6 Naked-Bikes im Test

Wo sortiert sich die 790 Duke ein?

Yamaha MT-09 SP, Kawasaki Z 900, Triumph Street Triple R, KTM 790 Duke, Ducati Monster 821 und Suzuki GSX-S 750 im Vergleichstest.Buntes Kesseln: reichhaltige Farbpalette der Nakeds, ab jetzt noch farbenfroher.Landstraße, das natürliche Habitat aller Naked Bikes. Diesmal der östlichste Zipfel Frankreichs zwischen Straßburg und Bitsch. Herrlich!Orange: KTM 790 Duke.
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Die neue KTM 790 Duke tritt im Vergleichstest der Power Naked Bikes über 100 PS gegen die Modelle Ducati Monster 821, Kawasaki Z 900, Suzuki GSX-S 750, Triumph Street Triple R und Yamaha MT-09 SP an.

Mehr Farbe macht das Leben bunter, und bunter ist generell besser. Beispiel gefällig? Ein Regenbogen ist schöner als Beton. Diese Haltung darf gerne politisch verstanden werden, bezieht sich hier aber auf Motorräder, wo käme man sonst hin. Die Sache mit der Vielfalt gilt dabei durch alle Klassen, im Besonderen aber für die wichtigen Naked Bikes über 100 PS und unter 1000 Kubik. Schön bunt gemischt ist dieses attraktive Segment traditionell: So darf sich Ducatis L-Twin-Roadster, die Ducati Monster 821, historisch auf ihre auch gelbe Urmutter aus dem Jahr 1994 beziehen. Japanische Reihenvier­zylinder finden sich heuer in zweierlei Couleur. Grün im Falle der Kawasaki Z 900, der letztjährigen Gewinnerin des Mittelklasse-Vergleichs. Suzukis Dreiviertelliter-Nakedei mit Sportler-Genen, die Suzuki GSX-S 750, tritt in Rot an. Die anderen blauen, Yamaha, kehrten im Zuge der MT-Revolution dem Inline-Four den Rücken – nicht zu ihrem Nachteil, wie die enorm erfolgreiche Dreizylinder-MT-09 bewies. Welche zu diesem Stelldichein als fahrwerksseitig geschärfte Yamaha MT-09 SP in noch satterer Farbtiefe anrückt. Ultramarin quasi. Schließlich in Weiß die Triumph Street Triple 765. Weiß wie die Unschuld? Eher wie das unbeschriebene Blatt, denn zum 2017er-Vergleich trat noch die einfachere Basisversion Streety S an. Die motorisch, fahrwerksseitig und an sonstiger Ausstattung fein aufgebrezelte R-Variante stellt sich hier erstmals der Konkurrenz.

Die brandneue KTM 790 Duke tritt an gegen Ducati Monster 821, Kawasaki Z 900, Suzuki GSX-S 750, Triumph Street Triple R und Yamaha MT-09 SP.
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Wo sortiert sich die KTM 790 Duke ein?

Dieses variantenreiche Spektrum jedenfalls bereichert KTM ab dieser Saison um eine orange schillernde Facette. Blendet man 125 und 390 Duke aus, wagt die Mattighofener Truppe mit der KTM 790 Duke erstmals den Sprung in eine echte Volumenklasse. Die Duke rollt in ein Feld, das zwar bunt kesselt, aber in dem beinharter Wettkampf stattfindet. Kaum ein anderes Segment weist einen so hohen Konkurrenzdruck, Leistungsdichte auf, bietet darüber ähnlich viel „bang for the buck“. Hier zählen zuallererst Fahrspaß, unterhaltsame Motoren, tadellos funktionale Anbauteile. Etwas Pfiff, Einzigartigkeit, schadet nicht. Großgeschrieben wird auch Alltagstauglichkeit. Schließlich wird scharf kalkuliert, die Klasse ist preisempfindlich. Mehr als ­irgendwo sonst zählt eine clevere Kosten-Nutzen-Kalkulation. Geld da auszugeben, wo der Fahrer etwas davon hat. Und dort sparen, wo man es eben nicht merkt. Zur Präsentation verkündete KTM nun selbstbewusst, ganz der wettkampforientierten Firmenphilosophie verpflichtet, nicht ­weniger als das beste Mittelklasse-Paket überhaupt schnüren zu wollen.

Die orangene KTM 790 Duke

Für die Orangen sieht das folgendermaßen aus: 800er-Reihenzweizylinder, charakterlich gebotoxt mit 75 Grad Hubzapfenversatz, hängend im Brückenrahmen aus Stahl, ergänzt um ein einfaches, nur in der Federvorspannung verstellbares WP-Fahrwerk. Als Ass haben die Österreicher ihre High-End-Regelelektronik in Form von IMU-gefüttertem ABS und Traktionskon­trolle nebst vier Fahrmodi in den Ärmel geschoben. 105 PS stark, 187 Kilo leicht, knapp 10.000 Euro kostend.

Foto: jkuenstle.de
KTM 790 Duke.
KTM 790 Duke.

Seit Fahrbericht und Top-Test wissen wir, es war ohnehin keine Überraschung, um die Qualitäten der KTM 790 Duke als auf Verspieltheit fokussierte Fahrmaschine. Ein Motorrad mit nicht nur für diese Leistungsklasse extrem lebhaftem Motor, ausgewogen sportlicher Ergonomie und angemessener Peripherie. Ein Motorrad, das den Kick auf der Landstraße im Lastenheft oben platziert und mit Textmarker unterstrichen hat, darüber aber den Alltag mit schlanker Ergonomie, passablem Komfort und erfreulich moderatem Trinkverhalten nicht aus dem Blick verloren hat. Wir wissen um die gute Bremse, um sehr gute ­Assistenzsysteme gar. Erfahren sind aber auch Nickeligkeiten. Einem Naked Bike für rund 10.000 Euro stünden Einstellschräubchen für die Dämpfer sicher gut zu Gesicht, besseres Ansprechverhalten der ­Federelemente auch. Mit Blick auf die viel diskutierte Erstbereifung, den Tourenreifen Maxxis Supermaxx ST, ist das letzte Wort wohl auch noch nicht gesprochen. Wo also reiht sich Orange im Spektrum der nackten Mitte ein? Wohlan, herbei mit den Komplementärfarben. Zur Positionsbestimmung direkt die Referenz.

Die grüne Kawasaki Z 900

Die Kawasaki Z 900 markiert seit dem letztjährigen Nackt-Schlagabtausch nach Punkten zweifelsohne die Referenz der Mittelklasse. Im Nachhinein so verwunderlich nicht, legte doch die Zett mit ihrem 948-Kubik-Reihenvierzylinder und 125 PS den Begriff Mittelklasse einfach mal schön lax aus. Nur eben nicht preislich, denn für nun rund 9.100 Euro bietet der Sugomi-Roadster nach wie vor unschlagbar viel Motorrad fürs Geld. Doch nicht ihr mächtiger Inline-Four ist eigentliches Aushängeschild, sondern das Musterschüler-Handling. Was die Z 900 zurzeit besser kann als alle anderen hier: mit an sich anständigen, aber nicht überkandidelten Parts brillant funktionieren.

Foto: jkuenstle.de
Kawasaki Z 900.
Kawasaki Z 900.

Bleiben wir zunächst beim Motor, wo die Kawa ihren erklecklichen Hubraumbonus in mächtige Fahrleistungen ummünzt. Unten verwertbar, schon in der Mitte stürmisch, oben dann, hui, fürwahr nicht mittelklassig, sondern arg, schiebt sich die Z im Diagramm nach oben. Gar so einseitig aber stellt sich die Sache auf der Straße nicht dar. Selbstverständlich kann es der Pseudo-V-Zweizylinder der 790 unten nicht mehr mit der Laufkultur eines Reihenvierers ­aufnehmen, zu sehr franst sein Lauf in tiefen Drehzahlregionen trotz einer zweiten Ausgleichswelle aus. Bauartbedingt eben. Ab 3.500/min findet der KTM-Motor aber einen feinen Puls, eher angenehmer als das oben leicht elektrisierte Kribbeln des Z 900-Vierers. Vor allem aber schnalzt der von wenig Schwung- und Fahrzeugmasse gehemmte Zwilling seine knapp 190 Kilo leichte Trägermaschine mit einer sektkorkig knallenden Verve voran, wie ihn die rund 25 Kilo schwerere Z 900 gefühlt nicht bietet. Objektiv, die Messwerte belegen es, zieht die Kawasaki Z 900 souveräner durch, beschleunigt gleich gut wie die dank exzellentem Quickshifter bevorteilte Duke.

Fahrverhalten der Z 900 begeistert

Der Unterschied in der Wahrnehmung liegt wohl auch daran, dass man den Vierzylinder gern am Ortsende in Gang sechs durchziehen lässt, während dies beim Twin ein Ding der Unmöglichkeit ist. Manche Tester ließ die Kawasaki Z 900, über deren Optik man weiterhin vortrefflich streiten kann, motorisch etwas kalt. Keinen aber das Fahrverhalten der Grünen. Mit der Z 900 will einfach jede Kurve gelingen. Folgsam und behände wedelt die Z durch enge ­Radien, stabil und akkurat durchsticht sie lange. Entscheidend dabei ist, nach der ausgewogenen Chassisgeometrie und der wie die Faust aufs Auge passenden Erstbereifung, die Arbeitsethik ihrer Dämpferelemente, besonders des liegenden hinteren Federbeins. 

Foto: jkuenstle.de
Sugomi-Geschmack: grün, bullig, fies. Günstige Verarbeitung, etwa an der Schwinge. Originalsitzbank zu niedrig.
Sugomi-Geschmack: grün, bullig, fies. Günstige Verarbeitung, etwa an der Schwinge. Originalsitzbank zu niedrig.

Erste Sahne, mit welchem Langmut die Grüne Schläge auch in Schräglage bügelt, welchen hohen Fahrkomfort für ein Naked Bike sie darüber erreicht. Auch die leichte Duke wischt handlich, nein wuselt, bolzt aber lange nicht so firm. Ihre Gabel und Federbein sprechen weniger feinfühlig an, eine WP-Eigenart. Durch die längeren Federwege (140/150 mm) dämpft sie weniger entschieden, lässt darüber mehr Bewegung zu, was auch die lang gestreckte Fachwerkschwinge nur zu einem Teil auffangen kann. Dass die KTM 790 Duke sich am Ende dennoch, ­quelle surprise, an der formidablen Z 900 vorbeischiebt, hat zwei entscheidende ­Ursachen: Kurze 6.000er-Serviceintervalle bremsen Grün bei den Kosten massiv ein, und das Fehlen jeglicher Fahrhilfen wiegt gegen die Elektronik-Phalanx des digital hochgerüsteten Kürbisses schwer.

Die rote Suzuki GSX-S 750

Orange vor Grün also, dann ist die Sache gegen Rot, Suzukis immerhin um 200 Kubikzentimeter benachteiligte GSX-S 750, wohl ausgemacht? Ja. Trotzdem lohnt der vergleichende Blick, und für Freunde feinen japanischen Motorenbaus, vulgo hochdrehender Reihenvierzylinder, muss die günstige Suzuki GSX-S 750 immer eine Überlegung wert sein. Auch sie fahrwerkelt für diese Preisklasse markant hochwertig, steht der Kawasaki Z 900 nur in wenig nach. Und darf so diesbezüglich der KTM 790 Duke als überlegen gelten, macht trotz etwas Hüftgold in Sachen dynamischer Fortbewegung so einigen Schabernack mit.

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Suzuki GSX-S 750.
Suzuki GSX-S 750.

Straff zwar, aber noch sämig dämpft sich die ­Gabel durch ihre sportiven 120 Millimeter, lässt sich im Gegensatz zur KTM 790 Duke in der ­Federvorspannung einstellen. Die Suzuki führt ihre Front akkurater, zielgenauer, weniger leicht erregbar. Ähnliches am Federbein, wo die GSX-S 750 zwar nicht ganz die herrlich sensible Progression der Z 900 aufweist, mit ebenfalls angemessener Straffheit nebst ordentlichem Ansprechverhalten aber insgesamt ruhiger, satter liegt als die etwas poltrige Duke-Hinterhand. Das Ass im Ärmel der Suzuki GSX-S 750 ist schwarz, rund und nennt sich Bridgestone S 21. Der nämlich haftet warm wie Kaugummi, beschert mit seiner handlingfreundlichen Kontur der in Sachen Rahmengeometrie eher konservativen Nackt-Gixxe behändes Einlenken. Dann noch gute Rückmeldung, kein Aufstellmoment – neben dem sport­lichen S 21 wirkt der Maxxis wie jener Tourenreifen, der er ist. 

GSX-S 750 ergonomisch etwas altbacken

Also: Der Supermaxx ST ist für sich genommen ein anständiger Reifen, und dies ist kein Euphemismus. Er haftet vorne wie hinten befriedigend, lenkt sauber ein, stellt sich zwar auf der Bremse etwas auf, aber nicht wild. Des Weiteren ist ein Tourenreifen sicherlich für 80 Prozent aller Fahrer in 80 Prozent aller Fahrsituationen, in denen sich ein Naked Bike befindet, einem Sportreifen summa summarum mindestens ebenbürtig, vielleicht überlegen. Speziell, wenn man Wetterbedingungen und den Kostenfaktor mit einbezieht. Wenn aber der Hafer sticht, wenn aber Bartl und Most ins Spiel kommen, dann schenkt ein guter Sportreifen eben doch so viel mehr Vertrauen, weil er nicht hölzern abrollt, sondern karamellisiert – Sie verstehen. Und die Momente sucht und findet der Testbetrieb in dieser Fahrzeugkategorie eben häufiger, als dass er nur den Weg ins Büro abspult oder sich um die Rechnung beim Reifenhändler schert. Zu Unrecht?

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Die Suzuki GSX-S 750 bremst knackig. Ist günstig. Allein der etwas blasse Motor verhindert Größeres.
Die Suzuki GSX-S 750 bremst knackig. Ist günstig. Allein der etwas blasse Motor verhindert Größeres.

Zurück zum Thema: feine Sportpelle auf Suzuki, akzeptabler Tourengummi auf dem „Ready-to-Race“-Feuerzeug. Warum es für die Suzuki trotz dieser Qualitäten, die auch eine standfeste Radialsattelbremse, geschmeidiges Getriebe und gute dreistufige Traktionskontrolle umfassen, nicht noch weiter nach vorne geht? Ergonomisch kommt sie etwas altbacken daher, mit schmalem Lenker und breitem Tank – Geschmackssache. Schwerer schlägt die im Vergleich etwas müde Leistungsentfaltung ihres Ultrakurzhubers ins Kontor. Sein Drehmomentverlauf hinkt dem der durchweg hubraumstärkeren Konkurrenz immer hinterher. Leicht ist die Suzuki auch nicht, und so fällt in umgekehrter Weise mit der Kawasaki hier der Rückstand subjektiv eher stärker aus, als das Diagramm es suggeriert. Daher muss sich die Suzuki GSX-S 750 motorisch fast die rote Laterne umhängen ­lassen. Kleines Trostpflaster: Schön hergezwiebelt, drückt auch die Suzuki pikant, ­zitiert in ihrem Tonfall dann das vom Dreiviertelliter-Gixxer bekannte harte metallische Luftfilterkasten-Schmettern. Hrrrr.

Die gelbe Ducati Monster 821

Seit jeher eher für Genießer italienischer Roadster-Gefühle gemacht, für Fans der Marke Ducati, als für den sachlich-nüchternen Vergleich in trockenen Punktetabellen. Was sich auch schon am Preis der Ducati Monster 821 festmachen lässt. Denn mit rund 11.500 Euro sprengt die fahrwerksseitig einfache 821 den Rahmen etwas. So tritt die Monster auch in diesem Jahr, erst recht in Abwesenheit der noch rassigeren MV Agusta Brutale 800, weniger um den Titel als eher für die „Sondermedaille Charakter“ an.

Foto: jkuenstle.de
Ducati Monster 821.
Ducati Monster 821.

Zunächst liegen ihre Fahrleistungen nur knapp über jenen der Suzuki GSX-S 750, zu Euro 3-Zeiten hatte man Ducatis kleinen Testastretta herber punchend abgespeichert. Lag es vielleicht an der seinerzeit hyperaktiven Gasannahme und dem rüpelhaften Desmo-Geboller? Erstere hat man der Ducati Monster 821 im Zuge der Euro 4-Revision gottlob aberzogen, Letzteres ist nun deutlich sozial verträglicher, tatsächlich charmant. Für einen Zweizylinder läuft der Motor vertretbar smooth, schiebt homogen, dreht mit Freude. Neben dem wesentlich moderneren, ab 5.000 Touren signifikant stärkeren Austro-Twin aber wirkt er grau. Ein Befund, der sich auf das wie immer ­Ducati-typische Getriebe ausweiten lässt. Treue Leser wissen: Die Bologna-Schaltbox rastet trocken bis hart, zwischen den Paaren fünf und sechs lauert ein fieser Leerlauf unachtsamen Schaltzehen auf. Das schwächste Getriebe im Feld, an unserer Testmaschine kongenial ergänzt um eine kalt extrem rupfende, völlig unvermittelt einrückende Kupplung. Das Testprotokoll vermerkt lapidar: „Wandlungsgrund.“ Bedauerlicher Einzelfall? Kennt man in abgemilderter Form auch von der Dauertest-Multi. Die Sache liegt Ducati vor, man forscht, wir sind gespannt.

Monster 821 mit dem besten Reifen

Doch nicht alles ist Schatten. So verfügt allein die Ducati Monster 821, mit Abstrichen vielleicht noch die Triumph Street Triple R, über ein Elektronikpaket, welches der KTM 790 Duke Paroli bieten kann. In acht Stufen punktgenau justierbar, mit feinem Regeleingriff gesegnet, bildet ihre Traktionskontrolle ein Sicherheitsnetz, ohne den Fahrspaß zu beschneiden. Piekfein, auch ohne Schräglagensensorik. Ihr ABS unterbindet blockierende Räder zweistufig und so ebenfalls dem Gusto des Piloten angepasst. Im Falle der TC verschafft die IMU der Duke also im Normalbetrieb auf der Landstraße keinen zwingenden Vorteil. Und das Kurven-ABS? Wir haben es diesmal nicht mit letzter Konsequenz ausprobiert – aber das Vorhandensein des bei KTM MSC genannten Systems befreit einfach ungemein den Kopf. Vorteil Duke also vor der hier sehr starken Ducati. Auf der Bremse eine Macht, verzögert die lange, tiefe Monster mit Vehemenz. Was in diesem Vergleich aber kein Alleinstellungsmerkmal darstellt, denn alle sechs Maschinen ankern wuchtig, nur in Nuancen besser oder schlechter dosierbar. Interessante Randnotiz: Am radikalsten verzögert mit der Kawasaki Z 900 die einzige Maschine, die die guten alten Schwimmsättel statt Radialzangen trägt. Geld ausgeben, wo es zählt …

Foto: jkuenstle.de
Schräg? Es geht noch mehr, die Duc hat hohe Reserven, die sich dank tollem Rosso III ergründen lassen.
Schräg? Es geht noch mehr, die Duc hat hohe Reserven, die sich dank tollem Rosso III ergründen lassen.

Nicht gespart hat Ducati am Gummi, mit Pirellis Rosso III trägt die Monster den wohl besten OEM-Pneu im Feld. Dieser verleiht der mit kurzem Nachlauf, steilem Lenkkopf, aber immerhin langem Radstand versehenen Ducati Monster 821 eine willkommene Prise Stabilität. So folgt einem zunächst Kraft fordernden Einlenken angenehme Handlichkeit im Kurvenverlauf. Kehre zieht zu? Monster findet die enge Linie. Schmalhans ist dann aber Meister der Küche bei der Vorderradführung. Gas zu im Radius oder Schlagloch, und die weiche Forke rauscht beschwingt durch die Druckstufe, dann schiffschaukelt die Monster so dahin. Wer hier mehr erwartet, sei an die noch teurere 821 Stripe und ihre voll einstellbare Gabel verwiesen. Am zu straffen hinteren Federbein lässt sich immerhin die Zugstufe öffnen, wozu wir raten, es korrigiert die Balance. Verglichen mit dem etwas unharmonischen Monster-Fahrwerk wirkt die einfache WP-Chose der 790 Duke unterm Strich doch ziemlich tauglich. Zwischenfazit: Orange vor Grün (!), Rot, auch Gelb. Sie sind noch aufnahmebereit? Jetzt kommen die Paukenschläge.

Die blaue Yamaha MT-09 SP

Ein voll einstellbares Fahrwerk ist das Pfund der MT-09 in SP-Spezifikation. Hinten ersetzt ein mit einer hydraulischen Vorspannungseinrichtung versehenes Öhlins-Teil die günstige Standardware. Vorne werkelt entgegen dem ersten Anschein kein Öhlins, sondern, der dunklere Goldton verrät es, Kayaba. Auch das zur vollsten Zufriedenheit. Sehr schön, was die Yamaha MT-09 SP mit den hochwertigeren Dämpferelementen an fahrwerksseitiger Fasson gewinnt. Vorbei die Sache mit dem pumpenden Heck, vorbei die legere Führung der Front. Die ohnehin schon ausgeprägte Handlichkeit der leichten MT wird so noch unterstrichen, zu ihr gesellt sich ein wesentliches Plus an Stabilität und Feedback. Wunderbar verfasst, mit aprilfrischer Rückmeldung versehen, verwandeln die Edelbrocken die SP nun in jene Kurvenzwille, die man sich doch immer gewünscht hat. Die 1.200 Euro Aufpreis sind korrekt. Ein Titelanwärter?

Foto: jkuenstle.de
Yamaha MT-09 SP.
Yamaha MT-09 SP.

So dachten wir, mussten uns dann aber verwundert die Augen reiben bei der Auswertung sämtlicher Testergebnisse. Von vornherein war klar, dass die weiterhin etwas harsche Gasannahme, vor ­allem harte Lastwechselreaktionen, das hakelige Getriebe auch die Yamaha MT-09 SP viele Punkte kosten würden. Gleiches für die zwar ­bequeme, aber eigenartig inaktive Ergonomie mit dem hohen Lenker, den tief vorne liegenden Fußrasten, lächerliche Soziushaltung und das Nichts an Zuladung. Auch bekannt das eher grobe ABS und die Traktionskontrolle, die auf Stufe zwei nervig, auf Stufe eins wohl nicht mehr verlässlich regelt. All das würde der hammermäßige Crossplane-Dreizylinder, Hans Dampf in allen Gassen, sicher egalisieren, erst recht zusammen mit dem edlen Fahrwerk und der bekanntermaßen giftigen Bremse. Katze, raus aus dem Sack: Die Test-SP drückte nicht so vehement, wie man es von den 09ern kennt. Rund fünf PS und ebensoviele Newtonmeter blieb sie auf das zuletzt gemessene Euro 4-Modell schuldig. Stieg zwar unten weiterhin bekannt fleischig ein, gab sich in der Mitte und oben heraus seltsam zugeknöpfter. Und reiht sich so zwar vor der Monster, aber hinter der (kleinen Super)-Duke ein, lässt Fahrleistungs-Zähler liegen. Zugestanden: Mit gerade einmal 500 Kilometern auf der Uhr rollte die SP noch sehr unberührt ins Redaktionsbüro, in der ­geringen Laufleistung findet sich ein mög­licher Erklärungsansatz für die unerwartet zurückhaltende Performance und den höheren Verbrauch. Auch hier läuft die Detektei.

Die weiße Triumph Street Triple R

Womit wir zur letzten Maschine des Felds kämen, zur großen Unbekannten. Für 10.200 Euro liegt die Triumph Street Triple R preislich exakt gleichauf mit der MT-09 SP und 400 Euro über der 790 Duke. Ein voll einstellbares Öhlins-Fahrwerk und Brembo-Anlage nebst Radialbremspumpe hieven die R in dieser Hinsicht auf dem Papier weit über das Niveau von Orange, ihr umfassendes Fahrassistenz-Paket lässt sie ­zumindest nicht auf verlorenem Posten antreten. Dass die mit 190 Kilo fahrfertig auch luftig-leichte Street Triple R fahrwerksseitig gut dasteht, die Duke, von der wir sicherlich noch eine R-Version sehen werden, hier schlägt, muss nicht verwundern. Stabil wirkt sie, verlässlich, eben wie eine kleine Schwester der Speed Triple. Nicht ganz so behände wie KTM 790 Duke und Kawasaki Z 900 zwar, aber mit einer eher an ein Sportmotorrad als ein Naked Bike erinnernden Lenkpräzision gesegnet. Hinsehen – hinfahren, die Streety pfeilt als R eher, als das sie wischt.

Foto: jkuenstle.de
Triumph Street Triple R.
Triumph Street Triple R.

Was sicher auch auf die fahraktive Ergonomie zurückzuführen ist. Den Hintern eher weit oben, die Rasten weit hinten, der Lenker tief – das schafft Gefühl fürs Vorderrad, mehr noch als bei der hier auch gut aufgestellten KTM 790 Duke. Und ist nicht mal sehr unkomfortabel. Dazu passend das straffe Grund-Setup. Bissig die Bremse, nur mit bei Verschleiß wachsendem Leerweg im Hebel etwas gestraft, gut die Fahrhilfen, sinnig die Modi – allein der mittlerweile etwas angejahrte, kalt und nass ­wenig trittsichere Pirelli Diablo Corsa gehört nicht mehr zur A-Liga. Er braucht Temperatur und stellt sich zudem auf der Bremse spürbar auf, das einzige fühlbare Kosten-Zugeständnis der Triumph Street Triple R.

Streety begeistert mit geringem Verbrauch

Überraschend potent dann der 765er-Dreizylinder in R-Spezifikation. Gerade einmal 5 PS hat er der Basis-S, die sich 2017 motorisch im Mittelfeld einordnen musste, nominell voraus. Nominell wohlgemerkt, denn mit satten 123 britischen Hengsten übertrifft unser Testexemplar die Werksangabe noch einmal um fünf PS. Und schließt so ganz, ganz oben, wo die anderen fünf die Segel gestrichen haben, mit distinguiertem Zorn zur fast 200 Kubik größeren Z 900 auf. Most astonishing, ­indeed! In der Mitte zwar nicht überbordend füllig, verhelfen der Triumph Street Triple R aber ihr ­geringes Gewicht, ihre nicht zu lange Übersetzung und ihre Dreizylindrigkeit zu eklatant guten Fahrleistungen. Dazu wirft der Drilling seine bekannten Stärken in die Waagschale des Motorenkapitels: wohlerzogenes Lastwechselverhalten, auf und über dem Niveau der besten Japaner, Gentleman-Gasannahme, feiner noch als die Kawasaki Z 900, weniger knallig als die KTM 790 Duke, dann seidige Laufruhe über das breite Band. 

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Vergleichsweise vorderradorientiert kommt die Ergonomie der Street Triple R daher. Nicht unkomfortabel, aber mit einer angemessenen Prise Sport. Recht so!
Vergleichsweise vorderradorientiert kommt die Ergonomie der Street Triple R daher. Nicht unkomfortabel, aber mit einer angemessenen Prise Sport. Recht so!

Dazu ein Stiefelschmeichler-Getriebe, so flauschig, dass es den ausgezeichneten Quickshifter/Blipper der KTM ega­lisiert, geringer Verbrauch, exzellente Reichweite dank großem Tank. Mit anderen Mitteln also schafft die überraschend schlagkräftige Street Triple R es, ein der Duke in Sachen Fahrspaß ebenbürtiges, charakterlich dabei völlig verschiedenes, eher gesetzteres, aber nie langweiliges ­Erlebnis zu kreieren. Zugespitzt formuliert: Geschliffene Verbindlichkeit mit drehzahlhungrig-spitzem Aggregat schlägt fetzige Verspieltheit und Elektronik-Vollausstattung. Und das am Ende aber so was von hauchdünn. Weiß vor Orange, die anderen liegen auch knapp beisammen. Bliebe also nur noch eines zu sagen: ein Hoch auf die bunte Vielfalt!

MOTORRAD-Testergebnis

1. Triumph Street Triple R
In feiner R-Variante bohrt sich die Streety verdient an die Spitze. Sportlich-straffes Fahrwerk, leicht, höchst kultivierter Drilling mit oben festem Punch, sinnvolle Elektronik, tolle Verarbeitung.

2. KTM Duke 790
Das beste Motorrad der Mittelklasse? Wenn man auf jugendlichen Spielsinn steht, sicherlich. Fluffiges Handling, charakterstark-hibbeliger Motor, Game-Changer-Elektronik. Hauchdünn geschlagen.

3. Kawasaki Z 900
Darf’s a bisserl mehr sein? Wie an der Wursttheke legt Kawa einfach eine Schippe obendrauf und fährt damit blendend. Fahrwerksseitig macht selbst die Triumph ihr nichts vor. Nebenbei Preis-Leistungs-Sieg.

4. Suzuki GSX-S 750
Abgesehen vom Motor macht die Suzuki alles richtig. Vorschlag: Nehmt den alten GSX-R 750-Motor, bringt ihn auf Euro 4, steckt ihn un­kastriert in die S, übersetzt ihn kurz und freut euch über den Testsieg.

5. Ducati Monster 821
In Sachen Motor- und Fahrwerks­performance bietet die Konkurrenz mehr, erst recht, wenn man den Preis bedenkt. Die Charme-Medaille nimmt die hemdsärmelige Mons­ter aber wie immer mit heim.

6. Yamaha MT-09 SP
Ob die MT mit mehr Kilometer auf der Uhr auch mehr Pferde mitgebracht hätte? Wie auch immer: Fahrwerksseitig bringt das Gold die SP weit nach vorne. Schwächen: Lastwechsel, Getriebe, Elektronik, Alltag.

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