Aufarbeitung gebrauchter Motorräder

Die Winterpause nutzen

Das wird gebraucht: Reparaturanleitung, Kompressionsmesser, Fühlerlehre (für Kerzen, Ventile), Ölsieb, Multimeter, diverse Reinigungs-/Schmiermittel (WD 40, Fett, Kupferpaste, Chromputz, Bremsenreiniger etc.), Lackstift, Rostumwandler.
Das wird gebraucht: Reparaturanleitung, Kompressionsmesser, Fühlerlehre (für Kerzen, Ventile), Ölsieb, Multimeter, diverse Reinigungs-/Schmiermittel (WD 40, Fett, Kupferpaste, Chromputz, Bremsenreiniger etc.), Lackstift, Rostumwandler.Außen hui … Gebrauchtkäufer dürfen sich nicht blenden lassen.Der km-Stand könnte echt sein. Häufig wird aber getürkt.Perfekt ist teuer: unverbastelter, top gepflegter Oldtimer.
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Die Saison 2018 wird in wenigen Wochen Geschichte sein. Was aber schafft mehr Freude auf den kommenden Frühling, als sich schon jetzt ganz in Ruhe nach einer attraktiven Gebrauchten umzuschauen? Unsere Tipps für den Vor-Ort-Termin sowie zur gründlichen Aufarbeitung eines alten Schätzchens über die Winterpause.

Wer ein gebrauchtes Motorrad kaufen möchte, findet viele gut gemeinte Ratschläge im Internet und in der Literatur. Bewaffnet mit einer passenden Checkliste stellt der Kaufwillige dann aber schnell fest, dass die Prüfung vor Ort komplizierter ist als gedacht. Was beim Naked Bike mit Hauptständer noch relativ einfach zu bewerkstelligen ist, gerät beim vollverkleideten Supersportler mit Seitenständer schnell zur Herausforderung. Ein Motorrad über den Seitenständer zu kippen, um z. B. Lager und Räder zu prüfen, ist ohne entsprechende Routine leichter gesagt als getan. So bleibt es dann oft bei einer zu oberflächlichen Prüfung. Bei neuwertigen, scheckheftgepflegten Maschinen kein großes Problem, aber bei älteren Fahrzeugen mit mehreren Vorbesitzern lässt sich so nur schwer der tatsächliche Zustand feststellen. Viele günstige und interessante Angebote betreffen auch oft Maschinen, die schon jahrelang im Keller standen und abgemeldet sind. Eine Probefahrt ist dann kaum möglich.

Youngtimer zum Discounttarif?

Um es gleich vorwegzunehmen: Einen billigen Youngtimer oder gar Oldtimer gibt es eigentlich nicht. Wenn ein Motorrad ­älter als 15 bis 20 Jahre ist, dann sind (unabhängig vom Kilometerstand) besonders die Gummi- und Kunststoffteile von Aushärtung betroffen, aber auch viele Lager müssen ausgebaut und nachgeschmiert bzw. ersetzt werden. Die entsprechenden Teile kosten im Zubehör zwar nicht die Welt, aber der Arbeitsaufwand ist beträchtlich. Macht man es nicht selbst, dann wird es schnell teuer.

Kilometerstand: Manche Motorräder scheinen im Laufe ihres Daseins nur um den Block geschoben worden zu sein. Selbst Laufleistungen von 15.000 km nach zehn Jahren sind keine Seltenheit. Aber das bedeutet auch lange Standzeiten, die Motorrädern in der Regel nicht gut bekommen. Moderne Motoren sind mittlerweile so solide, dass hohe Kilometerleistungen jenseits der 50.000 kein Problem darstellen. Ob der angezeigte km-Stand aber auch stimmt, ist die (Preis-)Frage. Einen Tacho zu wechseln ist simpel, und „Spezialisten“ setzen einen elektronischen Tacho für wenige Euro auf den gewünschten Stand zurück.

Foto: Ralf Petersen
Beim Gebrauchtkauf ist selbstverständlich auf den Kilometerstand zu achten.
Beim Gebrauchtkauf ist selbstverständlich auf den Kilometerstand zu achten.

Prüfung vor Ort: Wichtig ist, ob es Diskrepanzen zwischen den Aussagen des Verkäufers und dem Zustand der Maschine gibt. Dann lieber Finger weg! Ausgerüstet mit Werkzeug, Checkliste, Taschenlampe und Spiegel achtet man beim Besichtigungstermin vor allem auf folgende Punkte, beginnend mit einer Prüfung im Stand:

Optischer Eindruck: Vorsicht, aufgehübscht wird eigentlich immer! Hier hilft ein Blick in versteckte Ecken und unter die Sitzbank. Mithilfe eines Spiegels lassen sich die Unterseite des Fahrzeugs und die Auspuffanlage begutachten. Klare Indizien für schlechte Pflege sind nicht korrekte Flüssigkeitsstände (Öl, Kühlwasser etc.) sowie vermurkste Schrauben. Ganz wichtig ist der Zustand der Chromteile. Ist die Oberfläche beschädigt und angerostet, nutzt auch die beste Polierpaste nichts mehr. Nicht vergessen, einen Blick in den Tank zu werfen (Taschenlampe), der absolut rostfrei sein muss.

Sturzschäden: Hier hilft ein Blick auf den Lenkanschlag. Schäden am Motorgehäuse, Auspuff etc. kann man relativ leicht beseitigen. Ist aber der Lenkanschlag am Rahmen verzogen oder ist der Lack dort stark abgesplittert, dann deutet alles auf einen größeren Sturzschaden hin. Ein kleiner Sturzschaden muss kein Drama sein, aber wenn der Verkäufer die Frage danach verneint und man trotzdem Indizien dafür findet, ist Vorsicht angesagt.

Umbauten/Zubehör: Für alle relevanten Teile muss eine ABE oder ein Teilegutachten vorhanden sein. Bei Klassikern ist ein unverbastelter Originalzustand besonders wichtig.

Reifen/Räder: Nicht nur das Profil, auch das Alter sowie eventueller Höhen-/Seitenschlag sollten geprüft werden.

Federbein/Telegabel: Funktion im Stand (Maschine kräftig einfedern) sowie die Verstellung von Federung/Dämpfung prüfen und auf Ölspuren (nach der Probefahrt) achten.

Kette: Sie sollte korrekt gespannt und nicht ungleichmäßig gelängt sein, Ritzel und Kettenrad dürfen keine „Haifischzähne“ aufweisen.

Lager: Prüfung von Rad-, Schwingen- und Lenkkopflager auf Spiel bzw. Verschleiß.

Batterie/elektrische Anlage: Kontrolle von Batterie/Ladestrom mit dem Multimeter. Klappt allerdings nur, wenn man an die Batterie herankommt.

Bremsanlage: Wichtig sind Belagstärke und (klare) Farbe der Bremsflüssigkeit sowie das Alter der Bremsleitungen.

Motor: Startverhalten/Prüfung auf Geräusche wie starkes Klappern, Rasseln etc. Misstrauisch sollte man werden, wenn der Motor „zufällig“ schon warm gefahren ist.

Probefahrt: Ohne eine vernünftige Probefahrt sollte man natürlich kein Motorrad kaufen. Hier achtet man auf Geradeauslauf, Bremsleistung, Motorlauf und Durchzug, Schaltbarkeit des Getriebes sowie einwandfreie Funktion von Federung und Dämpfung.

Nach dem Kauf ist vor dem Kauf

Man kann es drehen und wenden, wie man will, die Prüfung beim Besichtigungstermin ist nur der erste Schritt. Nicht zuletzt deshalb, weil Standschäden sich oft erst nach vielen Kilometern zeigen. Sinnvoller Beginn der zweiten Testphase ist deshalb eine wirklich ausgiebige Testfahrt auch mit einer längeren Vollgasetappe und möglichst auch im Zweipersonenbetrieb. Zieht der Motor in jedem Zustand sauber durch, wird er unter starker Belastung zu heiß, tritt irgendwo Öl aus, trennt die Kupplung sauber und rutscht sie eventuell im großen Gang durch? Stimmt der Geradeauslauf bei Topspeed und arbeiten die Federelemente auf einer Rüttelstrecke einwandfrei? Ist alles okay, findet das weitere Testprogramm in der heimischen Garage statt.

Motor-Check: Das Herz der Maschine sollte natürlich in möglichst gutem Zustand sein, denn Motorreparaturen sind meist aufwendig, teuer und von Laien kaum zu bewältigen. Erste Auskunft gibt ein Kompressionstest. Dazu reicht schon ein günstiger Tester aus dem Zubehör (z. B. von Louis). Da für den Kompressionstest die Kerzen herausgedreht werden müssen, lässt sich auch gleich das Kerzenbild prüfen. Eine rehbraune, gleichmäßige Farbe deutet auf ein korrektes Gemisch und gut eingestellte Vergaser hin. Nicht vergessen, den oft stark verschmutzten Kerzenschacht vor der Demontage zu reinigen (z. B. mit Druckluft), damit nichts in den Brennraum fallen kann.

Der Kompressionstest ist eine Art EKG des Motorrad-Herzens. Wichtig ist nicht nur, dass die Werte innerhalb der vom Hersteller vorgegebenen Toleranz liegen, sondern vor allem, dass sie gleichmäßig sind. Einen Ölwechsel würde ich immer machen und anschließend das bei warmem Motor abgelassene Öl durch ein Sieb laufen lassen. Rückstände wie Metallspäne, kleine Plastikteilchen deuten auf mögliche Getriebeschäden und Kettenspanner-Probleme hin. Da der Ölverbrauch ein wichtiger Indikator für den Verschleißzustand ist, danach penibel den Ölstand auffüllen und im Laufe der nächsten 1000 km prüfen. Eventuelle Nachfüllmengen genau notieren. Der Ölverbrauch sollte nicht über 0,4 l bei wassergekühlten und 0,7 l auf 1000 km bei luftgekühlten Motorrädern liegen.

Foto: Ralf Petersen
­Leckgeschlagene Gabeldichtringe sind ein typischer Standschaden.
­Leckgeschlagene Gabeldichtringe sind ein typischer Standschaden.

Ventilspiel-Kontrolle: Hier wird bei der Wartung leider häufig geschlampt, vor allem wenn bestimmte Zylinder bauartbedingt schlecht zugänglich sind. Bei Motoren mit Kipphebel-/Schlepphebelsteuerung ist das Nachstellen kein Hexenwerk, bei Tassenstößel mit Shims kann man das Spiel zumindest kontrollieren.

Vergaser/Einspritzanlagen: Die Gemischaufbereiter sind vor allem bei Motorrädern, die lange standen, eine häufige Störungsquelle. Bei Vergasermodellen vermittelt das Ablassen und Auffangen des Sprits aus der Schwimmerkammer (in ­einem Glas) einen ersten Eindruck des ­Zustands. Irgendwelche meist undefinierbaren Reste/Ablagerungen findet man ­eigentlich immer. Ist der Verschmutzungsgrad zu hoch, hilft nur die Demontage und Reinigung im Ultraschallbad (beim Profi). Ein besonderes Augenmerk sollte man auf die Ansaugstutzen richten. Da sie aus Gummi bestehen, härten sie im Laufe der Zeit aus, werden porös und bergen das Risiko, Nebenluft anzuziehen, was im Extremfall sogar zu Motorschäden führen kann. Luftfilter und Luftfiltergehäuse auf Risse (durch Alterung/Vibrationen) prüfen. Fehlt nur noch das Synchronisieren – fertig!

Federelemente: Zumindest bei der Telegabel bietet sich ein Wechsel des Gabelöls an. Falls dazu die Gabel demontiert werden muss, wäre bei einem älteren Motorrad zu überlegen, die Gabeldichtringe direkt mitzutauschen. Sie sind Verschleißteile, und es wäre ärgerlich, den Aufwand zu einem späteren Zeitpunkt noch einmal wiederholen zu müssen.

Bremsen: Auch wenn die Beläge nach Sichtprüfung noch gut sind, sollte man die Bremszangen demontieren und sie sich genauer anschauen, denn oft sind die Kolben verdreckt bzw. korrodiert. Eine penible Reinigung sorgt für eine gute Funktion und verhindert ein späteres Klemmen der Bremse. Logisch, dass bei dieser Gelegenheit auch die Bremsflüssigkeit getauscht wird, alle zwei Jahre steht ein entsprechender Wechsel ohnehin an. Ein letzter, aber wichtiger Punkt ist die Kontrolle der Leitungen. Sind noch die Original-Gummileitungen verbaut, bietet sich bei Maschinen, die älter als acht Jahre sind, der Umbau auf Stahlflex-Leitungen an.

Räder/Radlager: Zwar lässt sich eventuelles Spiel auch durch Prüfung in eingebautem Zustand feststellen, aber erst bei ausgebautem Rad kann man die einwandfreie Funktion prüfen sowie Rost/Korrosionsspuren an Lager und Achsen erkennen.

Striptease: Nach der Demontage von Tank, Sitzbank, Seitendeckeln und sonstigen Verkleidungen finden sich garantiert an von außen nicht sichtbaren Stellen Lackschäden, wenn es ganz schlecht läuft, sogar kleine Rostnester oder angegammelte Teile sowie Scheuerstellen am Kabelbaum etc. Mit geringem Aufwand (Lackstift/Versiegelung) lassen sich die Schäden meist schnell beseitigen.

Auspuffanlage: Insbesondere wenn sie einen Sammler oder ein Verbindungsrohr hat, neigt sie zur Korrosion. Eher unschön als technisch relevant ist eine gründliche Aufarbeitung (Reinigen, Polieren etc.) harte Arbeit, ein typisches Winterprojekt.

Elektrische Anlage: Batterie, Lichtmaschine/Ladestromkreis sowie die Zündanlage prüft man nach den entsprechenden Vorgaben. Dafür reicht ein simples Messgerät. Eine relevante Aussage bezüglich des Zustands des Kabelbaums lässt sich nach Kriechstrom-/Spannungsprüfung an einem Verbraucher (z. B. an der Lampe) treffen.

Wahrscheinlich haben Sie jetzt alle Wochenenden bis zur Saison 2018 erfolgreich überbrückt. In diesem Sinne: Allzeit gute Fahrt mit Ihrer neuen Alten!

Schrauberkurse

Ralf Petersen. Der Autor arbeitet als Weiterbildungslehrer bei der VHS Duisburg und veranstaltet seit 21 Jahren Schrauberkurse.

Foto: Ralf Petersen
Ralf Petersen.
Ralf Petersen.

12 bis 15 Praxis-Seminare zum Thema Wartung, Reparatur und Technik werden jedes Jahr angeboten. Im Delius Klasing-Verlag erschien 2015 sein Buch „Basiswissen Motorrad-Technik“. Info: www.motorrad-schrauberkurse.de, Facebook: Motorrad-Technik Petersen

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