BMW S 1000 R, Ducati Monster 1200 S, KTM 1290 Super Duke R und Triumph Speed Triple R

Power-Naked-Bikes im Vergleichstest

Triumph Speed Triple R im Vergleichstest.Triumph Speed Triple R im Vergleichstest.Triumph Speed Triple R im Vergleichstest.Triumph Speed Triple R im Vergleichstest.
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Power-Naked-Bikes gelten als die Schrecken der Landstraße. Bärenstark, technisch auf dem allerneuesten Stand und optisch spektakulär. MOTORRAD fiel mit den vier europäischen Straßenräubern BMW S 1000 R, Ducati Monster 1200 S, KTM 1290 Super Duke R und Triumph Speed Triple R am Gardasee ein.

In zwei Monaten wird sich hier die Blechlawine entlangwälzen, wird Stop-and-go zur Richtgeschwindigkeit werden. Eigentlich kaum zu glauben, wenn sich ein paar Lieferwagen und versprengte Rennradler die Uferstraße großzügig teilen. Wer das Remmidemmi im Sommer erlebt hat, wird die Region kaum wieder­erkennen. Er wird es genießen, wie sich das Leben träge aus dem Winterschlaf ­rekelt und mit ruhigem Puls allmählich erwacht. Vorfrühling am Gardasee. Wir sind zur richtigen Zeit am richtigen Ort.

Und wir sitzen auf den richtigen Motorrädern. Bikes, die kein Korsett akzeptieren, die Auslauf, ja eigentlich Freiheit ohne Grenzen brauchen. Letzteres gibt es hier zwar auch nicht, doch verschlungene und – derzeit – auch einsame Sträßchen. Freilich, um atemberaubenden Topspeed, wahnwitzige Beschleunigungen oder den Tanz auf der allerletzten Rille geht es hier nicht. Oder nicht nur. So wie meistens im wirklichen Motorradleben. Es dreht sich eher darum, das Potenzial dieser Boliden zu spüren. Gewissermaßen die Krone der Schöpfung zu berühren. Denn keine Kategorie fokussiert sich so auf das Essenzielle wie die Power-Naked-Bikes: brachiale Motoren in edelsten Fahrwerken. Nur das Wichtige zählt. Kein Windschutz, keine Reisetauglichkeit, kein Wiederverkaufswert.

Und Europa bleibt zunächst unter sich. Erstens, weil die neueste japanische Nackte, die Yamaha MT-10 SP, noch nicht auf dem Markt ist. Zweitens, weil es die Mannen aus Bologna, Hinckley, Mattighofen, München, Noale und Varese sind, die in jüngster Vergangenheit den Rhythmus der Entwicklung in diesem Segment vorgegeben haben. Die Rekorde in Sachen Leistung, Fahrwerks- und Elektro­nik­ausstattung halten ausnahmslos die Bikes aus hiesigen Gefilden. Vor diesem Hintergrund ist erst recht schade, dass gerade Aprilia und MV Agusta bei der Tour zum Lago nicht dabei sind.

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Auch wenn sich gerade in dieser Beziehung die Triumph Speed Triple R (Unterschiede zur Basisvariante: Öhlins-Federelemente, roter Heckrahmen, Bugspoiler, Karbonkotflügel, 1700 Euro Aufpreis) am zurückhaltendsten gibt. Im Quartett der muskelbepackten Eurofighter nehmen sich ihre gemessenen 134 PS fast schon untermotorisiert aus. Doch wie gesagt: Meist entscheidet nicht das Wieviel, sondern das Wie. Auf den schmalen, in den senkrechten Fels gehauenen Sträßchen am Westufer des Gardasees sowieso. Gerade dieses Wie beantwortet der zur Saison 2016 überarbeitete Drilling traditionell souverän. Bestechend, wie der mit reduziertem Einlassquerschnitt (44 statt 46 mm) und feinerer Zerstäubung des Gemischs (Zehnloch- statt Vierloch-Einspritzdüsen) nochmals kultiviertere Dreizylinder aus allertiefsten Drehzahlen anpackt. Butterweich geht er ans Gas, säuselt mit seinem typischen Pfeifen völlig schnörkellos durchs Drehzahlband. Dass seine Drehmomentkurve sich zwischen 2200/min und der Höchstdrehzahl von 9300/min fast so flach wie der Wasserspiegel des Sees spannt, spürt man in jedem Moment, versteht, dass das Dreizylinder-Konzept auch 23 Jahre nach der ersten Speed Triple so attraktiv ist wie damals. Das zaghaft ans Gas gehende Rain-Mapping braucht es jedenfalls garantiert nie. Man sieht der Britin sogar nach, dass ausgerechnet die im vergangenen Jahr ebenfalls überarbeitete Kupplung samt Schaltung nun die hakeligste des Quartetts darstellt. Kein Lapsus, bewahre. Doch ohne Schaltassistent und der – beispielsweise im Stadtverkehr – beim Übergang von der Schiebe- in die Zugphase spitz agierenden Anti-Hopping-Kupplung fällt der Speedy-Antrieb im hochgerüsteten Feld in dieser Beziehung etwas ab.

Schon allein, weil auch die Ducati Monster S (Unterschiede zur Basisvariante: Öhlins-Federelemente, hochwertigere Bremsen, Schaltassistent, Schmiederäder, 2900 Euro Aufpreis) gerade in diesem Aspekt nachgerüstet hat. Um es vorwegzunehmen: Der Schaltassi (mit Blipper) funktioniert erstklassig und schlägt den der KTM um Längen. Überhaupt macht die für dieses Jahr überarbeitete Duc auf Bella Figura. Ob es nun am ovalen Drosselklappenkörper liegt oder am feingetunten Mapping, der 1200er-Desmo-Vauzwo geht so kultiviert wie noch nie zuvor ans Gas, hat sich vom wilden Kraftmax von einst in eine gut situierte Signora verwandelt. Blitzsauber zieht der L-Twin aus den vielen flüssigen Bögen der Seestraße heraus, auch mechanisch gibt sich der modellgepflegte Motor leise und wertig. Dass er den gepflegten Druck obendrein mit einem leiseren, aber genauso sonoren Stampfen inszeniert, macht den italienischen Treibsatz nur noch sympathischer.

Ohnehin sind geschliffene Manieren offensichtlich das Gebot der Stunde. Denn auch KTM hatte den distinguierten Auftritt für die zum Modelljahr 2017 ebenfalls überarbeitete Super Duke R ganz oben im Lastenheft stehen. Zwar verzichten die Österreicher auf eine Edelvariante des Super Herzogs, legen das gesamte elektronische Potenzial (erweiterte Traktionskontrolle, Quickshifter, Motorschleppmoment-Regelung, 875 Euro Aufpreis) aber erst für einen Nachschlag frei. Davon unabhängig brilliert der mit 1301 cm³ hubraumstärkste sportlich orientierte V2 der Gegenwart heller als die Frühlingssonne Norditaliens. Bis knapp über 2000 Touren lässt sich der mit Resonatorkammern am Einlasstrakt geglättete Big-V rappelfrei herab, um kurz darüber mit einer vehementen Macht anzutreten. Nach wenigen Kurven verdrängt die pure Begeisterung den Respekt vor dem mit 177 PS beängstigend starken Kraftwerk. Beschwingt klickt man sich durch die Mappings, erwartet den unbeherrschbaren Kick und bekommt stattdessen omnipräsente, aber immer gutmütige Power. Selten hat so schnelles Fahren so schnell Spaß gemacht. Dass der neue Schaltassi sich etwas schwertut, die drehenden Massen bei niedrigen Drehzahlen zu harmonisieren, wirkt vor diesem Hintergrund fast wie eine gewollte Erdung.

In einer völlig anderen Gefühlswelt spielt die BMW. Zwar verkneifen sich die Bayern ebenfalls ein aufgepepptes Sondermodell, schaffen mit jeder Menge Zubehör (Schaltassistent, Schmiederäder, semiaktives Fahrwerk, Kurven-ABS) trotzdem eine stattliche preisliche Differenz (3200 Euro) zur Basisausgabe. Viele Zylinder, viel Drehzahl, viel Leistung – diese Gleichung zieht man schnell aus der Lederkombi, wenn es sich um Reihenvierzylinder-Motoren dreht. Und grundsätzlich passt dieses Rechenexempel auch zum Bayern-Vierer. Bis 7000/min muss sich der Vierling vom restlichen Trio vorführen lassen, holt erst darüber noch mal Luft. Doch was sich auf dem Leistungsprüfstand als Drehorgel gibt, mutiert zwischen See und Felswand zum Sorglos-Motor. Spritzig hängt der Treibsatz am Gas, läuft wunderbar leicht. Drehzahlen muss er nicht fordern. Man gibt sie ihm freiwillig. Allein der Schaltassistent – ab 2017 auch mit Blipper-Funktion – reizt, im Getriebe zu rühren und den quasi nahtlosen Übergang beim Gangwechsel zu erleben. Dass das Gestänge mit der Druckdose nun vertikal statt wie bislang horizontal und zudem optisch etwas aufdringlich montiert ist, dient dem einfacheren Umbau des Schaltschemas (erster Gang nach oben, der Rest nach unten) für den Rennstreckeneinsatz. Mit dem das Zickzack um den See hier herzlich wenig zu tun hat. Trotzdem: Spritzig tritt der Kurzhuber an, schnalzt blitzartig die Drehzahlleiter hoch, zeigt sich frisch und quicklebendig. Selbst das rotzige Brabbeln, welches im Schiebebetrieb von der Mauer hallt, passt ins Bild des drahtigen Streetfighters, der – wie alle seine Kollegen – seinen Charakter selbst unterm Joch von ­Euro 4 konserviert hat.

Doch ganz spurlos sind die ab diesem Jahr gültigen schärferen Grenzwerte nicht an dem Kraft-Quartett vorbeigegangen. Ein nüchterner Vergleich zwischen den nach Euro 3 homologierten Vorgängerinnen und den aktuellen Euro 4-Modellen zeigt’s auf. In Kürze: Die BMW verliert ab 6000/min bis zu acht PS, erreicht ganz oben aber ihre um fünf PS erhöhte Nennleistung (165 PS). Das Gewicht bleibt mit 207 Kilogramm unverändert – trotz der 2,4 Kilo leichteren Schmiederäder. Die Ducati verliert etwa fünf PS über das gesamte Drehzahlband, liegt jedoch bei der Spitzenleistung (145 PS) eher über dem Vorjahresniveau. Das Gewicht steigt um drei auf 216 Kilo. Die KTM büßt zwischen 4000 und 8000/min etwa fünf PS ein, legt danach aber um neun Pferde (177 PS) zu. Sie setzte fünf Kilo (218 kg) an. Leistungsmäßig unverändert bleibt nur die Triumph. Mit 134 PS kann sie die für das 2017er-Modell angekündigte Leistungssteigerung auf 140 PS aber nicht einlösen. Sie speckte – auch wegen des um zwei ­Liter reduzierten Tankinhalts – um ein Kilo ab (220 kg).

Die Gedanken wandern zurück an den See. Doch der liegt bereits hinter uns. Christian auf der BMW kennt sich nach vielen Urlaubstouren in dieser Gegend bestens aus, schwenkt in Riva del Garda Richtung Südosten. Eine halbe Stunde später ballern wir die Serpentinen der Monti Lessini hoch. Ein Geheimtipp in Sichtweite der Autobahn. Das Power-Quartett hat seine Bestimmung gefunden. Angasen, bremsen, umlegen und herausbeschleunigen im Sekundentakt. Wedeln wie auf der Skipiste, nur in umgekehrter Richtung. Welch ein Erlebnis! Christian gibt als Ex-Langstrecken-WM-Racer den Rhythmus vor. Vielleicht, weil die BMW als Einzige der Viererbande ein semiaktives Fahrwerk besitzt. Wohl kaum. Oder doch? Denn vor jeder der engen Kehren federt die Front der BMW auffällig wenig ein, bleibt damit präziser auf Kurs als alle anderen. Gerade mal fünf hundertstel Sekunden dauert es, bis die Elektromotoren die Dämpfung der Sachs-Federelemente dem jeweiligen Fahrzustand anpassen. Mögen die elektrifizierten Federelemente in den meisten Fällen anderen gut abgestimmten Fahrwerken nicht überlegen sein, beim Anbremsen sind sie es eindeutig. Zumal die Brembo-Stopper der BMW gegenüber der Konkurrenz ohnehin noch einen Scheit drauflegen. Mit der Kuppe des Zeigefingers den Hebel angetippt, und die S 1000 steht. Mühelos und bestens dosierbar. Klasse. Noch mehr beeindruckt aber, wie beschwingt sich das einzige Superbike-Derivat im Testfeld durch die Kehren schwenken lässt. Mit leichten Schmiederädern und den neutralen Bridgestone S 20 Evo-Reifen schnalzt die leichte Bayerin spielerischer als alle anderen von Schräglage zu Schräglage. Alles geht wunderbar leicht von der Hand.

Selbst die Ducati muss sich sputen. Dabei stauchten die Bologneser Techniker das große Ungeheuer für diese Saison mit kürzerem Radstand (minus 26 mm), Nachlauf (minus 6 mm) und steilerem Lenkwinkel (plus 1 Grad) einmal mehr zusammen. So flutscht die Italienerin noch agiler als bislang durch die Ecken, saugt mit den in diesem Quartett am komfortabelsten abgestimmten Federelementen – und ihrem kommoden Sitzpolster – so manchen Frostaufbruch locker weg. Ohnehin macht die Duc, auch dank ihrer für dieses Jahr aufgerüsteten Elektronik (mit Schräglagensensorik) eine hervorragende Figur. Ob der übermotivierte Dreh am E-Gasgriff oder der unfreiwillige Schlenker auf den Streusplit abseits der Ideallinie – wer’s drauf ankommen lässt, dem kühlt die frei konfigurierbare mehrstufige Traktions- und Wheelie-Kontrolle oder das Kurven-ABS das überhitzte Mütchen.

Gefahr, dass der KTM-Pilot von hinten anklopft, besteht sowieso immer. Denn eins ist klar: Wenn der Mann auf Orange am Kabel zieht, muss sich das restliche Trio ducken. Von der Macht des gewaltigen V2 aus jeder Kurve hinauskatapultiert, schaltet der Super Duker automatisch in den Angriffsmodus. Abgesichert von der im Vergleich zum Vorjahresmodell erheblich weiterentwickelten Elektronik mit Schräglagen-Sensorik, lässt man es unwillkürlich krachen. Wer die Wheelie-Kontrolle abschaltet, wird erleben, dass wirklich keines dieser Kraft-Bikes sich so mühe- und risikolos am Kurvenausgang aufs Hinterrad stellt wie die KTM. Doch auch Kleinigkeiten wie der für dieses Jahr weniger gekröpfte und weiter vorn montierte Lenker ändern viel, bringen zusätzliche Last auf und mehr Rückmeldung von der Frontpartie. Dennoch steht die Österreicherin nicht in allen Aspekten unter Volldampf. Die aufrechteste Sitzposition, die schlankste Taille und der entspannteste Kniewinkel bilden quasi den Gegenpol zur Aggro-Attitüde. Sie entkrampfen Körper und Geist, lassen den Kurvenswing auf der 1290er auch ganz ohne die Allerletzte-Rille-Manie genießen, das Biest zur Schönen und Braven mutieren. Nur eins fällt auf: In Sachen Federung fehlt der Kombo von WP Suspension der allerletzte Schliff. Selbst im Umfeld der grundsätzlich straff abgestimmten Power-Riege hoppelt vor allem die Hinterhand nach wie vor stuckerig über die Asphalt-Frostbeulen.

Genau dort grätscht die Triumph ein. Wie ein Seismograf folgt das Öhlins-Ensemble feinfühlig dem Untergrund, steckt – bei gegenüber dem Serienzustand leicht aufgedrehter Zug- und Druckstufendämpfung – jedes Schlagloch locker weg. Baut die Engländerin damit schon vor? Vielleicht. Denn während die restliche Dreierbande in einem erstaunlich schmalen Korridor höchsten Niveaus den Berg hochprescht, gibt sich die Speedy defensiver. Gewogen mag sie mit 220 Kilo kaum schwerer als die Duc und KTM sein, ­gefühlt trägt der massige Dreizylinder deutlich mehr auf, generiert ein ganz eigenständiges, stark frontorientiertes Fahrgefühl. Statt mit leichtem Schenkeldruck domptiert man die Britin ganz bewusst mit dem Zug am Lenker. Immerhin: Das schwere Vorderrad saugt sich regelrecht am Asphalt fest, baut enormen Grip auf. Sicherheit mag das zwar vermitteln, die Leichtigkeit des Powerbikens schmälert diese Ausrichtung jedoch spürbar. Generell gibt sich die Urmutter aller Streetfighter altersmilde. Ob der superweiche Antritt des Dreizylinders in allen drei Fahrmodi, der verhaltene Biss der Bremse, der tiefe Lenker oder der vergleichsweise breite Knieschluss – die Lady erscheint auch nach der Überarbeitung weniger pointiert und konservativer als die Konkurrenz. Auch in Sachen Elektronik bleibt sie ohne Schräglagensensorik unterm Klassendurchschnitt. Schlimm? Für denjenigen, der ihre Stärken – ganz zuvorderst den so prachtvoll laufenden Dreizylinder – schätzt, sicher nicht. Für den, der kühl kalkuliert, schon.

Denn so gehoben wie die Ausstattung, so stattlich gerieten auch die Preise. Um die 17 000 Euro müssen für jeden der aufgepimpten Eurofighter auf den Tisch gelegt werden. Einarmschwingen, Öhlins-Federung, Hochleistungsmotoren sowie ­modernste und penibel abgestimmte ­Assistenzsysteme verlangen großen Entwicklungsaufwand. Das Bild passt. Wir sind – technisch, preislich und auch geografisch – oben angekommen. Zwei Wochen zuvor zogen auf dem 1400 Meter hoch gelegenen Passo delle Fitanze die Skifahrer ihre Schwünge. Auch jetzt fließt das Schmelzwasser noch in kleinen Bächen über die schmale Straße. Wir fahren vorsichtig zu Tal. Die rudimentären Heckpartien kapitulieren vor dem hochspritzenden Dreck. In Sekundenschnelle überzieht eine braune Patina Sitzbank und Rückseiten der Lederkombis. Schönwettermaschinen? Mag sein. Dennoch faszinierende, polarisierende, aber vor allem euphorisierende Konzepte. Jedes mit einem individuellen ­Wesen. Weniger zugespitzt und mit ganz eigenem, vom Dreizylinder-Motor dominierten Charakter: die Triumph. Umgänglich, sanftmütig und mit einem Herz für den Alltag: die für diese Saison nochmals agilere und domestiziertere Ducati. Aggressiv, sportlich und mit dem Racing-Spirit eines Superbikes: die BMW. Und letztlich die KTM, die unterm Strich wohl die beste Kombination aus unbändiger Kraft und guter Beherrschbarkeit, anständigen Manieren und wilder Power, Alltagstauglichkeit und Sportsgeist bietet und diesen Vergleich für sich entscheidet.

Und für alle vier gilt: Wir waren zur richtigen Zeit am richtigen Platz – auf den richtigen Bikes sowieso.

MOTORRAD-Testergebnis

1. KTM 1290 Super Duke R

Das Biest gewinnt. Aber nicht nur wegen der höchsten Leistung und dem kräftigen Antritt. Den Triumph holt sich die Super Duke R, weil sie ihre beeindruckende Kraft mit exzellenter Laufkultur, höchst entwickelten elektronischen Assistenzsystemen, tollen Bremsen und guter Verarbeitung kombiniert.

2. BMW S 1000 R

Es war knapp. Der geschmeidige Vierzylinder, das spurstabile Fahrwerk und die besten Bremsen des Felds ebnen der BMW den Weg an die Spitze. Letztlich muss sie sich nur durch Schwächen im Soziusbetrieb hinter der KTM anstellen. Solo-Piloten wird der Schönheitsfehler nicht stören.

3. Ducati Monster 1200 S

Es ist nun mal so: Bei Power-Nakeds zählt eben Power. Dass es sich auch mit 145 PS glücklich werden lässt, gilt generell und bei der Duc im Speziellen. Die Italienerin gefällt mit flinkem Handling und emotionsstarkem Motor. Die relativ komfortable Federung addiert zum Ganzen noch ein dickes Sympathiepünktchen.

4. Triumph Speed Triple R

Last but not least. Im höchst kompetitiven Umfeld sieht die Speed Triple etwas blass aus. Der legendäre Dreizylinder verleiht ihr einen besonderen Charakter. Wer auf überbordende Leistung und Elektro-Overkill verzichten kann, wird mit der Britin glücklich. Nur das Handling dürfte etwas agiler sein.

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