Aus dem Land der Kräuterlimonade stürmt eine Neuerscheinung mit reichlich Dampf in das Reich der allmächtigen Superbikes. Name des Eindringlings: KTM 1190 RC8. Auftrag: die etablierte Konkurrenz aufmischen. Optimistische Träumerei oder chancenreiche Mission?
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Die KTM-Botschaft ist eindeutig: kompromisslose Sportbikes only! Kein anderer Großserien-Hersteller baut so viel Sport in seine Produkte wie die Österreicher. Vor ein paar Jahren vorwiegend offroad unterwegs, etablierten sich die Mattighofener mit den Dampfhämmern 950/990 Supermoto und 990 Super Duke auch auf der Straße. Nächstes Ziel: die Rennstrecke. Das ist ziemlich mutig, denn die Konkurrenz aus Japan und Italien tummelt sich seit Jahrzehnten auf diesem Terrain, verfügt diesbezüglich also über viel Erfahrung. Die RC8 (das Kürzel steht für Road Competition, 8 Ventile) möchte sich ein großes Stück vom Superbike-Kuchen sichern. Utopie? In jedem Fall ist die 1190 RC8 ein Meilenstein für KTM, wie Pressemann Thomas Kuttruf bemerkt.
Ein Blick auf die Eckdaten der RC8 verspricht pure Dynamik: 1150 Kubik, 155 PS, 120 Nm, unter 200 kg vollgetankt. Fantastische Werte für einen Zweizylinder, doch auf den Asphaltbändern dieser Welt lauern wesentlich kräftigere Gegner, die falls überhaupt nur geringfügig mehr Gewicht auf die Waage bringen. Die RC8 nutzt einen anderen Trumpf: Fahrbarkeit. Sie entfaltet ihre Leistung extrem gleichmäßig, beinahe unspektakulär. Nie zuvor ließen sich 155 PS so gut beherrschen. Ob jeder der versprochenen Gäule an der Leine zieht, wird PS in Kürze auf dem Prüfstand feststellen. Jetzt schon über jeden Zweifel erhaben ist die Power aus dem Drehzahlkeller: Vehement ballert die Österreicherin aus den Ecken heraus, 3500/min genügen für diese Übung. Das ist anfangs gewöhnungsbedürftig, weil der Pilot dazu neigt, stets einen Gang zu tief, also mit zu hohen Drehzahlen zu fahren.
Unterhalb von 2200/min hackt der Antrieb unsanft, die geringe Schwungmasse lässt grüßen. Darüber gefällt der Motor mit tollem V2-Schlag, den angenehmes, sanftes Stampfen begleitet. Dieses steigert sich bei höheren Drehzahlen zu kräftigem Poltern, das die geringen Ausgleichsmassen nur unzureichend dämpfen. Die RC8 geht trotz Doppeldrosselklappen-System ein Stellmotor steuert die zweite Klappe sehr spontan ans Gas. Was eher auf der Landstraße als auf dem Rundkurs stört. Das Getriebe benötigt in beiden Gefilden einen kräftigen Schaltfuß.
Der V2 ist eine komplette Neukonstruktion, lediglich der Zylinderwinkel von 75 Grad erinnert an den Urahn LC8. Sämtliche Details aufzulisten, würde den Rahmen dieses Fahrberichts sprengen; PS hat der Technik des Superbikes im Februarheft ja eine eigene Geschichte gewidmet.
Mehr noch als der Motor begeistert das Fahrwerk der KTM. Das Chassis zählt zum Besten, was PS je testete. Atemberaubend, wie exakt und leichtfüßig die RC8 abwinkelt; berauschend, wie spurstabil sie durch Kurven donnert; hervorragend die Transparenz von Front und Heck. Die Wheelie-Neigung fällt sehr gering aus, das Superbike nutzt allen erdenklichen Abtrieb für maximale Beschleunigung. Ab und an zappeln die Lenkstummel ein wenig, der einstellbare Lenkungsdämpfer verhindert stärkere Ausschläge.
Der Renner baut viel Grip auf. Das ist unter anderem ein Verdienst der ausgezeichneten Federelemente. Gabel und Federbein sprechen super an und bieten einen weiten Einstellbereich; von Landstraßenkomfort bis sportliche Härte decken die Federelemente alles ab. An dieser Stelle sei lobend erwähnt, dass KTM erstklassige Setup-Tipps für jeden Einsatzzweck parat hält. Serienmäßig rollt die RC8 auf Pirelli Dragon Supercorsa Pro, für die Rennstrecken-Sause stellte KTM das Bike auf Rennpellen aus gleichem Haus: Diablo Supercorsa in SC2-Mischung. Die Gummis konnten auf ihrem jeweiligen Terrain voll überzeugen.
Aufgrund ihres durchdachten Konzepts lässt sich die RC8 mit wenigen Handgriffen für die Piste präparieren. Spiegel, Kennzeichenhalter und Beifahrersitz sind ruck, zuck demontiert. Letzterer hinterlässt keine hässliche Lücke in der Heckverkleidung, das Polster ist lediglich aufgesteckt. Die Fußrasten lassen sich tiefer und weiter hinten justieren, das komplette Rahmenheck problemlos steiler stellen und das Federbein über einen Exzenter an der Umlenkung flugs in der Länge justieren. Spezielle Führungen am hinteren Bremsanker machen den Radwechsel zum Kinderspiel. Links und rechts schützen Protektoren den Tank bei einem Umfaller. Wem diese Features nicht genügen, dem offeriert KTM weiteres Racing-Zubehör: Titan-Auspuff, Carbonverkleidung, Racing-Fußrasten kein Wunsch bleibt offen.
Wunschlos glücklich ist der Pilot auch beim Bremsen. Die Stopper beißen gnadenlos zu und lassen sich perfekt dosieren. Knackiger, stabiler Druckpunkt, erstklassige Transparenz und moderate Bedienkräfte zeichnen die Anlage weiter aus. Kleiner Makel: Die Hinterradbremse quietscht recht ungeniert. Kein Einzelfall, etliche Testmotorräder zeigten diese Eigenart bei niedrigen Geschwindigkeiten. Trotz fehlender Anti-Hopping-Kupplung liegt die KTM beim harten Verzögern erstaunlich stabil: Die Elektronik schließt die sekundäre Drosselklappe der Einspritzanlage etwas langsamer, als der Pilot vorgibt, was das Bremsmoment des Motors stark reduziert.
Die Österreicher haben mit der RC8 Großes vor: Einzug in die Superbike-WM. Wann, ist noch unklar; klar ist hingegen, dass Rene Mähr 2008 mit der KTM in der Superstock-EM antritt. PS ist gespannt, wie sich das Team dort schlägt. Die RC8 gibts in Weiß und Orange und steht ab sofort für 15995 Euro zuzüglich Nebenkosten beim Händler.
Fazit:
Willkommen im Club! KTM gelingt mit der RC8 auf Anhieb der Schritt in die höchste Liga. Selbst für fortgeschrittene Hobby-Racer bildet sie auf der Rennstrecke eine hervorragende Alternative, gepflegtes Landstraßen-Brennen liegt dem Superbike sowieso. Es besitzt ein exzellentes Fahrwerk, traumhafte Bremsen und entfaltet seine Power sehr zivilisiert. Die 1190 RC8 ist pfeilschnell. Demnächst tritt sie gegen die gesamte supersportliche Elite auf der Rennstrecke an; Stoppuhren schaffen Klarheit. PS kann diesen Shootout kaum erwarten.
Antrieb:
75-Grad-Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 114 kW (155 PS) bei 9500/min*, 120 Nm bei 8000/min*, 1150 cm3, Bohrung/Hub: 103,0/69,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohr-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad, Nachlauf: 92 mm, Radstand: 1430 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Gewicht:(vollgetankt) 198 kg*, Tankinhalt/Reserve: 16,5/3,5 Liter
Preis: 15995 Euro (zzgl. Nebenkosten)
