Triumph Tiger 1200 XCa im Test

Großenduro für sportliche Gangart

Stärker, leichter und mit neuen Features ausgerüstet, jagt die Triumph Tiger 1200 Richtung 2018.Erstaunlich easy und mit geringem Kraftaufwand lässt sich die neue Triumph in Schräglage kippen, gerne auch in tiefere. Top ablesbares, im Winkel einstellbares TFT-Display mit zahlreichen Menüs und Untermenüs sowie sechs frei wählbaren Ansichten.Gewährt auch nachts vollen Durchblick: hinterleuchtete Multifunktions-Schaltereinheit. Klasse bedienbarer Mini-Joystick; nur in der Abwärtsrichtung muss man mangels Platz für den Daumen die Hand vom Lenker nehmen und mit dem Zeigefinger arbeiten.
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Stärker, leichter und mit neuen Features ausgerüstet, jagt die Triumph Tiger 1200 Richtung 2018. Erstkontakt im Umland des südspanischen Almeria. Doch warum dreht unser Tourguide so zurückhaltend an der Brause?

Auf, gib Stoff! Am Heck des Tourguides kleben fünf Journalisten, die heute offenbar besonders gasig aufgelegt sind. Vor ihnen David Lopez, Fahrwerkstester bei Triumph und Ex-Racer. Mitte der 2000er-Jahre zog er sogar für PS in der Endurance-WM am Kabel. Ein Bursche also, der genau weiß, wo das Gas sitzt. Das Tempo ist zwar recht flüssig, doch nach unserem Geschmack könnte er bei der Präsentation der neuen 1200er-Tiger einen Tick zorniger angreifen. „Ich verstehe euch ja, Jungs, doch wir fahren mit dem Speed, der dieser Fahrzeugkategorie entspricht“, beschwichtigt der Spanier. Eine glatte Untertreibung! Denn in der überarbeiteten Raubkatze steckt ein gewisses sportliches Potenzial, das sich immer dann zeigt, wenn sich der PS-Tester zurückfallen lässt, um im Fast-Forward-Modus wieder an den Pulk aufzuschließen.

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Doch was macht den Tiger so angriffslustig? Das Drehen an verschiedenen Stellschräubchen. Beispiel Motor: Ein um drei Kilo leichterer Kurbeltrieb reduziert die Kreiselkräfte und verleiht der 1200er ein für diese Gewichtsklasse sehr respektables Handling. Nebenbei fanden die Briten zwei PS, was den maximalen Output bei unverändert prickelndem Fauch-Sound auf 141 PS erhöht. Erstaunlich easy und mit geringem Kraftaufwand lässt sich die neue Triumph in Schräglage kippen, gerne auch in tiefere. Ein Balanceakt zwischen Leichtfüßigkeit und sich anbahnendem Kippeln, aber immer safe. Dazu wirkt die Tiger dank des 20 Millimeter näher am Fahrer positionierten Lenkers weniger frontlastig.

Je nach Modell speckten die Briten noch weitere Pfunde ab. An der getesteten Offroad-Top-Variante XCA steckt beispielsweise ein gut zwei Kilo leichterer Auspuff (Arrow) und ein gewichtsreduzierter Motorschutz. Bei der Batterie sparte Triumph gut zweieinhalb Kilo ein. Inklusive weiterer Modifikationen will man bei den sechs unterschiedlichen Modellvarianten bis zu zehn Kilo abgefeilt haben. Auch bei der Namensgebung ist weniger mehr: Auf den Zusatz „Explorer“ verzichtet die Raubkatze ab sofort.

Viel Elektronik sauber konfigurierbar

Natürlich machen die geringeren Pfunde aus der Tiger noch lange kein Leichtgewicht. Auch deshalb schärfte Triumph die vordere Bremse nach. Bissigere Beläge, ein neues hydraulisches Übersetzungsverhältnis und Änderungen an den Sätteln verleihen ihr eine deutlich sportlichere Note. Nun lässt sich die Anlage super dosieren und verzögert wie der Teufel – eine klare Verbesserung im Vergleich zu der etwas müden Vorgängerin! Lediglich beim harten Ankern beginnt das Hinterrad leicht aus der Spur zu laufen, da die teilintegralen Stopper hinten automatisch mitverzögern.

Bei der Ausstattung legten die Briten ebenfalls nach. Allerdings ist die volle Packung den High-end-Versionen XCA und XRT (Straße) vorbehalten. Bei den günstigeren Modellen kann teilweise nachgerüstet werden. Der Schaltautomat mit Blipperfunktion erlaubt weiche, cleane und schnelle Gangwechsel ohne Kupplung, das schräglagenabhängige LED-Kurvenlicht soll die Straße beim Abwinkeln bei Dunkelheit besser ausleuchten, und das top abzulesende und im Winkel variierbare TFT-Display bietet zahlreiche Menüs und Untermenüs für Einstellungen jedweder Art. Im Gegensatz zu den meisten anderen Triumphs geriet die Menüführung einfach und selbsterklärend, auch das ist ein echter Fortschritt.

Zu den Fahrmodi der bisherigen Modelle – Rain, Road, Offroad, Sport und Rider – gesellt sich bei den zwei geländegängigeren Großkatzen die Einstellung „Offroad Pro“, die automatisch das ABS sowie die Traktionskontrolle deaktivert und dazu das Fahrwerk sportlicher abstimmt als der herkömmliche Offroad-Modus. Neu ist auch das Keyless-System, wodurch sich die Zündung via Funkverbindung aktivieren lässt. Getankt wird allerdings per integriertem, klappbarem Schlüssel. Schutz vor potenziellen Dieben mit selbst gebautem Funkverstärker soll eine Taste auf dem Sender schaffen, die die Verbindung bei abgestelltem Bike kappt.

Foto: Triumph
Das Fahrwerk der Tiger überzeugt.
Das Fahrwerk der Tiger überzeugt.

Fahrwerk lässt sich nachschärfen

Reichlich Elektronik bieten auch die Fahrmodi. Sämtliche Stufen beeinflussen die Gasannahme, das ABS, die Traktionskontrolle und das elektronische Fahrwerk. Die Straßenmodi sollen nach wenigen Sekunden sogar automatisch auf Offroad umschalten, sobald das System einschlägiges Terrain erkennt.

Gabel und Federbein bezeichnet Triumph gerne als semiaktiv, doch das ist nur bedingt richtig. Denn die Front reagiert überhaupt nicht auf unterschiedliche Fahrzustände, das Federbein nur teilweise. Immerhin erkennt das Bike anhand des Schwingenwinkels die Beladung und passt Federbasis und Dämpfung automatisch darauf an. Was sich kompliziert anhört, funktioniert in der Praxis ausgesprochen gut. Zumal sich das Grundsetup des Fahrwerks während der Fahrt in jedem Modus von „Comfort“ über „Normal“ bis „Sport“ in neun Stufen den Straßenverhältnissen und dem persönlichen Gusto per Mini-Joystick locker anpassen lässt. Je nach Einstellung befördert die Tiger ihre Fracht sänftengleich oder mit sportlicher Härte.

Tiger kann auch Offroad

Kommen wir nun kurz zu den unterschiedlichen Modellen. Insgesamt bietet Triumph sechs Typen an – vier Straßen- und zwei Offroad-Varianten. Wie gewohnt beginnt jede mit einem „X“. Bei den hauptsächlich für den Straßeneinsatz vorgesehenen Bikes folgt ein „R“ für Road, ein möglicher dritter Buchstabe bezeichnet die Ausstattungsvariante. Ausschließlich für die Straßenversion führen die Briten eine Ausführung mit niedriger Sitzhöhe. Steht nach dem X ein C, handelt es sich um die geländetauglicheren Bikes (C wie Cross). Sie unterscheiden sich von den Straßentigern hauptsächlich durch die Drahtspeichenräder, den Motorschutz, die Handprotektoren und die Sturzbügel. Geschnallt? Falls nicht, lohnt ein Blick auf die Homepage des deutschen Importeurs, der die unterschiedlichen Typen ausführlich beschreibt.

An Tag zwei der Präsentation steht ein zweistündiger Ausflug ins südspanische Gelände auf dem Programm. Nahe Tabernas führen zahlreiche Schotterstrecken durch die berühmte Wüstenlandschaft. Ein ideales Revier für die neue Tiger, da die Topographie weder zu harmlos noch zu anspruchsvoll ausfällt. Umbereift auf griffige Pirelli Scorpion Rally, driftet die XCA dank elektronischer Überwachung gekonnt übers lose Terrain. Lediglich in engen Passagen mit tiefem Schotter schiebt sie etwas übers Vorderrad, weil der Pilot zu wenig Gewicht auf selbiges verlagern kann. Doch gemessen an ihrer schieren Größe schlägt sich die Tiger offroad sehr achtbar. Auch hier packt sie mit geschärften Krallen zu, weshalb mehr als je zuvor das Motto gilt: Raubkatze sucht abenteuerlustigen Tierbändiger!

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