Fahrbericht: Suzuki GSX R 750

Acht Kilogramm Gewichtverlust zum Vorgänger sollen die neue GSX-R 750 noch schneller machen.

Der 750er-Vierzylinder klingt bei vierzehn-vier einfach sensationell. Vor allem auf diesem kurzen Vollgasstück mit dem leichten Rechtsbogen, das einen im ausgedrehten dritten Gang vor eine langsame 180-Grad-Rechtsschlinge schmettert. Hier serviert die neue GSX-R 750 einen unvergesslichen Erlebniscocktail, gemixt aus prickelndem Motorgebrüll und viel Spannung vor dem Bremspunkt. Schärfer abgeschmeckt als bei der neuen 600er, die sonst in vielen Teilen baugleich ist, aber leichter genießbar als die Wucht einer 1000er.

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Fahrbericht: Suzuki GSX-R 750 (mit Video) Abgespeckt: Suzukis 750er-Supersportler

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Seit MV Agusta die F4 von 750 auf 1000 cm³ aufgebohrt und aufgehubt hat, ist Suzuki der einzige Motorradhersteller der Welt, der noch einen 750er-Supersportler baut. Gut so. Hubraum und Leistung zwischen den beiden, für den Spitzensport relevanten Klassen 600 und 1000 cm³ machen nach wie vor den speziellen Reiz dieses Motorrads aus, zumal sein Gewicht und sein Preis immer näher an der 600er als an der 1000er lagen und es bei der Fahrdynamik genau umgekehrt war.

Das jeweils Beste aus beiden Welten für diejenigen, die keinen Superbike-oder Supersport-Meistertitel gewinnen wollen eine bestechende Idee, die der mittleren der drei GSX-R-Schwestern vor allem in Deutschland viele Fans eingebracht hat. Durch den um 650 Euro angehobenen Preis der 2011er-Ausgabe wird diese Ansammlung von Vorteilen allerdings etwas verschoben; der Preis der 750er liegt jetzt fast genau zwischen dem der 600er und der 1000er. Stellt man außerdem in Rechnung, dass die große GSX-R bereits in ihre dritte Saison geht und mit größeren Preisabschlägen gehandelt wird als die beiden kleineren, neuen, reduziert sich der bisherige Preisvorteil zusätzlich. Den fahrdynamischen Qualitäten der 750er schadet das nicht.

Der Circuito Monteblanco bei Sevilla weist so viele enge Kurven auf, dass der prächtige Abzug aus mittleren Drehzahlen schon nach wenigen Runden auffällt. Selbst wenn er untertourig mit reichlich Gas aus der Kurvenmitte gequält wird, legt der 750er freudig an Drehzahl zu, so rasch, dass er den Hinterreifen an die Haftungsgrenze treibt. Wie sich der in aufwendiger Detailarbeit verfeinerte Motor im normalen Straßenverkehr und noch enger gezogenen Kurven verhält, bleibt zu testen. Fürs Erste hinterlässt er einen ziemlich kräftigen Eindruck.

Wer sich duckt genießt auf der GSX-R ordentlichen Windschutz. Mehr muss eine Supersportler-Verkleidung nicht können.

Allerdings läuft der 750er trotz Ausgleichswelle einen Tick rauer als der 600er, auch schafft er die Lastwechsel am Kurvenscheitel nicht so geschmeidig wie der kleinere, nominell um 25 PS schwächere Vierzylinder. Beim Aufziehen in der ersten Kurve nach der langen Zielgeraden leistet sich der 750er gar eine kleine Gedenkpause. Zuvor erreicht die GSX-R im nahezu ausgedrehten fünften Gang fast 270 km/h laut Tacho, entsprechend lange währt die Bremsphase, und wenn dann bei etwa 60 im Zweiten das Gas wieder geöffnet wird, wirkt es für einen Moment so, als hätten sich die Drosselklappen festgesaugt. Weil mit der 750er auf dieser Strecke in den Spitzen schneller gefahren wird und öfter gebremst werden muss, als mit der 600er in Almeria, zeigten einige der Testmaschinen am Nachmittag Fading, also fühlbares Nachgeben des Druckpunkts und der Bremsleistung. Entlüftet und mit frischen Belägen versehen, leistete die Bremse dann aber wieder über einen ganzen zwanzigminütigen Abschnitt hinweg konstante Arbeit, selbst bei mutwillig späten Bremsmanövern während der allerletzten Runde des Tages.

Obgleich die Bremsscheiben aller Testmotorräder vor lauter Hitze mehr oder minder dunkelblau angelaufen waren, legt dies den Schluss nahe, dass eher eine nicht ganz akkurat entlüftete Hydraulik das Fading verursacht hat, als die Bremszangen oder die Reibpaarung. Gelinde Zweifel an der Vorbereitung der Testmotorräder weckte auch das Fahrwerk. Wegen des Stop-and-Go-Charakters der Streckenführung hatten die Abstimmungsfahrer bei der 750er das Heck mittels Unterlegscheiben um sechs Millimeter angehoben, um ein besonders agiles Einlenkverhalten zu erzeugen.Doch noch am Nachmittag, als der Tester die Streckenführung brav erlernt hatte, musste er sich in den drei Links-Rechtskombinationen bei den Schräglagenwechseln betont zurückhalten, um die jeweils zweite Kurve nicht zu eng anzusteuern. Die GSX-R 750 zeigte sich hier agiler als nötig. Das kann man ihr nicht ankreiden, sie wurde leider an der vollen Entfaltung ihre Fahrwerkstalente gehindert.

Je nach Sonneneinstrahlung schimmert der Rahmen schwarz oder dunkellila, ein reizvolles Farbenspiel.

Es spricht für sie, dass sie trotzdem in lang gezogenen, schnelleren Biegungen nicht nervös wirkte, sondern ohne größere Korrekturen sauber die Linie hielt. Auch fühlte sich der Fahrer durch das höhere Heck keineswegs unfreiwillig und unkommod über den Lenker gedrängt. Trotzdem dürfte die 750er auch mit der Standardeinstellung äußerst flink durch knifflige Passagen wedeln. Die Eindrücke von der normal über den Rädern stehenden 600er machen diese Prophezeiung mehr als wahrscheinlich. Schließlich bekamen beide das gleiche Fahrwerk und die gleichen Reifendimensionen, die Überhänge an der Verkleidungsnase und am Sitzbankhöcker wurden kürzer und im Gewicht unterscheiden sie sich nur um drei Kilogramm zugunsten der 600er.

Einheitlichkeit herrscht auch bei der durchaus reichhaltigen Ausstattung. Im Anzeigeinstrument mit seinen zahlreichen Funktionen fällt wiederum das neue, mehrstufige Schaltsignal positiv auf, und wer die Konzentration dafür aufbringt, kann für die Rennstrecke auch einen Laptimer aktivieren. Variable Fußrasten gehören mittlerweile schon zu guten GSX-R-Tradition. Die bei bestimmten Lichteinstrahlungswinkeln dunkellila schimmernde Oberfläche von Rahmen und Schwinge macht einen edlen Eindruck. Selbst das hier und da verwendete Karbonimitat passt so stimmig in die Gesamtansicht, dass man echtes Kohlefaserlaminat nie wirklich vermisst. Und nicht vergessen: dieses faszinierende Vierzehn-vierer-Gebrüll. Ab und zu muss man sich diese Gänsehaut einfach gönnen.

PRO:
Gewicht acht Kilogramm leichter; Motor durchzugsstark, drehfreudig; Sitzposition entspannt sportlich; Verarbeitung ausgefeilt, gediegen

CONTRA:
Motor Lastwechsel etwas zu hart, läuft rauer als der 600er; Bremse Neigung zu Fading ist nicht ganz auszuschließen

Technische Daten

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring- Kette, Sekundärübersetzung 45:17. Bohrung x Hub 70,0 x 48,7 mm Hubraum 750 cm³ Nennleistung 110,3 kW (150 PS) bei 13200/min Max. Drehmoment 86 Nm bei 11200/min

Fahrwerk

Brückenrahmen aus Aluminium, Up- side-down-Gabel, Ø 41 mm, verstell- bare Federbasis, Zug- und Druckstu- fendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel. Alu-Gussräder 3.5 x 17; 5.5 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße+Gewichte

Radstand 1390 mm, Lenkkopfwinkel 66,3 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 810 mm, Leergewicht 190 kg, Tankinhalt 17,0 Liter. Garantie zwei Jahre Farben Schwarz, Blau/Weiß Preis 13140 Euro Nebenkosten 190 Euro