Laune. Einfach brillant, wie zielgenau die Bikes um die Radien lasern und die Wunschlinie exakt treffen. Maßgeblich eine Folge der Serienbereifung Bridgestone RS 10 in Sonderspezifikation „E“, die mit den Suzukis klasse harmoniert. Auch beim Handling geben sich die Gixxen keine Blöße. Zwar winkeln sie nicht so leichtfüßig ab wie das sprichwörtliche Fahrrad, doch leichte Lenkimpulse und etwas Gewichtsverlagerung genügen, um mit den Superbikes ausgesprochen frech durchs Geschlängel zu räubern. Viel Lob verdienen auch die Bremsen. Klarer, fester Druckpunkt, feine Dosierbarkeit und eine lineare Bremskraft- entfaltung schaffen viel Vertrauen und ermöglichen punktgenaues Ankern.

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Pflicht auch für die Standard-Gixxe: Quickshifter!

So viel zu den wichtigsten Gemeinsamkeiten. Doch was trennt die beiden? Am deutlichsten unterscheiden sie sich beim Schalten. Genial ist der Quickshifter der Suzuki GSX-R 1000 R, der kupplungsfreies Hoch- und Runterschalten gestattet. Den Schalthebel antippen genügt, schon rastet der gewünschte Gang ein. Die Zündunterbrechungen sind angenehm kurz, die Wechsel sehr weich und exakt, der Pilot happy. Super: Auch den Wechsel in eine niedrigere Gangstufe gestattet der Schaltautomat unter Volllast. Ein riesiger Vorteil beim Überholen mit einem zu hohen Gang. Glück- licherweise lässt sich der Quickshifter am Standardmodell nachrüsten. Zwar hat Suzuki den Preis noch nicht endgültig festgelegt, doch das Teil soll um die 650 Euro kosten. Zuzüglich Einbau, für den der Importeur zirka 1,5 Stunden veranschlagt. Eine in jedem Fall lohnenswerte Investition! Preislich gesehen beträgt der Unterschied zwischen der R-Version und der Basis insgesamt 2.400 Euro (18.990 Euro zu 16.590 Euro).

Welchen Mehrwert bietet die Suzuki GSX-R 1000 R noch?

Auf elektronischer Seite sind das ein Kurven-ABS und eine Launch-Control. Ersteres verhindert bei idealen Bedingungen (warme Reifen, saubere, furchenfreie und trockene Fahrbahn) den Abflug bei Schreckbremsungen in Schräglage. Einen umsichtigen Piloten vorausgesetzt, sollte das in der Praxis zwar nicht sehr häufig vorkommen, ein Sicherheitsgewinn ist dieses Feature aber allemal. Die Launch-Control als Starthilfe ergibt dagegen nur im Renneinsatz einen echten Sinn. Fragwürdige Ampelstarts auf öffentlichen Straßen unter johlender Meute zählen definitiv nicht dazu!

Eine sehr wirkungsvolle, zehnstufige Traktionskontrolle, an die auch die Wheelie-Control gekoppelt ist, bieten dagegen beide Suzukis. Fürs Landstraßenbolzen empfehlen wir Position vier. Sie regelt nicht zu früh, fängt das Hinterrad bei zu heftigem Beschleunigen in Schräglage aber zuverlässig ein. Wen diese Stufe zu stark einbremst, schaltet auf Position drei. Angenehmer Nebeneffekt: Wheelies lassen sich – ohne Zuhilfenahme der Kupplung und auf ebener Strecke – mit der TC ohne die Gefahr eines Rückwärtssaltos bestens üben. Etwas kurios ist allerdings, dass die Suzuki GSX-R 1000 R auf Stufe drei ein steigendes Vorderrad wirkungsvoll einfängt, während die Front der Basisvariante bei gleicher Einstellung schon bedenklich hoch gen Himmel ragt. Wie bei allen Assistenzsystemen gilt also auch hier: langsam an die Lieblingseinstellung herantasten!

Fahrwerksqualitäten besitzen beide

Feingefühl ist auch ein Thema bei den Federelementen. In Bezug auf Kosten und Hardware machen sie den größten Unterschied. Zwar stammen Gabeln und Federbeine jeweils von Showa. Doch in der Suzuki GSX-R 1000 R stecken äußerst fein ansprechende Teile, der Hersteller nennt das System „Balance-free“. Das bedeutet, mit Stickstoff gefüllte Ausgleichsbehälter halten das Öl zuverlässig unter Druck und ermöglichen so eine stets gleichmäßige, akkurate Dämpfung. Hightech auch im Heck: Dank getrennter Ölkreisläufe verhindert das Federbein in Zweirohr-Technik, dass sich Zug- und Druckstufe gegenseitig beeinflussen. Über unsere Lieblings-Schlechtwegstrecke ballert die R souverän hinweg und neutralisiert selbst übelste Verwerfungen – wow! Allerdings bietet die etwas unterdämpfte Zugstufe kaum Reserven, sie mussten wir beinahe komplett schließen. Wer eine härtere Feder verbaut, muss daher mit einer zu geringen Dämpfung beim Ausfedern rechnen.

Anders als in der Suzuki GSX-R 1000 R werkeln in der Basis-Gixxe eine „normale“ Gabel (Big Piston-Bauweise) und ein konventionelles Federbein. Beide sind mit reichlich Dämpfkraft ausgestattet, und nach ein paar Änderungen an den Einstellschräubchen düst die fein ausbalancierte Standard-GSX-R nun ebenfalls sehr achtbar über die Buckelpiste. Lediglich harte Kanten dringen nach wie vor deutlich zum Piloten durch. Tipps fürs Landstraßen-Setup stehen für beide Modelle in den Datenkästen.

Auch optisch gibt’s Besonderheiten

Technisch gesehen sind damit die wichtigsten Unterschiede genannt. Fehlt nur noch die etwas kleinere, leichtere Batterie der Suzuki GSX-R 1000 R. Sie hilft, das Gewicht auf 204 Kilo zu drücken. Zum Vergleich: Die Basis wiegt 206 Kilo. Die restlichen Abweichungen betreffen hauptsächlich das Design. Speziell im Dunkeln fallen die feinen, schlitzartigen Positionslichter links und rechts vom Scheinwerfer beim Edelableger auf. Noch genauer muss man beim Cockpit hinschauen. Bei der R ist der Hintergrund schwarz, die Zahlen leuchten dagegen weiß. Genau umgekehrt verhält es sich bei der Standard-GSX-R. Wie ein Ei dem anderen gleichen sich die Lackierungen in „Metallic Triton Blue“. Lediglich ein kleiner Aufkleber seitlich an der Heckverkleidung direkt unterhalb vom Soziussitz verrät die R-Variante. Bei der Basis sucht man einen solchen Aufkleber vergebens. Die R gibt’s lediglich in diesem Blau und zusätzlich in Schwarz mit blauen Zierstreifen und ebenfalls blauen Rädern. Auch in Schwarz, allerdings mit roten Felgen und ebenso roten Zierstreifen gefällt die Standard-Gixxe. Ausschließlich für sie gibt’s zusätzlich eine Ausführung komplett in Rot mit schwarzen Rädern. Zu kompliziert? Ein Blick auf die Suzuki-Homepage zeigt die ganze Farbpalette. Wer sich nicht anhand von Farbspielereien entscheiden kann oder möchte, für den wird’s etwas schwieriger. Denn dann stellt sich die Frage: welche nehmen? Wie wir die Dinge sehen, steht in den folgenden Zeilen.

Fazit

Wer nicht jeden Euro zweimal umdrehen muss, entscheidet sich klar für die Suzuki GSX-R 1000 R. Allein das Wissen, die Edelvariante zu besitzen, beflügelt. Ferner machen optische Gimmicks wie die andere Farbkombination in Schwarz, die Positionsleuchten oder die „1000 R“-Aufkleber an der Heckverkleidung den Unterschied. Handfeste Vorteile bringt im Fall der Fälle das Kurven-ABS. Allein die Kenntnis um dieses Feature wirkt beim Jagen befreiend. Die feinen Federelemente machen auf der Landstraße zwar keinen schneller, bringen jedoch Komfortvorteile speziell auf buckligem Geläuf. Ein „Must have“ ist der Schaltautomat. In der Praxis bietet er den größten Vorteil, lässt sich allerdings an der Standard-Gixxe nachrüsten. Eine so ausgestattete Basismaschine ist immer noch geschätzte 1.600 bis 1.750 Euro günstiger als der Edelableger. Zu viel, um zur R-Version zu greifen? Oder zu wenig fürs Downgrading? Das kann, darf und muss jeder für sich selbst entscheiden!

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