Honda Fireblade (2016) und Honda Fireblade (2017) im Vergleichstest

Alt gegen neu

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Eile mit Weile hieß das Motto bei der Renovierung der Fireblade. Heraus kam aber kein völliger Neuentwurf, sondern eine überarbeitete Variante der bisherigen Honda Fireblade. Mit mehr Leistung, weniger Gewicht und zeitgemäßer Elektronik. Aber ist neu in diesem Fall auch besser?

Acht Jahre hat sich Honda mit der Kiellegung der neuen Fireblade Zeit gelassen. In dieser Zeit hat die Konkurrenz mächtig aufgerüstet und ein Brikett nach dem anderen nachgelegt. Ein wenig überraschend schien es schon, dass ausgerechnet Honda, eigentlich um innovative Lösungen nie verlegen, sich im technisch hoch entwickelten Segment der Superbikes erst einmal in Ruhe anschaute, was die Mitstreiter so machen, ehe man – auch von Euro 4 unter Zugzwang gesetzt – die Neuauflage der Fireblade ins Rennen schickte.

Andererseits: Es gehört fast schon zur Tradition der Blade, nicht hektisch von einem Modellwechsel zum nächsten zu hechten. So rollte die erste Blade acht Jahre auf einem 16-Zoll-Vorderrad durch die Lande, ehe sie einen zeitgemäßen 17-Zöller bekam. Und auch die letzte, SC59 genannte Version hielt acht Jahre die Fahne hoch, ehe sie abgelöst wurde. Doch nun steht die SC77 bereit. Und hat sich optisch gar nicht so weit von ihrer Vorgängerin entfernt. Wer jetzt schon leise „Mogelpackung“ murmelt, sollte vorsichtig sein. Auch wenn in puncto Chassis und Geometrie weitgehend alles beim Alten blieb, fielen die Änderungen drum herum doch gravierend aus.

Zuerst natürlich bei der Elektronik: ­Ride-by-Wire, Traktions- und Wheelie-Kontrolle, einstellbare Motorbremse, ­diverse Motormappings und das angesagte TFT-Display – alles natürlich vom Lenker aus bedienbar. Da schaut die Vorgängerin alt aus.

Ganz der Firmenphilosophie entsprechend hat die Fireblade trotz mächtigem, Euro 4-bedingtem Auspuff 16 Kilogramm abgespeckt. 196 Kilogramm verspricht Honda, 196 Kilogramm haben wir gewogen. Und ordentlich an Leistung soll sie zugelegt haben. 192 PS verspricht Honda, 182 PS haben wir gemessen. Das ist mager. Von den versprochenen elf Mehr-PS bleiben nur acht, und diese auf niedrigerem Niveau. Denn auch die SC59 schaffte mit 174 PS ihre Nennleistung von 181 PS nicht. Recht ernüchternd angesichts des Klassenlevels, das sich zwischen 190 und 200 PS bewegt. Und da hinkt die Fireblade nach wie vor deutlich hinterher. Aber Honda verfolgte ja noch nie das Streben nach schierer Höchstleistung, sondern das nach perfekter Balance aus Leistung und Gewicht. Und der Vergleich mit der Konkurrenz steht ja erst noch an. Hier geht es allein um die Frage: Ist die leichtere, kräftigere Neue also auch das bessere Gesamtpaket?

Video zur neuen Honda Fireblade (Modelljahr 2017)

Erste Runden und erster Eindruck für die neue Honda CBR 1000 RR Fireblade in Portimao Circuit.

Die Ergonomie

Obwohl in Rasten- und Lenkerposition von der Basis her gleich, findet der SC77-Pilot das angenehmere Plätzchen vor. Denn die Neue bietet dank schmalerer Tankflanken und enger zulaufendem Sitzpolster den deutlich engeren Knieschluss, was sie noch kompakter und den Kontakt zur Maschine noch intensiver wirken lässt. Auf dem Weg zur Testrunde über die Autobahn zeigt sich aber auch, dass ihre ­schmal geschnittene Verkleidung spürbar weniger Windschutz, aber mehr Geräusche bietet als die breite Verkleidungsfront der Vorgängerin. Und wesentlich mehr Rücksicht in den Spiegeln darf man auch nicht erwarten. Unterm Strich aber hat sie in diesem Kapitel die spitze Nase vorn.

Der Motor

Er bestimmt den Charakter der Maschine. In seinen Grundzügen blieb er unverändert. Gleiches Bohrung-Hub-Verhältnis, die gleichen Gangstufen, praktisch identisches Gehäuse. Und doch gab es in vielen Bereichen Feinschliff. Die Anti-Hopping-Kupplung wurde überarbeitet, Gehäusedeckel aus Magnesium-Legierung sparen Gewicht. Höhere Verdichtung, geänderte Steuerzeiten, neue, leichtere Kolben, dazu um zwei auf 48 Millimeter vergrößerte Drosselklappen verleihen dem Vierzylinder einen völlig neuen Charakter. Man spürt es schon beim Hinausrollen aus der Stadt. Beim Anfahren kommt die abgelöste SC59 druckvoller aus den Startblöcken, während die SC77 geschmeidig, aber etwas verhaltener anrollt. Beim Einkuppeln hebt sie zur Unterstützung des Anfahrens die Drehzahl etwas an – nach dem Kaltstart auf bis zu 2200/min. Auf den ersten Kilometern, die mit maximal 4000/min absolviert werden, lässt die Vorgängerin etwas kräftiger die Muskeln spielen, wirkt mächtiger, die SC77 mit ihrer weicheren Kupplung, dem smoothen Antritt und dem in der unteren Drehzahlhälfte geschmeidigeren Motorlauf geschliffener.

Doch sobald die Fesseln der Stadtgrenzen abgestreift sind, beginnt sich das Bild zu ändern, obwohl der Prüfstand den beiden fast gleiche Leistungsverläufe zeichnet, mit erkennbaren Vorteilen für die Alte im unteren Drehzahlbereich. Beim ersten Antritt im Scheitel enger Kurven wirkt sie folgerichtig energischer. Absetzen kann sie sich von ihrer Nachfolgerin aber nicht. Die kaschiert ihre geringere Leistung im unteren Bereich durch eine etwas kürzere Gesamtübersetzung (hinten 43 statt 42 Zähne). Ein Blick auf die Zugkraftdiagramme zeigt, dass damit in den unteren Gängen quasi Gleichstand herrscht. Die Neue geht ungemein direkt ans Gas, spontaner, quicklebendig. Aber auch härter mit mehr Spiel im Antriebsstrang. Dennoch: In Verbindung mit dem um satte 16 Kilogramm niedrigeren Gewicht vermittelt sie den viel quirligeren Eindruck. Die ausgeprägtere Drehmomentdelle im mittleren Bereich ist zwar spürbarer als bei der Vorgängerin. Doch der daraus resultierende Eindruck vermeintlicher Schwäche täuscht. Ein Blick auf die Durchzugswerte in den unteren Gängen spricht Bände. Vor allem ab 7000/min zieht die Neue, wenngleich begleitet von zunehmenden Vibrationen, unwiderstehlich davon. In seiner aktuellen Version erfreut das Fireblade-Triebwerk mit saftiger Drehfreude, in seiner spielerischen Weise die Drehzahlleiter hinaufzuhechten, erinnert es fast an eine 600er. Ein Eindruck, der auch zur eingangs erwähnten Kompaktheit der Blade passt. Das deutliche Leistungsplus ab 11 000/min ist auf der öffentlichen Landstraße allerdings eher akademischer Natur. Aus ihm kann die Neue kaum Kapital schlagen, denn bereits im zweiten Gang befindet man sich jenseits von Gut und Böse. Das leichtfüßige, temperamentvolle Hochdrehen, der kernige Sound, wenn bei 6000/min die Auspuffklappe öffnet, all das verdichtet sich aber zum größeren Unterhaltungswert. Der noch nicht einmal mit erhöhtem Verbrauch erkauft wird. Das informative TFT-Display wies auf der knapp 120 Kilometer langen Verbrauchsrunde einen Verbrauch von insgesamt 5,4 Litern aus. 5,6 Liter gluckerten in den Tank. Die Anzeige darf damit als recht genau durchgehen. Auf der geruhsam absolvierten Landstraßenrunde nippte die Neue mit 4,6 Litern auf 100 Kilometer damit gar ein Zehntel zurückhaltender am Sprit als die ohnehin schon bescheidene 2016er-Blade mit 4,7 Litern.

Auch auf der anschließenden zügig absolvierten Testrunde geht die Verbrauchswertung mit 5,3 zu 5,6 Litern knapp an die Neue. Die damit ihren um 1,7 Liter kleineren Tank zumindest ein bisschen kompensiert.

Das Fahrwerk

Schon immer die große Stärke der Fire­blade. Auch und gerade der SC59, die in ihrer achtjährigen Bauzeit vor allem durch das gutmütige, stabile Chassis in den Vergleichstests punktete. Es kommt also nicht von ungefähr, dass die Honda-Techniker beim Update an Rahmen und Schwinge nur moderate Änderungen vornahmen. Die betreffen im Grunde nur vereinzelt die Wandstärken und damit eine leicht geänderte Steifigkeitsbalance. Was nebenbei am Chassis rund 300 Gramm einspart. Lenkkopfwinkel, Nachlauf und Einbaulage des Motors nebst Schwingendrehpunkt dagegen: same procedure as last year. Sollten also keine großen Überraschungen warten, oder? Oh doch!

Was Rückmeldung, Abstimmung der Federelemente und Stabilität in Schräglage – sowohl in schnellen als auch langsameren Kurven – betrifft, war schon die letzte Blade-Generation gut bei der Musik. Wie zu erwarten, glänzt sie bei der gemeinsamen Ausfahrt auch in diesen Disziplinen. Wirkt vertrauenerweckend in jeder Situation, lenkt besonnen ein. Und genau hier legt die Neue die Messlatte höher. Im direkten Vergleich wird der Gewinn an Handlichkeit offenbar. Wo die alte Blade in die Kurve gesteuert werden wollte, führt die neue ihren Fahrer regelrecht hinein. Sie stürzt sich fast gierig Richtung Kurvenscheitel, wechselt spielerisch die Schräglage und saugt sich förmlich auf der engen Linie fest. Besonders deutlich wird der Unterschied bei höheren Geschwindigkeiten. Doch auch enge und verzwirbelte Kurvenkombinationen sind ein Genuss, im Handumdrehen hat sich die Neue hindurchgefädelt. Ihre neu abgestimmte Gabel bügelt noch ein wenig feinfühliger über Asphaltrunzeln als das Pendant in der Vorgängerin. Deren Federbein absorbiert dafür harte Kanten etwas sorgsamer.

Das deutliche Handlings-Plus ist also nicht in erster Linie radikalen Fahrwerkseingriffen zu verdanken, sondern auch der kräftigen Abspeckkur, die letztlich mit einer noch besseren Konzentration der Massen um den Schwerpunkt einhergeht. Der Titan-Schalldämpfer wurde 2,8 Kilogramm leichter, am Motor wurden rund zwei Kilogramm eingespart, der Heckrahmen steuert 600 Gramm Gewichtsersparnis bei. Beim Kurvenwedeln zeigt die Neue der ­Alten lässig das Rücklicht. Ebenso beim Bremsen. Die mit neuen Tokico-Zangen bestückten Stopper lassen zwar in Sachen Druckpunkt das letzte Quäntchen Knackigkeit missen. Doch die beim Fahrbericht auf der Rennstrecke noch für ihr etwas teigiges Wirken getadelten Bremsen packen bei Landstraßentempo deutlich energischer und transparenter zu als der Bremsencocktail der Vorgängerin.

Und sonst?

In Sachen Elektronik hinkte die Fireblade bis zur letzten Saison meilenweit hinter der Konkurrenz her. Nun ist sie absolut auf dem aktuellen Stand. Ride-by-Wire ist inzwischen ohnehin unabdingbar. Eine Fünf-Achsen-Bosch-IMU (Inertial Measurement Unit) steuert die kombinierte Traktions-/Wheelie-Kontrolle und füttert das schräglagentaugliche, nicht abschaltbare ABS mit Daten. Dazu lässt sich die Motorbremse in drei Stufen justieren. Das funktioniert unauffällig und gut. Das TFT-Display bietet neben Rundenzeiten- und Schräg­lagenanzeige drei Darstellungsformen, Street, Track und Mechanic, und ist wie die gesamte Elektronik intuitiv vom Lenker aus bedienbar. Neben drei voreingestellten Riding Modes kann der Pilot auch in zwei Modi seine eigene Kombination aus Leistungsabgabe, Traktionskontrolle und Motorbremse komponieren. Davon konnte die SC59 nur träumen, ebenso vom nunmehr optional erhältlichen, sehr feinen Schaltautomaten mit Blipper-Funktion (699 Euro). Oder vom LED-Scheinwerfer, der zwar punktueller, aber auch heller strahlt. Was das Verhältnis der beiden eigentlich auf den Punkt bringt.

MOTORRAD-Fazit

Der vielleicht erhoffte Quantensprung blieb aus. Auch wenn der Motor quirliger und lebendiger wirkt und oben raus etwas mehr Leistung hat, durchschlagende Verbesserungen hat die Überarbeitung hier nicht gebracht. So setzt sich die Neue vor allem durch das gekonnt überarbeitete Fahrwerk und die hinzugewonnene, verblüffende Leichtigkeit von der Alten ab. Im Kurvendickicht wirkt die Neue wie entschlackt, spielerischer, frischer. Verknüpft mit der schlankeren Erscheinung und dem spritzig drehenden Aggregat hat die Fireblade ihren Charakter deutlich in Richtung Sportlichkeit getrimmt. Und nebenbei dennoch ihr sanftmütiges, einfach zu beherrschendes Wesen behalten. In Summe macht sie das auch ohne spektakuläre Spitzenleistung zur besseren, insgesamt zur besten Fireblade.

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