Dass so etwas, wenn es denn je kommen würde, von Kawasaki kommen musste, war klar. Doch ob etwas wie die neue Ninja H2R je gebaut werden würde, war mehr als fraglich. Jetzt kommt sie – und hat nur ein Ziel: Die Ninja H2R will Beschleunigung neu definieren.
Kawasaki
Die Kampagne saß, keine Frage. Nur selten ist über eine Premiere im Vorfeld mehr diskutiert und gemutmaßt worden als über die neue Ninja H2. Das lag nicht nur an Kawasakis wohldosierten Info-Häppchen, sondern vor allem an diesem einen elektrisierenden Wort. „Supercharger“ – das kennt man aus amerikanischen Muscle-Cars und es meint in diesem Fall nichts anderes als eine mechanische Aufladung mittels Radialkompressor. Ein aufgeladener 1000er-Reihenvierzylinder in einem Superbike-Umfeld – das sprengt in der Tat alle bislang bekannten Dimensionen.
Und ist – gelinde gesagt – in hohem Maße politisch unkorrekt, denn solche Leistungseskapaden scheinen in Zeiten von Downsizing und Carsharing fehl am Platz. Aber das hat die Grünen noch nie gestört. Außerdem darf nicht unerwähnt bleiben, dass sich die angepeilten 300 PS auf das Wettbewerbsmodell H2R beziehen, während bei der Serienvariante H2 (wird in Mailand Anfang November präsentiert) von Werten knapp jenseits der 200 PS die Rede ist.
Gut 200 PS für jedermann also, und 300 Pferdchen für die Rennstrecke: Das dürfte in einem kompakten und leichten Motorrad wie der H2R (Kawasaki gibt bislang kein Gewicht an) für eine atemberaubende Performance sorgen, zumal sich die Leistungsentfaltung grundsätzlich von bekannten Supersport-Kategorien unterscheiden wird. Wenn der Kompressor einmal verdichtet – und das im Gegensatz zum Turbo ohne die bekannte Ansprechproblematik –, wird dieser 1000er schon tief aus dem Drehzahlkeller gnadenlos anschieben. Aber das ist vielleicht auch die gute Nachricht. Da drehzahlabhängige Leistungsspitzen diesem Motor völlig fremd sein dürften, lassen sich die angepeilten Beschleunigungsrekorde vermutlich ein wenig leichter realisieren, als man es bei diesem Konzept vermuten würde.
Trotzdem: Testfahrer möchte man nicht unbedingt sein, wenn der zu erwartende Drehmomentschwall zwischen 100 und – sagen wir – 350 km/h über das Hinterrad herfällt. Darüber, ob und wie die H2R ihre hier und da überschüssige Kraft wieder einregelt, schweigt sich Kawasaki bislang aus. Stattdessen verweist man lieber darauf, dass dieses Leistungsmonster nicht ohne die tatkräftige Unterstützung der hausinternen Fachleute entstehen konnte: Die Gas-Turbinen-Abteilung des japanischen Mischkonzerns nahm sich des Kompressors an, während die Raumfahrt-Sektion sich um Styling und abtriebsoptimiertes Flügelwerk kümmerte. Kein Wunder also, dass die H2R von vorn viel Ähnlichkeit mit Darth Vader hat. Immerhin: Ohne dieses Flügelwerk, so Kawa, sei die nötige Hochgeschwindigkeitsstabilität nicht zu erreichen. Selbst wenn der metallic-grüne Gitterrohrrahmen genau das rechte Maß an unerschütterlicher Steifheit und den notwendigen Flex hat, um in diesen Highspeed-Regionen sicher unterwegs zu sein.
In diesem Fall ist eine leistungsfähige Traktionskontrolle ebenso unerlässlich wie ein zuverlässiges ABS und aufwendige Fahrwerkskomponenten. Das sei alles an Bord, versichert Kawasaki, mache die Sache aber nicht eben billiger. Auch die Serienversion der Ninja H2R wird daher sicher kein Sonderangebot werden. Mit einem zumindest können sich die zukünftigen H2R-Besitzer trösten: Der Preis pro PS dürfte vergleichsweise günstig ausfallen.
Traditionell ist das auch eine Stärke der Versys-Familie, während ihr Äußeres bisher eher als Schwäche angesehen wurde. Damit könnte jetzt Schluss sein, denn sowohl die kleine 650er als auch die große Schwester mit 1000 cm³ erhielten ein umfassendes Facelift. Und weil man schon dabei war, legten die Techniker auch gleich an allen Ecken und Enden mit Hand an. Hier daher vorerst nur das Wichtigste in Kürze:
Bei der Versys 650 ist da in erster Linie das Motor-Update. 69 statt bisher 64 PS holten die Techniker durch ein neues Mapping aus dem Paralleltwin, der zudem noch sparsamer geworden sein soll. Auch die 41er-Upside-down-Gabel wurde überarbeitet, Zug- und Druckstufendämpfung sind nun getrennt in den Gabelholmen untergebracht, das Federbein hat jetzt eine hydraulische Federvorspannung, und die Bremsen wurden optimiert. Dazu kommen ein mit nun 21 Litern größerer Tank, eine erhöhte Zuladung und ein verbessertes Gepäcksystem.
Das bekommt natürlich auch die neue Versys 1000, ansonsten fiel deren technische Renovierung übersichtlicher aus. Ein neuer Hauptständer, ein höherer, einstellbarer Windschild – das muss für 2015 reichen.
Kawasaki H2R: Per Kompressor aufgeladener Vierzylinder-Reihenmotor mit 998 Kubikzentimetern, 220,6 kW (300 PS), Gitterrohrrahmen, Rennslicks im 120er- und 190er-Format – mehr Infos gibt Kawasaki derzeit nicht preis.
Kawasaki Versys 1000: Vierzylinder-Reihenmotor, 1043 cm³, 88,2 kW (120 PS) bei 9000/min, 102 Nm bei 7500/min, Brückenrahmen aus Alu, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Ø 310/250 mm, Sitzhöhe 840 mm, Tankinhalt 21 Liter, Gewicht vollgetankt 250 kg, Preis 12 190 Euro.
Kawasaki Versys 650: Zweizylinder-Reihenmotor, 649 cm³, 50,7 kW (69 PS) bei 8500/min, 64 Nm bei 7000/min, Brücken-
rahmen aus Stahlrohr, Upside-down-Gabel, Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, Ø 300/250 mm, Sitzhöhe 840 mm, Tankinhalt 21 Liter, Gewicht 214 kg, Preis 7695 Euro.
