Gebrauchtberatung: Sportmotorräder für 5000 Euro

Fünf Mille für den Sport

Highspeed zum Low-Budget-Tarif. In dieser Gebraucht­-be­ratung haben wir faszinierendes Material zusammengestellt. Bärenstarke Superbikes, scharfe Design-Queens und knüppelharte Vollblut-Racer für die Sparfüchse unter den Gebückten.

Foto: Jahn
Die Suzuki GSX-R 600 ist nur eine von vielen Sportbikes, die es für 5000 Euro gebraucht zu kaufen gibt.
Die Suzuki GSX-R 600 ist nur eine von vielen Sportbikes, die es für 5000 Euro gebraucht zu kaufen gibt.

Leichter, stärker, schneller – so das Dikat im supersportlichen Segment. Wer nicht vorn dabei ist, fliegt raus, wird verachtet, verspottet und abgeschoben. Das Geschäft mit dem Sport ist ein grausames. Wirklich?Für Käufer topaktueller Superbikes mag das gelten. Sie stehen beim Händler, blättern rund 13000 Euronen auf die Theke und nehmen die brandneue HighspeedGranate mit. Sie ist zweifelsohne genau in diesem Moment der King im Ring – keine andere knallt den Gummi vehementer auf den Asphalt. Bis die Konkurrenz ihr Update in den Laden schiebt.

Und schon haben sich sämtliche Vorzeichen wieder verschoben. Es ist ein bisschen so wie im Computer-Business: Was, du arbeitest noch mit Version 2.0.6.2? 2.0.6.2b ist doch um Welten besser – du Ignorant! Der Gebrauchtinteressent sieht die Sache viel entspannter. Er betrachtet die supersportliche Brigade nicht aus dem Blickwinkel aktueller Sprintzeiten, sondern bewertet eher Ausdauer und Kondition:

Welches Motorrad knickt beim Überrunden ein, welches überquert auch auf Platz 17 erhobenen Hauptes die Ziellinie? In dieser Gebrauchtberatung haben wir uns den Sportmotorrädern mit der Preislupe genähert und zwölf Typen zusammengestellt, die für 5000 Euro zu bekommen sind. Das Spektrum ist enorm: Der charaktervolle Sportboxer von BMW ist genauso dabei wie die kleine Design-Ikone Ducati 748 oder eine giftige 2003er-Kawasaki ZX-6R, die der aktuellen 600er-Supersportliga kaum nachsteht.

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Wissenswertes

Auf den folgenden Seiten werden die Stärken und Schwächen sowie das Gebrauchtangebot der jeweiligen Maschinen analysiert. Außerdem finden sich zu jedem Modell die technischen Daten und die Preise der Schwacke-Liste inklusive der entsprechenden Kilometerleistungen. Allerdings stimmen letztere bei den meisten Modellen nicht mit der Realität überein: Die tatsächlichen Fahrleistungen liegen in der Regel 30 Prozent darunter. Die Schwacke-Liste geht von einer Jahresfahrleistung zwischen 8500 und 10000 Kilometern aus. Distanzen zwischen 4000 und 6000 Kilometern erscheinen dagegen viel praxisnäher.

Hier als grober Anhaltspunkt zur entsprechenden Preiskorrektur: Pro 10000 Kilometer, die weniger auf der Uhr stehen, sollte man jeweils rund 7,5 Prozent zum Listenpreis dazu addieren. Und bei einer – zugegeben eher selten vorkommenden – Mehrfahrleistung pro 10000 Kilometer müssen jeweils rund zehn Prozent vom Preis abgezogen werden. Alles bereit? Kinnriemen festgezurrt? Dann heißt es jetzt: auf die Plätze, fertig, loooos...

Tipps zur Besichtigung

Größtes Augenmerk sollten Käufer bei der Besichtigung auf Sturzspuren legen. Diese finden sich oft an Gehäusedeckeln, Schwinge, Gabel oder Lenkerenden. Auch Risse und Kratzspuren in der Verkleidung können Verdachtsmomente, dass die Maschine schon mal Bodenkontakt hatte, erhärten. Größere Verkleidungsumbauten oder Sonderlackierungen sind ebenfalls mit Vorsicht zu genießen. Damit lassen sich größere Unfallschäden kaschieren. Ein weiterer wichtiger Kontrollpunkt sind die Lagerstellen (Lenkkopf, Schwinge, Hebelei und Radlager). Um Ölundichtigkeiten oder auffälligen Laufgeräuschen auf die Spur zu kommen, sollte die Probefahrt mindestens 20 Kilometer betragen. Dabei kontrollieren, ob das Motorrad sauber geradeaus läuft. Gut ist, wenn eine zweite Person hinterherfährt und auf verdächtigen Blaurauch aus dem Auspuff achtet. Wer die Zeit hat, sollte eine Kompressionsmessung machen lassen.

Reifen ohne Panne

Auch wenn die hier vorgestellten Sportbikes zum Teil fast ein Jahrzehnt auf dem Buckel haben – fahrdynamisch zählen sie noch lange nicht zum Alteisen. Ganz im Gegenteil. Denn Handling und Kurvenspeed hängen stark von den Reifen ab. Mit aktuel­ler Reifentechnik lassen sich bei Handlichkeit, Lenkpräzision oder Kurvenstabilität durchaus neue Akzente setzen. Der Großteil der Motorräder in dieser Gebraucht-Übersicht steht auf den Dimen­sionen 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17, ein gängiges Maß, für das nahezu jährlich neue Gummimischungen angeboten werden. Im aktuellen Sportreifentest von MOTORRAD auf einer Suzuki GSX-R 1000 (Heft 12/2007) konnten besonders der Metzeler Sportec M3 und der Michelin Pilot Power überzeugen. Alle bisher in MOTORRAD erschienen Reifentests in-klusive Download-Möglichkeiten finden Sie unter www.motorradonline.de/reifen.

Zubehör-Endschalldämpfer

Ein Zubehör-Endschalldämpfer gehört bei vielen angebotenen Supersportlern zum guten Ton. Tatsächlich lässt sich dadurch im Regelfall das Gewicht um ein paar Kilo nach unten schrauben. Bezüglich Leistung bringt dieses Extra aber nur wenig. PS-Zuwachs ist selten und wenn, dann meist auf die Spitzenleistung beschränkt. In der oft genutzten Dreh­zahlmitte sind hingegen meist Einbußen zu verzeichnen. Je nach Nutzen können Kauf­interessierte gleich gezielt nach Maschi­-nen suchen, die auf ihre Ansprüche hin optimiert wurden. Beispielsweise solche, die über höher montierte Lenker, ver-stellbare Fußrastenanlagen oder hohe Verkleidungsscheiben Ergonomie und Alltagstauglichkeit steigern. Ebenfalls empfehlenswert: den Verkäufer nach seinen Erfahrungen mit verschiedenen Bremsbelägen für das Modell fragen. Angebote mit komplett umgebautem Fahrwerk sind hingegen nur etwas für Cracks.

Kawasaki ZX-6R

Baujahr 2003/2004

Mit ihrem Debüt 2003 verschiebt Kawasaki die Relationen im Supersport-Lager. Was bis dahin hart und sportlich erschien, wirkt – gemessen an der 2003er-Ausgabe der kleinen Ninja – plötz-lich soft und tourentauglich. Diese 600er, erstmals mit Einspritzung, fühlt sich nur auf dem Racetrack richtig wohl. Für die gemächlichere Landstraßenrunde wäre eine weichere Fahrwerksabstimmung und eine entspanntere Sitzposition auf jeden Fall wünschenswert. Wobei der auf 636 cm3 aufgestockte Motor gerade dort seine Vorteile ausspielen kann. Denn im mittleren Drehzahlband hat die Kawa bis zu zehn PS mehr zu bieten als die Konkurrenz. Da bleibt nur das süchtig machende Grollen des Fours, um die knüppelharten Schläge, die den Allerwertesten malträtieren, zu vergessen. Komfort hat die ZX-6R keinerlei zu bieten. Leckere Details wie die radial verschraubten Bremssätttel dagegen schon.

Fazit
Nicht nur die Optik der Ninja ist für das Modell-jahr 2003/2004 kräftig angespitzt worden. Ihr komplettes Layout zielt gnadenlos auf Racing und Rundkurs. Dort kann die 600er mit dem Hubraumplus viel Lob und Anerkennung einfahren. Für das Alltags-geschehen ist diese Kawa dagegen einfach zu hart.

Stärken und Schwächen
+ Bärenstarker Motor
+ Sound mit Suchtgefahr
+ Ready to race
– Kein Alltagskomfort
– Tendenz zum Lenkerschlagen
– Drehzahlmesser schlecht abzulesen
Technische Daten
Neupreis 2003: 9745 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Rei­henmotor, 636 cm3, 87 kW (118 PS) bei 13000/min, 67 Nm bei 11000/min, Einspritzung, U-Kat mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Sechsganggetriebe, Kette.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, voll einstellbar, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/65 ZR 17, 180/55 ZR 17.
Messwerte (MOTORRAD 6/2003):
Gewicht vollgetankt 188 kg; Tankinhalt 18 Liter; Höchstgeschwindigkeit 263 km/h; Beschleunigung 0–100 km/h: 3,1 sek; Durchzug 60–140 km/h: 9,1 sek; Verbrauch Landstraße 5,3 l/100 km (Normal).

Preise/Angebote
5450 Euro soll laut Schwacke ein 2003er-Modell mit 35900 Kilometern kosten, die Ninja von 2004 ist mit 5975 Euro (27500 km) veranschlagt. Das tatsächliche Angebot ist reichhaltig und beginnt bei knapp unter 5000 Euro. Die Laufleistung bewegt sich mit 15000 bis 25000 Kilometern teils deutlich unter den Schwacke-Angaben.

Tests in MOTORRAD*
25/2002 (FB), 6/2003 (VT),
10/2004 (VT)

Honda Fireblade

Baujahr 2000/200

Bei der ersten Kontaktaufnahme mit der 2000er-Ausgabe der Blade entfährt dem Motor-­rad-Tester ein knappes »Wow«. Der Grund: Auf der Waage pendelt sich Hondas Feuerklinge vollgetankt auf 202 Kilogramm ein. Damit ist das große Superbike kaum schwerer als ein 600er-Supersportler. Weitere Fakten zur Blade: Einspritzung, geregelter Katalysator und endlich der Umbau der Frontpartie – weg vom 16-Zoll-Vorderrad mit kippligem Einlenkverhalten und fehlender Zielgenauigkeit hin zum problemlosen 17-Zöller, welcher der 900er neue Handlichkeit und Neutralität beschert. Was geblieben ist, sind Charakterzüge, die der Honda schon immer gut gestanden haben: Sie gibt sich wie gewohnt solide und verlässlich, egal, ob gebremst oder Gas gegeben wird. Auch auf der Rennstrecke kann das Modell mit dem Code SC-44 dank klasse Fahrwerksabstimmung, prima Bremsen und kraftvollen Motors überzeugen. Ihr Manko: die Tendenz zum Lenkerschlagen beim harten Beschleunigen. Ein sensibel agierender Lenkungsdämpfer fehlt der Blade leider.

Fazit
Honda hat mit dem 2000er-Update des Superbikes ein Sportpaket geschnürt, das der Tradition der Fireblade absolut gerecht wird. Unterm Strich ist sie Garant für stressfreien Fahrspaß. Auch in puncto Zuverlässigkeit wandelt die supersportliche 900er auf den gewohnten Honda-Pfaden.
Stärken und Schwächen
+ Racer mit Alltagsqualität
+ Geregelter Katalysator
+ Klasse Durchzug
– Hoher Verbrauch
– Tendenz zum Lenkerschlagen
– Starke Vibrationen

Technische Daten
Neupreis 2000: 12087 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 929 cm3, 112 kW (152 PS) bei 11000/min, 100 Nm bei 9000/min, Einspritzung, G-Kat, E-Starter, Sechsganggetriebe, Kette.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, voll einstellbar, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 330 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17, 190/50 ZR 17.
Messwerte (MOTORRAD 7/2000):
Gewicht vollgetankt 202 kg; Tankinhalt 18 Liter; Höchstgeschwindigkeit 274 km/h; Beschleunigung 0–100 km/h: 2,9 sek; Durchzug 60–140 km/h: 7,3 sek; Verbrauch Landstraße 6,1 l/100 km (Normal).

Preise/Angebote
5200 Euro kostet die 2000er-Fireblade (61100 km) laut Schwacke. Das 2001er-Modell bringt es auf 5825 Euro (52700 km). Die Preise entsprechen dem Gros der Angebote, bei deutlich weniger Laufleistung.

Tests in MOTORRAD*
6/2000 (T), 7/2000 (VT), 13/2001 (VT)


*Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229; FB=Fahrbericht, VT=Vergleichstest, T=Test

Suzuki GSX-R 600

Baujahr 2003/2004

So schnelllebig ist das supersportliche Re-giment. Ihr glorreiches Debüt feierte die GSX-R in dieser Ausführung im Jahr 2000, drei Jahre später wird die kleine Suzuki von den brandneuen Konkurrentinnen Honda CBR 600 RR und Kawasaki ZX-6R gnadenlos durchgereicht. Die Jungen sind eine ganze Spur wilder, und die Suzi hat ihre liebe Not, da mitzuhalten. Dabei braucht sie sich in puncto Motorleistung und Alltagstauglichkeit nicht zu ver­stecken. Das Fahrwerk ist straff genug, um hart ums Eck zu biegen, bietet zugleich aber auch ge­nügend Komfort fürs ganz normale Motorradleben. Einzig der rau laufende Motor und die zögerlich an­sprechenden Bremsen stören den ansonsten guten Gesamteindruck. Bei der Besichtigung unbedingt auf Spuren achten, die auf harten Rennbetrieb deuten.

Fazit
Suzukis 600er aus den Jahren 2003 und 2004 ist zwar gut abgehangen, aber immer noch zu schade, um sie gleich ganz wegzuhängen. In der Gesamtsumme hat die GSX-R weiterhin genügend Qua-litäten, um ihren Fahrern für Racetrack und Homerun ein sportliches Paket zu schnüren.

Stärken und Schwächen
+ Geringes Gewicht
+ Gute Fahrwerksabstimmung
+ Lenkungsdämpfer
– Bremse schlecht zu dosieren
– Rauer Motorlauf
– Mäßiger Durchzug
Technische Daten
Neupreis 2003: 8990 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 599 cm3, 85 kW (116 PS) bei 13000/min, 68 Nm bei 10800/min, Einspritzung, U-Kat mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Sechsgangge­triebe, Kette.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, voll einstellbar, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17.
Messwerte (MOTORRAD 6/2003):
Gewicht vollgetankt 188 kg; Tankinhalt 18 Liter; Höchstgeschwindigkeit 254 km/h; Beschleunigung 0–100 km/h: 3,3 sek; Durchzug 60–140 km/h: 10,5 sek; Verbrauch Landstraße 5,4 l/100 km (Normal).

Preise/Angebote
Für schlappe 4975 Euro (35900 km) wird das Modelljahr 2003 der Suzuki GSX-R 600 bei Schwacke gelistet, das letzte Verkaufsjahr dieser Version (2004) schlägt dort mit 5400 Euro (27500 km) zu Buche. Genau in diesem Rahmen spielt sich auch das tatsächliche Marktgeschehen ab, wenngleich der Tachostand bei vielen Angeboten noch vier­stellig ist. Tipp: Wer auf Racing-Flair steht, kauft eine 600er im Team-Alstare-Replika-Look.

Tests in MOTORRAD*
25/2000 (T), 6/2003 (VT), 11/2003 (VT)

Ducati 748

Baujahr 1999/2000

Schön aus allen Perspektiven. Was für die Ducati 916 gilt, kann in gleichem Maße auch das kleine Schwestermodell 748 für sich bean­spruchen. Schon die erste Kontaktaufnahme macht klar: Hier wird die reine Rennlehre vertreten. Wer auf ihr Platz nimmt, muss sich auf drei Dinge gefasst machen: Hintern hoch, Kopf runter und alles Gewicht der Welt auf die Handgelenke. Schon die Standard- 748 ist ein Vollblut-Racer. Entspannte Landstraßen­swings sind nicht ihr Ding. Experten bescheinigen dem Des­mo-Twin Stabilität und Schräglagenver­halten eines 250er-GP-Motorrads. Was auf der Landstraße unter Komfortentzug rangiert, kommt auf der Rennstrecke zur Geltung. Ein erstklassig ansprechendes Fahrwerk, das mit entsprechender Fahrtechnik zielgenau ums Eck zirkelt. Die 748 ist wie die 916 ein echtes Liebhabergefährt. Sie wird top gepflegt angeboten und hat kaum Kilometer auf der Uhr. Modellvarianten wie die 748 S mit ver­stellbarem Lenkkopf oder 748 R (Öhlins-Fahrwerk) kosten rund 1000 Euro mehr.

Fazit
Ein faszinierendes Bike. An Bord: Emotionen aller Art. Erzeugt ein wohliges Kribbeln beim Anblick, lässt das Herz während der Fahrt bis zum Anschlag klopfen. Doch dieser Spaß muss mit harter Arbeit erkämpft werden. Die Duc gibt sich stur, unhandlich und kompromisslos. Das funktioniert auf schnellen Rennstrecken, aber nicht auf der Landstraße.
Stärken und Schwächen
+ Klasse Design
+ Betörender Sound
+ Echte Racing-Qualitäten
– Stur und unhandlich
– Unbequeme Sitzhaltung
– Kein Landstraßengefährt

Technische Daten
Neupreis 1999: 11422 Euro
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 748 cm3, 71 kW (97 PS) bei 11000/min, 74 Nm bei 9000/min, Einspritzung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Sechsganggetriebe, Kette.
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Upside-down-Gabel, voll einstellbar, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/60 ZR 17, 180/55 ZR 17.
Messwerte (MOTORRAD 6/2001):
Gewicht vollgetankt 210 kg; Tankinhalt 17 Liter; Höchstgeschwindigkeit 246 km/h; Beschleunigung 0–100 km/h: 3,3 sek; Durchzug 60–140 km/h: 11,9 sek; Verbrauch Landstraße 6,2 l/100 km (Super).

Preise/Angebote
Die Bella ist teuer. Schwacke ruft für die 1999er-Ausgabe der 748 immer noch stolze 5175 Euro (69500 km) auf, der 2000er-Jahrgang kostet laut Liste exakt 500 Euro (bei 61100 km) mehr.

Tests in MOTORRAD*
9/2000 (VT), 6/2001 (VT)


*Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229; FB=Fahrbericht, GK=Gebrauchtkauf, VT=Vergleichstest, T=Test

Ducati 900 SS

Baujahr 2000/2001

Mit Erscheinen der 916 stand Ducatis SS-Baureihe plötz­lich im Abseits. Wer aber folgert, die 900 SS sei plötzlich ein träger Lasten­esel geworden, liegt falsch. Denn der 79 PS starke Zweiventil-Desmo-Motor entfacht immer noch ein helles Feuer in der Hütte. Ohne in tiefe Löcher zu purzeln, zieht die Duc mit freudigem Airbox-Röhren aus Spitzkehren heraus. Bei 8000/min endet der Schub. Kleiner Trick für Dynamiker: Ein über das Öhlins-Federbein angehobenes Heck bringt etwas mehr Handlichkeit, ohne dass die Stabilität darunter leidet. Einzig die tief montierten Lenkstummel erfordern hohe Leidensfähigkeit und sind nichts für Langstreckenpiloten.

Fazit
Die Einspritz-Version der 900 SS (seit 1998 im Programm) ist mit feinem Händchen abgestimmt. Ohne Murren steigt die Duc in den Drehzahlkeller und feuert mit Inbrunst V2-Salven ab. Fahrtechnisch gibt sie sich solide, ohne besonders agil zu wirken. Komfortverwöhnte Naturen bleiben dem Twin besser fern.

Stärken
und Schwächen
+ V2 mit breitem Leistungsband
+ Solide Technik
+ Ansehnlich verarbeitet
– Tief montierte Lenkstummel
– Stumpfe Bremsen
– Hohe Wartungskosten
Technische Daten
Neupreis 2000: 10000 Euro
Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 904 cm3, 58 kW (79 PS) bei 7500/min, 79 Nm bei 7000/min, Einspritzung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Sechsganggetriebe, Kette.
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahlrohr, Upside-down-Gabel, voll einstellbar, Dreiecksschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17, 170/60 ZR 17.
Messwerte (MOTORRAD 17/2000): Gewicht vollgetankt 203 kg; Tankinhalt 14 Liter; Höchstgeschwindigkeit 225 km/h; Beschleunigung 0–100 km/h: 3,5 sek; Durchzug 60–140 km/h: 10,9 sek; Verbrauch Landstraße 5,5 l/100 km (Super).

Preise/Angebote
Für das 2000er-Modell werden bei Schwacke 4850 Euro (61100 km) genannt, für die 2001er 5375 Euro (52700 km). In dieser Spanne bewegen sich auch die meisten Angebote, vereinzelt werden Maschinen rund 300 bis 500 Euro günstiger angeboten. Die Laufleistung liegt allerdings bei maximal 30000 Kilometern.

Tests in MOTORRAD*
11/1998 (VT), 11/1999 (VT),
17/2000 (VT)

Honda VTR 1000 F

Baujahr 2003/2004

Die VTR hat keinen leichten Stand, muss sie im supersportlichen Zweizylinder-Segment doch gegen charaktervolle Ducatis antreten. Und so richtig durchsetzen konnte sich der kultivierte Japan-Twin nicht. Schade, denn die 1000er gilt als extrem zuverlässig und verfügt zugleich über das notwendige Temperament, das man von einem V-Twin erwartet. Im Zuge einer größeren Modellpflege hat die VTR 2001 nun bessere Verbrauchswerte und mit größerem Tank, neuer Motorabstimmung, Sekundärluftsystem und höher positionieren Lenkerhälften deutlich an Praxistauglichkeit zugelegt. Das An­gebot verzeichnet sehr gepflegte Maschinen.

Fazit
Kein Wolf, aber auch kein Schafspelz. Die VTR bietet grundsoliden Zwei­zylinder-Charme in bekannter Honda-Perfektion. Das mag der typischen Zweizylinder-Klientel zu glatt erscheinen. Für sportliche Schnäppchen­jäger ist die 1000er hingegen ein lohnenswertes Objekt – inklusive wohlig grummeligem V2-Orchester.

Stärken
und Schwächen
+ Druckvoller Motor
+ Technisch ausgereift
+ Leicht beherrschbar
– Choke am Vergaser
– Hoher Verbrauch
– Fade Bremsanlage
Technische Daten
Neupreis 2003: 9790 Euro
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 996 cm3, 72 kW (98 PS) bei 8500/min, 90 Nm bei 6500/min, Vergaser, Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Sechsganggetriebe, Kette.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Federbasis und Zugstufe einstellbar, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, Federbasis und Zugstufe einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17.
Messwerte (MOTORRAD 25/2002): Gewicht vollgetankt 220 kg; Tankinhalt 19 Liter; Höchstgeschwindigkeit 241 km/h; Beschleunigung 0–100 km/h: 3,3 sek; Durchzug 60–140 km/h: 9,4 sek; Verbrauch Landstraße 6,0 l/100 km (Normal).

Preise/Angebote
5200 Euro kostet laut Schwacke die 2003er-VTR (35900 km), das 2004er-Modell 5525 Euro bei 27500 Kilometern. Tatsächlich beginnen die Offerten rund 500 bis 750 Euro unter den Listenvorgaben und haben im Schnitt zwischen 5000 und 20000 Kilometern auf der Uhr.

Tests in MOTORRAD*
25/2002 (TT), 8/2003 (VT),
23/2005 (GK)

Suzuki GSX-R 750

Baujahr 2001/2002

Eine 750er? In einer Welt, wo der volle Liter das Maß aller supersportlichen Dinge ist? Doch Suzukis Dreiviertele ist alles andere als ein angestaubtes Relikt aus alten Zeiten. Die Neuauflage der Midsize-Gixxer aus dem Jahr 2000 braucht sich nicht zu verstecken. Bei einer Topspeed von 278 km/h verschwinden viele Kon­kurrenten im Rückspiegel, 144 gemessene PS (Motorrad 7/2000) beschleunigen die 750er von null auf 200 km/h in schlanken 8,1 Sekunden. Dabei brummt die Suzi gelassen wie eine Große übers Land und kann das Wort »Lenkerschlagen« mittels eines serienmäßig verbauten Hydraulikdämpfers streichen. Auch im 50000-Kilome­-ter-Langstreckentest von MOTORRAD überzeugte die GSX-R 750.

Fazit
Ein Supersport-Bike wie aus dem Bilderbuch. Ein kräftiger Motor, verpackt in ein federleichtes und stabiles Fahrwerk. Kompakt, aber nicht verkrampft zusammengefaltet nimmt man auf der 750er Platz. So komfortabel kann Racing sein.

Stärken
und Schwächen
+ Agiles Triebwerk
+ Geringes Gewicht
+ Ultrastabiles Fahrwerk
– Vibrationen
– Bei Kälte zäher Lenkungsdämpfer
– Etwas stumpfe Bremse
Technische Daten
Neupreis 2001: 11054 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 749 cm3, 104 kW (141 PS) bei 12500/min, 84 Nm bei 10500/min, Einspritzung, Sekundärluftsystem, E-Starter, Sechsganggetriebe, Kette.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, voll einstellbar, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17.
Messwerte (MOTORRAD 7/2000): Gewicht vollgetankt 193 kg; Tankinhalt 18 Liter; Höchstgeschwindigkeit 278 km/h; Beschleunigung 0–100 km/h: 3,1 sek; Durchzug 60–140 km/h: 8,8 sek; Verbrauch Landstraße 6,3 l/100 km (Normal)

Preise/Angebote
Schwackes Eckdaten für eine GSX-R 750 von 2001: 5200 Euro, 52700 Kilometer. Das 2002er-Modell kostet 5700 Euro bei 44300 Kilometern. Die Realität: Erste Angebote bei 4800 Euro, das Gros bewegt sich im Schwacke-Rahmen, wenngleich die Fahrleis-tung fast immer unter 25000 Kilo­metern liegt.

Tests in MOTORRAD*
7/2000 (VT), 21/2001 (LT),
14/2005 (GK)


*Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229; FB=Fahrbericht, GK=Gebrauchtkauf, LT=Langstreckentest, VT=Vergleichstest, T=Test

Aprilia RSV Mille

Baujahr 1999/2000

Die Mille startete auf Anhieb exzellent durch. Bei seiner Pre-miere leistete der V-Twin beachtliche 118 PS und wurde in ein Fahrwerk ein­gesetzt, das mit hoher Zuverlässig­-keit aufwarten kann. Der MOTORRAD-Langstreckentest dokumentiert nur kleine Schwächen – für eine völlige Neukonstruktion sehr respektabel. Bereits die erste Modellgeneration wird von ihren Fahrern hoch geschätzt. Zwar glänzt der Motor noch nicht mit der Kultiviertheit, die ihn seit seiner Modellpflege 2001 kennzeichnet. Dafür lässt sich die Mille neutral und punktgenau durch enge Kehren und lange schnelle Kurven zirkeln. Die nur mäßig dosierbare Bremsanlage kann durch Zubehörbeläge (Brembo, Lucas) effektiv verfeinert werden.

Fazit
Die Ur-Mille gefällt – ob auf der Rennstrecke oder der Hauspiste. Noch dazu ist sie um Längen preisgünstiger als eine Ducati aus gleichem Zeitraum. Und als echtes Italobike deutlich charaktervoller als die japanische Konkurrenz VTR 1000 von Honda.

Stärken
und Schwächen
+ Zielgenaues Fahrwerk
+ Hochwertige Ausstattung
+ Mächtige Soundkulisse
– Kernige Vibrationen
– Dosierbarkeit der Bremsanlage
– Kettenpeitschen
Technische Daten
Neupreis 1999: 11695 Euro
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 998 cm3, 87 kW (118 PS) bei 9300/min, 93 Nm bei 7000/min, Einspritzung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Sechsganggetriebe, Kette.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, voll einstellbar, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17.
Messwerte (MOTORRAD 13/1999): Gewicht vollgetankt 223 kg; Tankinhalt 21 Liter; Höchstgeschwindigkeit 269 km/h; Beschleunigung 0–100 km/h: 3,1 sek; Durchzug 60–140 km/h: 9,9 sek; Verbrauch Landstraße 7,5 l/100 km (Super).

Preise/Angebote
Schwacke notiert die 1999er-Mille für 4950 Euro (69500 km), für das 2000er-Modell sind nach Liste 5500 Euro (61100 km) zu berappen. Das tatsächliche Angebot beginnt bereits rund 500 Euro unter den Listenpreisen und weist mit durchschnittlich 20000 Kilometern eine deutlich geringere Laufleistung auf.

Tests in MOTORRAD*
20/1998 (T), 13/1999 (VT),
7/2002 (GK)

BMW R 1100 S

Baujahr 2000/2001

Brauchen einen Boxer, der es mit der R 90 S aufnehmen kann« – so könnte der Entwicklungsauftrag an die BMW-Ingenieure im Vorfeld der R 1100 S gelautet haben. Fakt ist: Mit dem Sportboxer kehrten die Münchner auf die Rennstrecke zurück. Wohlweislich blieben sie aber unter sich und donnerten nur als Vorgruppe im Rahmen des »Boxer-Cups« über das Infield der MotoGP-Läufe. Denn für echtes Zeitenfeilen mit italienischen oder gar japanischen Konkurrenten ist die 1100er wenig geeignet. Zwar gilt die 1998 erschienene Modellreihe mit dem 98 PS starken Vierventil-Boxermotor als potent, vollgetankt kratzt die S allerdings trotz leichten Sportfahrwerks an der Fünf-Zentner-Marke. Fans des Flattwins schätzen des­halb auch mehr dessen Allroundqualitäten. Dazu zählt der saubere Kardanantrieb, ein G-Kat und das (als Extra verfügbare) ABS. So gesehen stand die 1100er doch irgendwie auf der Pole Position.

Fazit
Trotz des Gewichts-Handicaps: Die 247-Kilo-Fuhre schiebt mit Schmackes voran. Für ein Sportmotorrad bietet die S einen komfortablen Platz und hat auf schlechten Wegstrecken die Nase vorn. Doch Handlichkeit ist nicht ihre Stärke.

Stärken und Schwächen
+ Kerniger Boxermotor
+ ABS verfügbar
+ Angebote mit vielen Extras
– Hohes Gewicht
– Wenig Gefühl fürs Vorderrad
– Geräuschvolles Getriebe
Technische Daten
Neupreis 2000: 10967 Euro
Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 1085 cm3, 72 kW (98 PS) bei 7500/min, 97 Nm bei 5800/min, Einspritzung, G-Kat, E-Starter, Sechsganggetriebe, Kardan.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, längs-lenkergeführte Telegabel, Zugstufe einstellbar, Zwei­gelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentral­-federbein, Federbasis und Zugstufe einstellbar, Dop­pelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17, 170/60 ZR 17.
Messwerte (MOTORRAD 17/1998):
Gewicht vollgetankt 247 kg; Tankinhalt 18 Liter; Höchstgeschwindigkeit 221 km/h; Beschleunigung 0–100 km/h: 3,8 sek; Durchzug 60–140 km/h: 12,4 sek; Verbrauch Landstraße 6,0 l/100 km (Super).

Preise/Angebote
Nach Schwacke werden für den 2000er-Boxer 5250 Euro (61100 km) aufgerufen, 2001er-Modelle rangieren in der Liste bei 5875 Euro (52700 km). Das entspricht ungefähr den Einstiegspreisen. Die meisten Angebote bewegen sich bei leicht darunter liegenden Fahrleistungen im Schnitt rund 500 Euro über den Listenpreisen. Allerdings sind viele Offerten mit zahlreichen Extras aus dem BMW-Zubehör­programm ausgerüstet.

Tests in MOTORRAD*
17/1998 (T), 2/2000 (VT), 9/2004 (GK)

Yamaha YZF-R1

Baujahr 2000/2001

Die Millennium-Version des Superbikes steckt sie in puncto Hubraum alle in den Sack. Denn die direkte Konkurrenz wie Fireblade und Neuner-Ninja operieren zu der Zeit noch an der 900er-Hubraum-Marke. Yamaha schickte die R1 bereits 1998 aus­gelitert ins Rennen und sicherte sich damit die Durchzugskrone: Wo andere schalten müssen, steht bei der Ypse der Gaszug längst am Anschlag. Seit 2000 hängt die R1 (interner Code RN 04) deutlich geschmeidiger am Gas, Lastwechselverhalten und Gasannahme sind vorbildlich. Das Fahrwerk gibt sich souverän, ist allerdings nicht besonders handlich. Zudem neigt die R1 wie die Mitbewerber aus dieser Zeit zum Lenkerschlagen. Denn ein entsprechender Dämpfer fehlt – noch.
Fazit
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen oder...? Die R1 zeigt zwar, dass mit dem 1000er-Triebwerk die Pole Position erobert werden kann. Doch ein kleines Handlingdefizit macht diesen Vorteil wieder zunichte. Die Bremsen haben leider nicht den Biss des 1998er-Modells.

Stärken und Schwächen
+ Standfester Motor
+ Brachialer Durchzug
+ Stabiles Fahrwerk
– Bremse zahnlos
– Tendenz zum Lenkerschlagen
– Träges Handling
Technische Daten
Neupreis 2000: 12340 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 998 cm3, 110 kW (150 PS) bei 7500/min, 108 Nm bei 8500/min, Einspritzung, Sekundärluftsystem, E-Starter, Sechsganggetriebe, Kette.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Up-side-down-Gabel, voll einstellbar, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17, 190/50 ZR 17.
Messwerte (MOTORRAD 7/2000):
Gewicht vollgetankt 204 kg; Tankinhalt 18 Liter; Höchstgeschwindigkeit 274 km/h; Beschleunigung 0–100 km/h: 2,9 sek; Durchzug 60–140 km/h: 6,5 sek; Verbrauch Landstraße 5,2 l/100 km (Normal).

Preise/Angebote
Mit 5625 Euro (61100 km) liegt die R1 nach Schwacke-Angabe am oberen Ende unseres gesteckten Preisrahmens. Das 2001er-Modell soll laut Liste noch 6150 Euro (52700 km) kosten. In der Realität beginnt der Handel mit der zweiten R1-Edition aber bereits 1000 Euro unter Schwacke. Viele Modelle werden in einem Top-Zustand inseriert. Stark um­gebaute oder modifizierte Maschinen sind beim Yamaha-Superbike eher die Ausnahme. Die Laufleistung schwankt dabei zwischen 15000 und 30000 Kilo­metern.

Tests in MOTORRAD*
7/2000 (VT), 20/2000 (VT), 26/2005 (GK)

*Nachbestellungen unter Telefon 0711/182-1229; FB=Fahrbericht, GK=Gebrauchtkauf, LT=Langstreckentest, VT=Vergleichstest, T=Test

BMW K 1200 RS

Baujahr 1998/1999

Technikfreaks finden die alte K 1200 RS nach wie vor unwiderstehlich, während Skeptiker schon immer das hohe Gewicht und Überangebot komplexer Technik bemängelt haben. Tatsächlich ist der »flying brick« meilenweit von der filigranen Leich­tigkeit japanischer Sportler entfernt. Deshalb schätzt man die K vielmehr als perfektes und zugleich auch handliches Reisegerät. Das Sahne-­bon­bon der schnellen Bajuwarin ist die außergewöhnliche Elastizität des langhubig ausgelegten Triebwerks. MOTORRAD spendierte der 1200er einen 100000-Kilometer-Langstreckentest, den sie sehr zuverlässig absolvierte. Kaufinteressenten sollten bei einer ausführlichen Probefahrt klären, ob sie mit der Ergonomie auf der K klarkommen.

Fazit
Die K mit den V-Zeichen: vernünftige Ausstattung, verdammt langstreckentauglich, verbraucht viel Öl, vergleichsweise teuer. Ein Techno-Krad, das selbst ein Jahrzehnt nach seinem Debüt nicht veraltet wirkt.

Stärken
und Schwächen
+ Schnelle Reisemaschine
+ Elastischer Motor
+ ABS erhältlich
– Hohes Gewicht
– Hoher Ölverbrauch
– Ölnachfüllen umständlich
Technische Daten
Neupreis 1998: 14273 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1171 cm3, 72 kW (98 PS) bei 7000/min, 118 Nm bei 5500/min, Einspritzung, G-Kat, E-Starter, Sechsganggetriebe, Kardan.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, längslenkergeführte Tele­gabel mit Federbein, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, Federbasis und Zugstufe einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 285 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17, 170/60 ZR 17.
Messwerte (MOTORRAD 9/1997): Gewicht vollgetankt 290 kg; Tankin-halt 21 Liter; Höchstgeschwindigkeit 254 km/h; Beschleunigung 0–100 km/h: 3,6 sek; Durchzug 60–140 km/h: 10,1 sek; Verbrauch Landstraße 6,3 l/100 km (Super)

Preise/Angebote
Das zweite Modelljahr der RS wird bei Schwacke mit 5075 Euro (1998, 86300 km) notiert, Jahrgang drei folgt mit 5500 Euro (1999, 77900 km). Das reichhaltige Angebot drückt die Preise, die 500 bis 750 Euro unter Liste beginnen. Die Echtkilometer schwanken zwischen 30000 und 60000.

Tests in MOTORRAD*
6/1997 (T), 7/1998 (VT), 19/2000 (LT),19/2001 (GK)

Triumph Daytona 955i

Baujahr 2000/2001

Als T 595 ging die zweite Aus-gabe der Daytona 1997 an den Start. Zwei Jahre später erfolgt im Rahmen einer kleineren Modellpflege die Umbenennung zur 955i. Der Triple konnte sich mit einem geschmeidig ansprechenden Triebwerk und leichtem Alu-Fahrwerk plus markanter Einarmschwinge in Szene setzen. Untermalt von einer heiser fauchenden Klangmelange rauscht die Daytona mit Wonne über Landstraßen jedweder Couleur. Bilanz im MOTORRAD-Langstreckentest: trotz deutlicher Laufspuren alles im grünen Bereich. Eher rot sah man beim Komfort: Die abgestrahlte Motorwärme sorgte selbst an kalten Tagen für nervige Hitzewallungen und Schweißausbrüche beim Fahrpersonal.

Fazit
Für Fans der Marke eine gelungene Mischung aus Honda Fireblade und Ducati 916, da sie das problemlose japanische Fahrverhalten mit italienischer Optik vereint. Unverkennbar: das Zwitschern des Triples, das immer wieder für Gänsehaut sorgt.

Stärken
und Schwächen
+ Charaktervoller Motor
+ Handlich zu bewegen
+ Perfektes Lastwechselverhalten
– Motor heizt Sitz und Tank auf
– Schwacher Durchzug
– Hoher Druck auf Handgelenke
Technische Daten
Neupreis 2000: 11755 Euro
Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 956 cm3, 94 kW (128 PS) bei 9900/min, 100 Nm bei 7500/min, Einspritzung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Sechsgangge­triebe, Kette.
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Alu­minium, Telegabel, voll einstellbar, Einarmschwinge aus Aluminium, Zen­tralfederbein, voll einstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17, 190/50 ZR 17.

Messwerte (MOTORRAD 12/2000): Gewicht vollgetankt 224 kg; Tankinhalt 18 Liter; Höchstgeschwindigkeit 252 km/h; Beschleunigung 0–100 km/h: 3,1 sek; Durchzug 60–140 km/h: 11,5 sek; Verbrauch Landstraße 5,8 l/100 km (Super).

Preise/Angebote
Schwacke führt das Liebhaberfahrzeug des Jahrgangs 2000 mit 5175 Euro (61100 km) und das Ende der Modellreihe, die 2001er-Daytona, mit 5750 Euro. Ab Mitte 2001 gab es das Nachfolgermodell mit 147 PS. Die Realität: zwischen 4500 und 5500 Euro bei deutlich geringerer Laufleistung.

Tests in MOTORRAD*
24/1998 (T), 4/1999 (LT), 17/2000 (GK)

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