Pröttl, pröttl, pröttl. Der Einzylinder-500er der Royal Enfield Classic bollert. „Meine Freunde beneiden mich.“ Der indische Journalist Varoon P. Anand fährt eine neue Royal Enfield Classic Chrome in der Wüste spazieren. Nur zur Probe. Was ihn völlig aus dem Häuschen bringt: „Royal Enfield ist ein Mythos.“
Die Legende lebt gerade wieder auf. Denn die kleinste indische Motorradmarke siechte jahrelang vor sich hin. Aus vielerlei Gründen. Der Spitzname für die alten Enfields mit getrenntem Motor und Getriebe lautete „Royal Oilfield“. Eine Anspielung auf den steten Ölverlust des ursprünglich britischen Singles, der als Bullet nahezu unverändert seit den 1930er Jahren mit Rechtsschaltung gefertigt wurde. Der Tradition, in deren Gefolge sich Royal Enfield als älteste produzierende Motorradmarke der Welt stilisiert, standen Qualitäts- und Handling-Probleme gegenüber. Übrig blieb eine treue Fangemeinde, die sich an Schwungmasse und Drehmoment ergötzte, aber kaum das Überleben des Unternehmens sicherte.
Vieles hat sich geändert. Motor und Getriebe bilden jetzt eine Einheit in einem Gehäuse, wobei das Triebwerk europäische Emissionsnormen einhält. Zwei Zündkerzen sind in Indien ein viel beworbenes Muss. Die Schaltung ist bereits seit 2005 links, und neben dem Kick- exisitiert ein Elektrostarter. In die 500er-Version wird das Benzin gar elektronisch eingespritzt. Die Classic wurde im November 2009 in Indien vorgestellt.
Ein Volltreffer: „Inzwischen macht sie rund 40 Prozent unserer Verkäufe aus“, sagt Venki Padmanabhan, seit Januar 2011 Geschäftsführer von Royal Enfield. Insgesamt 90 Prozent aller in Indien verkauften Enfields sind die preiswerteren 350er mit Vergasern und 20 PS Leistung. Auf die Classic 350 warten die Kunden acht Monate, weil die Produktion hinterherhinkt.
Im alten Werk in Thiruvottiyur bei Chennai sind nur 200 Leute in Verkauf, Design und Entwicklung tätig. Etwa 1500 Angestellte fertigen Motorräder. Sechs Tage die Woche, rund um die Uhr, in drei Schichten. Die Hallen sind sauber gefegt, die gewerkschaftlich organisierten Arbeiter haben festgelegte Pausen und essen in der Werkskantine. Statt Robotern und Maschinen herrscht Handarbeit vor. Nach dem Zusammenbau werden die Motoren in Hilfsrahmen gesteckt. Es folgen Probeläufe, bevor Arbeiter sie als tragende Elemente in die schwarz lackierten Rahmen verbauen. Blechteile wie Kotflügel und Tank werden verchromt oder von Hand lackiert. Die Linien auf den Tanks ziehen Jaya und sein Bruder Kishore Kumar mit Pinseln - ohne abzusetzen. Rund 70 Prozent der Teile, vom Rahmen über die Räder bis zu den Federelementen, stammen von indischen Zulieferern. Nur die elektronischen Einspritzungen kommen von Keihin aus Japan und die Batterien aus Italien. Auf zwei Fließbändern entstehen 350er- und 500er-Bikes, die nach der Endmontage auf einen Prüfstand rollen. Anschließend fährt ein Pilot eine Teststrecke ab, wobei er erneut Motor und Fahrwerk checkt.
Statt 52 574 Motorräder wie im vergangenen Jahr produziert Enfield 2011 über 70 000. Damit ist die Kapazität im veralteten Werk ausgereizt. Im September 2011 hat das Unternehmen Land gekauft. Das neue Werk bei Chennai, in dem bereits im Frühjahr 2013 die Produktion anlaufen soll, ist für 150 000 Motorräder pro Jahr ausgelegt und mit über 200 000 Quadratmetern fünfmal so groß wie das alte. „Wir haben Daimler und Nissan als Nachbarn“, frohlockt Enfield-Verkaufsleiter Shaji Koshy. Zunächst wechseln Lackierung und Endmontage in die neuen Hallen, die Motoren werden weiterhin in Thiruvottiyur gebaut. Ans neue, moderne Werk ist ein Museum gekoppelt.
Denn das Marketing von Royal Enfield funktioniert: Schönheiten in Bollywood-Filmen, die sich Millionen Inder ansehen, räkeln sich mit Vorliebe auf den Sitzen von Royal Enfields, die Werbekampagnen wenden sich gezielt an junge Männer. Zum Beispiel mit dem Appell „Leave Home“, zu Deutsch: Verlassen Sie Ihr Elternhaus. Unterstützt durch die Ansage: „Nur drei Prozent der Frauen haben Freunde, die noch zu Hause leben. 88 Prozent haben welche, die allein leben.“ In einem Land, wo Eltern noch Ehen arrangieren, riecht das nach Abenteuer. Wer mit einer Royal Enfield fährt, unterscheidet sich von Tausenden Honda- und Bajaj-Piloten. Anders als die anderen wollen auch in Indien immer mehr Leute sein.
Dazu gehört Urlaub. „Inder mit Bürojobs arbeiten bis zu 16 Stunden am Tag“, sagt Padmanabhan. Royal Enfield verkauft sich als Freizeitvergnügen. Eine neue Erfindung in Indien, wo der Patriarch auf einem Bike oft die ganze Familie transportiert.
„Wir bieten Trips an. Darüber hinaus gibt es 200 Klubs von Enfield-Besitzern in Indien, die 20 bis 700 Mitglieder haben“, sagt Koshy. Die großen Touren mit klangvollen Namen wie „Himalayan Odyssey“ oder „Rann of Kutch“, welche Mechaniker und Mediziner begleiten, werden in Kurzversion per Video im Internet veröffentlicht. Einmal im Jahr feiern die Fans eine Riesenparty in Goa. „So verkaufen wir Motorräder“, meint Padmanabhan. „Keep riding.“ Denn Mythos hin oder her, die Einzylinder-Bikes mit einem Gewicht von über 185 Kilogramm gelten in Indien, wo 100-cm³-Mopeds mit 100 Kilogramm üblich sind, als schwere Machoteile.
Eine neue Version der Classic 500, die Enfield im September 2011 präsentierte, kostet als Classic Chrome umgerechnet 2200 Euro in Neu-Dheli. Änderungen: neues Mapping der Einspritzanlage, 19- statt 18-Zoll-Rad vorn. Die modifizierte Achsaufnahme an der Gabel sorgt für mehr Nachlauf. Die Hoffnung, dadurch alle Probleme wie den instabilen Geradeauslauf bei höheren Geschwindigkeiten in den Griff zu bekommen, erfüllte sich nicht. Was auf den miserablen indischen Straßen, wo sich Kühe tummeln und Anarchie herrscht, jedoch keine Rolle spielt. „Wir arbeiten an der Qualität und am Handling“, so Padmanabhan.
Damit Royal Enfield weiterhin Erfolge feiert, sind neue Motorräder geplant. Einen Café Racer mit neuem Rahmen hat die Firma für 2012 bereits angekündigt. Weiterhin gibt es Gerüchte über geplante 700-cm³-Bikes und eine Dieselversion. Eins ist laut Padmanabhan sicher: „Wir wollen die DNA bewahren. Der Beat muss bleiben.“
