Vergleichstest 125er-Sportler

Von wegen, die wollen nur spielen ...

Fünf Youngster, fünf sportliche 125er, ein Ziel: Speed. Gnade dem Hersteller, der glaubt, er könne den Jungen Schrott andrehen.

Foto: Jahn
Fünf Youngster, fünf sportliche 125er, ein Ziel: Speed.
Fünf Youngster, fünf sportliche 125er, ein Ziel: Speed.
Der Tag war perfekt. Schulfrei, kein Regen, dazu ein Stück Hockenheim für uns allein. Parabolika, Spitzkehre, Mercedeskurve – nicht schlampig für einen 125er-Vergleich. Am Start: Die frisch aufgemischte sportliche Achtelliter-Klasse. Aus Spanien die fliegengewichtige RS2 mit dem unaussprechlichen Namen Rieju. Einigermaßen gekonnt zum Ausdruck gebracht, klingt dieser "Rrrriächhu" – mit schreiendem Ä. Na, dann: Gesundheit! Aus Südkorea das krasse Gegenstück, Hyosung GT 125 R. Groß, schwer und mit 4470 Euro 1080 Euro teurer als die spanische Fliege. Der Rest des Feldes ist bekannt: Honda CBR, Cagiva Mito und die extrem verschärfte Aprilia RS 125. Sieht jetzt aus wie eine RSV 1000, ihr großes Vorbild aus dem eigenen Haus.

Ging’s bei diesem Treffen allein um die Show, könnten Honda und Rieju gleich wieder einpacken. So hart das Urteil der fünf jugendlichen Kampfrichter: "Die Röchel oder wie das Ding heißt, wirkt im Detail zu billig", sagt Raphael. "Und von vorn, wegen der breiten Schnauze, wie ein Roller", ergänzt Sarah. Julian hält den Anblick der dürren Honda-Gabel und des schwindsüchtigen Hinterreifens nicht aus. "Ist eben ein typisches Mädchenmotorrad", frotzelt Steffi, obwohl sie selbst eine CBR hat. "Weil die Aprilia RS zu teuer war." Nur Lucia findet ein paar positive Worte für die schmächtige Japanerin: "Aaalso, wenn du gerade erst lernst, Motorrad zu fahren, so wie ich, heimlicherweise, dann ist die doch ganz nett."

Ganz nett, also. Schlimmer kann’s für eine 125er wohl nimmer kommen. Obwohl – abwarten, was auf der Strecke passiert. Zack, sind Aprilia, Cagiva und Hyosung besetzt, während sich Rieju und Honda ihre Seitenständer in den Bauch stehen.
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Foto: Archiv
Die Mito bietet eindeutig Racing-Qualitäten, ist aber auch sehr teuer.
Die Mito bietet eindeutig Racing-Qualitäten, ist aber auch sehr teuer.

Cagiva Mito 125

Fangen wir mit der Mito an, die ist am längsten im Geschäft. Räumt seit gut 16 Jahren jungen Menschen die Geldbeutel aus. 5244 Euro kostet das Teil. Dafür gibt’s 1a-Racingfeeling, mit wassergekühltem Zweitakter, Alu-Rahmen, Upside-down-Gabel, Lenkungsdämpfer und allem Drum und Dran. Oberkörper nach vorn, Nase zwischen die Instrumente, peng, erster Gang, ab geht’s! Und zwar zügig, ohne nervige Drehorgelei. Anders als die gleichfalls zweitaktende Aprilia, die unter 5000/min gar nicht daran denkt, ihren Hintern zu bewegen. Das gilt für die 80-km/h-Versionen genauso – gemessen haben wir die offenen. Man will ja wissen, was geht.

Und bei der Mito geht verdammt viel. 17 PS klatscht sie an die Kupplung, das sind zwei mehr als versprochen. Kein großes Wunder allerdings, denn tief in seinem Inneren versteckt der Motor noch weitere 13 PS. Cagiva Deutschland bietet ihn so nur nicht an. Als Sprinterin ist die Mito große Klasse: 8,4 Sekunden von null auf 80 km/h, damit tütet sie die meisten 125er ein. Beim Durchziehen wird’s enger und beim Reinziehen ist Schluss: 4,6 Liter Sprit für 100 Kilometer plus 0,1 Liter Öl grenzen ans Unsittliche. Aber: That’s racing.

Mit viel Gewicht auf den Handgelenken, wodurch sich das Vorderrad gut kontrollieren lässt, knallst du um die Ecken, dass es nur so kracht. Komfort? Keiner. Egal. Hier geht’s nicht um Urlaub auf dem Bauernhof, sondern ums Kurvenkratzen. Selbst in voller Schräglage bleibt das Fahrwerk topstabil, und die Bremsen würden auch einen 40-Tonner stoppen, wobei die hintere etwas zu bissig angreift.

Insgesamt also eine scharfe Sache. So scharf, dass Raphael, sonst auf einer Kawasaki KLX 125 unterwegs, gar nicht mehr runter will von der Mito. Das Einzige, was ihn nervt, ist das hart schaltende Getriebe mit dem unauffindbaren Leerlauf. Unser Tipp: Man zünde die grüne Lampe bereits im Rollen und nicht erst im Stand. Für Irritation sorgt zudem ein vorübergehend streikender Starter. Das Problem ist bekannt, und Cagiva sagt, es läge an einem schwächelnden Massekontakt.
Foto: Archiv
Die getestete Rieju RS2 muss als technisch mangelhaft bezeichnet werden.
Die getestete Rieju RS2 muss als technisch mangelhaft bezeichnet werden.

Rieju RS2

Kleinigkeiten, verglichen mit den Zicken, die eine Rieju vollführt. Schon nach der ersten Runde auf dem Hockenheimer Rennkurs würde sie wieder auf ihrem Seitenständer stehen, hätte sie diesen zwischenzeitlich nicht abgeworfen. Doch der Reihe nach: Prinzipiell möchte die RS2 – sie kostet 3390 Euro – ja zu gerne in die Fußstapfen der Mito treten, drum trägt sie auch die gleichen Schlappen. Nicht irgendwelche Billigtreter, sondern Michelin Pilot Sporty. Damit hat sich’s dann aber mit den Gemeinsamkeiten.

Natürlich kann man bei einem Preisunterschied von fast 2000 Euro nicht unbedingt dieselbe Qualität erwarten, doch was die RS2 auffährt, ist schlimm. Zunächst musst du den Hobel mal ankriegen: Choke mit dem Daumen gedrückt halten und orgeln, orgeln, orgeln, bis sich der zehn PS starke Yamaha-Viertaktmotor, der vermutlich aus dem japanischen Ausschuss stammt, endlich mal bequemt, zu starten. Um sofort wieder abzusterben, wenn man den Choke loslässt. Von alleine hält der nämlich nicht, und die Warmlaufphase der Rieju ist lang.

Dann geht’s los! Ein Klappern und Scheppern, als befände sich der Einzylinder in Auflösung. Hart vibriert er, rüttelt am Rahmen, während die Kette gegen Schwinge und Reifen peitscht. Alle Mängel der RS2 aufzulisten, würde den Rahmen dieser Geschichte sprengen. Was sie kann, ist indessen schnell erzählt: durchziehen wie der Teufel und... ähm, war da noch was? Ist auch völlig schnurz, denn grundsätzlich lautet unsere Empfehlung: Finger weg von der RS2, solange die Spanier ihre Hausaufgaben nicht machen.

Ob die überhaupt mal ausprobiert haben, wie ihre Kiste so fährt? Da klemmt man sich beim Wenden die Knöchel an der Verkleidung und erwischt beim Schalten statt des Hebels den Ständer. So gesehen war’s ganz okay, dass die Krücke an ihren schlampigen Schweißpunkten abbrach. Dumm nur die beiden Löcher, die dabei in den Rahmen rissen. Schweißen kann man an so ein Chassis danach nur noch den Henkel zum Wegwerfen. Was sonst noch auffiel: Das hintere Federbein federt ungedämpft, die vordere Bremsscheibe verzieht sich, außerdem sind Fern- und Abblendlicht vertauscht.
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Die kleine CBR zeigt sich günstig und robust.
Die kleine CBR zeigt sich günstig und robust.

Honda CBR 125

Unkaputtbar dagegen wirkt die Honda und beweist für 2920 Euro, dass Günstiges nicht schlecht sein muss. Trotz ihrer winzigen Ausmaße offenbart sie echte Nehmerqualitäten. Wenn dir danach ist, kannst du sie täglich zwei-, dreimal vom Ständer schubsen, patsch, stumpf auf den Asphalt. Aufheben, anlassen, weiterfahren. Kein Bruch, kein Kratzer. Weil da gar nichts dran ist, was in den Eimer gehen kann.

124 Kilo vollgetankt grenzen an Magersucht und bringen zusammen mit den dünnen Reifen das Handling des Tages. Widerstandslos klappt die CBR in Schräglage, verlangt von allen fünf Maschinen am wenigsten Konzentration. Gegen die präzise Kurvenstabilität einer Cagiva oder Aprilia kommt sie freilich nicht an. Und streng genommen haben wir es hier mit einer Mogelpackung zu tun: CBR 125 R klingt doch nach "wo bitteschön geht’s zur nächsten Rennstrecke?" Dabei ist die Honda eher der sanfte Tourist, mit Komfortsitzplatz am hohen Lenker, Panoramablick in den Spiegeln, gummierten Rasten, Benzinuhr und sensationell niedrigem Verbrauch: drei Liter Normal für 100 Kilometer!

Auch beim Soundcheck haut der Viertakter auf die Pauke, wummert wie ein Großer und donnert aus den Startlöchern wie der Blitz, zumindest im Vergleich zu seinen Artgenossen. Obwohl von den angegebenen 14 PS nur 13 zu Hause sind, nimmt er der Rieju im Spurt auf 80 km/h 5,5 Sekunden ab. Oben raus ist jedoch Hängen im Schacht, und beim Durchzug kämpft die Honda gegen ihre lange Übersetzung.
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Die Hyosung ist kein Leichtgewicht.
Die Hyosung ist kein Leichtgewicht.

Hyosung GT125 R

Jetzt umsteigen bitte, auf die Hyosung. Hatte man auf der CBR den Eindruck, ein Spielzeug zu bewegen, fühlt sich die GT an wie ein Panzer. Mit 182 Kilogramm latscht die Südkoreanerin auf die Waage, alles an ihr ist Größe XXL. Wer genau hinsieht, weiß auch warum: Fahrwerk und Anbauteile stammen fast eins zu eins von der GT 650 R. Rechts unten an der Upside-down-Gabel sitzt sogar noch die Aufnahme für die zweite Bremsscheibe.

Logo, dass sich so ein Wuchtbrummer völlig anders fährt. Erst mal geht er schwerer in die Kurven, dann zieht er weitere Linien und braucht entsprechend mehr Platz. Einfach so nebenher läuft Hyosung fahren nicht. Damit wir uns richtig verstehen: Unhandlich ist die Maschine nicht, nur eben behäbiger als die anderen. Und das hat auch mit dem Motor zu tun, der einzige Zweizylinder im Feld: 14 PS stark und eine Drehmomentkurve auf dem Niveau der Rheinischen Tiefebene. Kupplung kommen lassen, Gas geben uuuund – nichts! Noch mal, mit mehr Schmackes, 5000/min –
immer noch wenig. Wer flott von der Ampel wegkommen will, muss mindestens 8000 Touren anlegen, besser noch mehr. Und dann drehen, drehen, drehen. Hemmungslos bis in den roten Bereich. Sie klingt dann sehr nach Nähmaschine, die Hyosung.

Julian, seit Erscheinen der GT elektrisiert vom Gedanken, sich eine zu kaufen, gerät nachhaltig ins Grübeln. "Hätte nie gedacht, dass die so übel geht." Außerdem gefallen ihm manche Details nicht. Die Schwinge samt Kettenspanner zum Beispiel und die obere Gabelbrücke. Keine Zweifel hingegen beim Gesamtpaket: Der große Tank, die breite Sitzbank, "das fühlt sich einfach nach was an". Dass die vordere Bremse relativ hohe Handkraft braucht, stört ihn nicht die Bohne. Hauptsache, sie bremst überhaupt. "Die Puch, mit der wir zu Hause auf der Wiese üben, tut das nämlich nicht." Ätzend sind die billigen Reifen. Shinko – hört sich so glibberig an, wie es ist. In Kurven knicken die Flanken der weichen Pellen unter dem Gewicht der Hyosung spürbar weg und versauen das sonst sehr stabile Fahrverhalten.
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Die kleine Aprilia ist sehr sportlich, aber nicht die Preisgünstigste.
Die kleine Aprilia ist sehr sportlich, aber nicht die Preisgünstigste.

Aprilia RS 125 und Fazit

Damit zurück zu den Zweitaktern. Willkommen im Sattel der Aprilia RS! Gemessene 30 PS, 155 km/h Topspeed, Upside-down-Gabel, radial verschraubte Vierkolben-Bremszange vorn, Alu-Bananenschwinge nach hinten: eine komplett andere Welt. Die schiere Versuchung – für Leute, die bereit sind, alles zu geben. Was zählt, ist blitzschnelle Schaltarbeit, um ja nicht aus der effektiv nutzbaren Drehzahlregion zwischen 8500 und 10500/min abzustürzen. Dort oben geht der Motor wie die Hölle, drunter wirkt er toter als tot. Ein Glück, dass die Aprilia die leichtgängigste Kupplung und das am besten schaltbare Getriebe im Vergleich hat.

Noch mehr als die Mito verleitet sie zum Heizen, und das etwas komfortablere, nicht minder stabile Fahrwerk steckt alles weg. Die vordere Bremse kommt noch bissiger, die Sitzposition nicht ganz so aggressiv – bequem ist trotzdem anders. Überraschend, die Nachricht vom Rücksitz: Nach der Hyosung bietet die Aprilia den besten Platz für Mitfahrer. Schade nur, dass kein Griff zum Festhalten vorhanden ist, aber wie sähe das auch aus, an so ’nem schnittigen Heck? Steffi dreht Runde um Runde: Dass in den Rückspiegeln vor Vibrationen manchmal nichts zu sehen ist – egal. Und nach so einer Rakete wieder Mädchenmotorrad fahren. Echt bitter. Aber woher 4999 Euro nehmen und nicht stehlen?

Fazit

Man musste die jungen Leute zwar ein bisschen auf die Honda zwingen, doch am Ende erklärten sie die CBR zur moralischen Testsiegerin. Weil sie zugegebenermaßen am leichtesten fährt und für das wenigste Geld eine Menge bietet. Die Rieju fiel wegen diverser Gebrechen auf der ganzen Linie durch, während die schwachbrüstige Hyosung zumindest in Sachen Fahrwerk und Komfort Punkte sammeln konnte. Einsame Spitze: Aprilia RS und Cagiva Mito. Nur leider viel zu teuer für 16-Jährige.

Technik-ABC: Fahrwerk

Warum ist die Bananenschwinge krumm? Wo liegen die Vorteile einer Upside-down-Gabel? Was ist besser, Alu oder Stahl? Und wofür sind eigentlich radial verschraubte Bremszangen gut?

Beginnen wir mit den Rahmenbedingungen: Der Trend im Chassisbau geht eindeutig zu Aluminium, das meist kostengünstig als Guss oder Druckguss verarbeitet wird. Alu rostet nicht, ist leicht und bei richtiger Dimensionierung stabil genug. Allerdings können pfiffig gemachte Stahlrahmen in filigraner Gitterrohrbauweise ebenso leicht und stabil sein wie die voluminösen Alu-Brückenkonstruktionen. Bei Schweißarbeiten oder dem Ausrichten von Unfallschäden ist Aluminium aber empfindlicher als Stahl.

Upside-down-Gabeln, Kurzform USD, haben den Vorteil, dass sie dort, wo die größten Belastungen auftreten, direkt unterhalb der unteren Gabelbrücke also, durch den großen Durchmesser der Standrohre eine höhere Biegesteifigkeit aufweisen als konventionelle Telegabeln. Einziger Nachteil der USD-Gabel: Werden die Gabelbrücken zu fest verschraubt, können sich die Standrohre oval verformen, die Gabel klemmt, Komfort und Ansprechverhalten sind dahin. Deshalb dürfen die Klemmschrauben nur mit dem vorgegebenen Drehmoment angezogen werden.

Die Bananenschwinge stammt wie die USD-Gabel aus dem Rennsport. Ihre Bauform hat den Vorteil, dass sich die Auspuffanlage wegen der nach oben gezogenen Schwingenarme höher verlegen lässt, was mehr Schräglagenfreiheit bringt. Bezüglich Steifigkeit, sind Schwingen mit Ober- oder Unterzügen allerdings nicht zu schlagen.

Einfache Schwimmsattelbremsen, bei denen die Kolben nur auf einer Sattelseite sitzen und sich die gesamte Bremszange auf Führungsbolzen horizontal verschiebt, werden aus Kostengründen verbaut. Besser, weil stabiler und somit entscheidend für einen klaren Druckpunkt, sind Festsättel, deren Bremskolbenpärchen die Beläge von links und rechts auf die Scheibe pressen. Man unterscheidet bei den Schwimmsätteln Ein- und Doppelkolben-Zangen. Bei den Festsätteln wird von Zwei- oder Vierkolbenzangen gesprochen, die – wieder aus dem Rennsport abgeleitet – oft radial verschraubt sind. Radial, weil die Schraubverbindungen in Richtung Radachse verlaufen. Distanzhülsen ermöglichen den Einsatz unterschiedlich großer Bremsscheiben.

Da die Scheiben beim Bremsen extrem heiß werden und sich ausdehnen, werden sie in der Regel schwimmend gelagert. Sind sie starr verschraubt, treten Spannungen im Material auf, die zu Verformungen führen können (siehe Rieju). Entweder wellt sich die Bremsscheibe, was Vibrationen und ein Pulsieren am Hebel erzeugt, oder sie schirmt sich, nimmt die Form eines Tellerrands an. Die Folgen: ein teigiger Druckpunkt und im schlimmsten Fall komplettes Bremsversagen.

Technik-ABC: Motor

Warum hat der Zweitakter in der Regel mehr Leistung? Und weshalb kommt der Einzylinder-Viertakter der Honda besser aus dem Quark als der V2 der Hyosung? Hier ein paar Antworten:

Von jeher gaben Zweitaktmotoren den Ton in kleinen Hubraumklassen an. Kostengünstig in der Fertigung, weil das Bauprinzip mit nur drei bewegten Motorenteilen auskommt (Kolben, Pleuel, Kurbelwelle), leicht und trotzdem leistungsstark. Im Gegensatz zum Viertaktmotor zündet der Zweitakter bei jeder Kurbelwellenumdrehung, setzt also doppelt so oft über die Verbrennung Leistung frei. Bei gleichem Hubraum rund 70 Prozent mehr als der Viertakter.

Nachteile: Der Gaswechsel von Frischgas und verbrannten Altgasen muss in einem Arbeitstakt stattfinden, wobei ein Teil des Benzin-Luftgemischs mit den Altgasen über den Auslass entweicht. Dieser so genannte offene Gaswechsel erhöht den Verbrauch und verschlechtert die Abgaswerte, wegen der hohen Anteile unverbrannter Kohlenwasserstoffe aus Benzin und Schmieröl.

Dieses Öl schmiert den Kolben und die Wälzlager von Pleuel und Kurbelwelle. Da es mit dem Abgas im Auspuff verschwindet, spricht man von einer Verlustschmierung. Entweder wird das Öl direkt dem Benzin beigemengt, zum Beispiel im Mischungsverhältnis 1:50 (das entspricht einem Liter Öl auf 50 Liter Benzin) oder durch eine kleine Pumpe (Getrenntschmierung) in den Einlasstrakt befördert.

Beim Viertaktmotor steuern Nockenwellen und Ventile den sogenannten geschlossenen Gaswechsel.

1.: Ansaugtakt: Über ein bis drei Einlassventile saugt der Motor Frischgas an.
2.: Verdichtungstakt: alle Ventile geschlossen, Kolben auf dem Weg nach oben. Kurz vor dem so genannten oberen Totpunkt: Zündung!
3.: Arbeitstakt: Verbrennung des Benzin-/Luftgemischs.
4.: Auslasstakt: Die abgefackelten Gase werden über ein bis zwei Auslassventile in den Auspuff entlassen.

Geschmiert werden die vielen bewegten Teile des Viertakters über eine Pumpe, die das Motoröl direkt an die Lagerstellen presst. Über einen Kreislauf gelangt das Öl wieder an seinen Ausgangsort zurück, weshalb man von einer Druckumlaufschmierung spricht. Der geringere Verbrauch und die schadstoffärmeren Abgase zählen zu den klaren Vorteilen des Viertaktprinzips.

Theoretisch könnte die mehrzylindrige Hyosung mehr Power aus ihrem Motor schöpfen als die einzylindrige Honda. Dass der aufwendige V2 der GT gegenüber dem Single der CBR so schlecht geht, dürfte also kaum am Bauprinzip liegen. Dafür sind Ventilsteuerzeiten, Brennraum- und Kanalgestaltung des 14 PS starken Hyosung-Triebwerks wohl bei weitem nicht so optimiert wie beim lange auf dem Markt befindlichen, ausgereiften CBR-Einzylinder. Hinzu kommt die im Vergleich noch längere Übersetzung, die die GT Spritzigkeit kostet.

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