Fahrbericht BMW F 750 GS Modelljahr 2018

Die eher einsteigerorientierte BMW F 750 GS löst die erfolgreiche, aber etwas in die Jahre gekommenen F 700 GS ab. Sie hat nun einen 853 cm³ großen Hubraum (bisher 798 cm³). Der neu konstruierte Reihenzweizylinder leistet in der F 750 GS nun 77 PS und soll für spürbar stärkeren Durchzug sorgen, verspricht BMW. Anders als die größerer Schwester hat die F 750 GS ein 19 statt 21 Zoll großes Vorderrad, was ihr zwar weniger Geländetauglichkeit, aber eine vor allem auf kurvenreichen Landstraßen bessere Handlichkeit beschert.

Der Rahmen ist ebenfalls eine Neukonstruktion: Er besteht aus zwei zu einer Brücke verschweißten Hälften aus Stahl, wobei der Motor als mittragendes Element fungiert. Der 15-Liter-Tank befindet sich bei der neuen BMW F 750 GS vorn zwischen Lenker und Sitzbank, nicht mehr darunter. Dank des Hubzapfenversatz sol der von zwei Ausgleichswellen beruhigte Reihenzweizylinder wie ein 90-Grad-V2 klingen.

An Serienausstattung hat die neue BMW F 750 GS an Bord: drei Fahrmodi, LED-Scheinwerfer und Traktionskontrolle. Das meiste Zubehör kostet allerdings Aufpreis: beispielsweise ab Werk lieferbares Kurven-ABS (BMW „ABS Pro“) und die Connectivity-Funktion für's Smartphone. Mit Connectivity-Ausstattung kann der Fahrer während der Fahrt nicht nur telefonieren oder Musik hören, sondern auch das Navi über den TFT-Bildschirm nutzen.

Für die neue BMW F 750 GS verlangt BMW in der Basis voraussichtlich 9.350 Euro, wenn sie im Mai in den Handel kommt.  Zubehör, Ausstattungs- und Designvarianten können den Preis aber schnell in den fünfstelligen Bereich treiben.

Fahrspaß auf der Straße

Mit dem gegenüber der 850er GS flacheren Lenker und durch das kleinere 19-Zoll-Vorderrad sowie die gekappten Federwege (151 mm vorn und 177 mm hinten) wirkt die Kleine fast wie ein Roadster. Die konventionelle, nicht einstellbare Telegabel gibt mit ihrer straffen Abstimmung in Kombination mit dem 110/80er Reifen eine hohe Rückmeldung, lässt sich leicht einlenken und erlaubt enge Radien ohne auf Linientreue zu verzichten. An der Hinterhand sorgt am Testbike das ESA-Federbein für satte Straßenlage. Der gegenüber dem 850er nominell 18 PS schwächere 750er-Motor lässt bis zu mittlerem Tempo keine Leistungsaskese verspüren.

Ab 2.000 Touren kommt langsam Leben in die Bude, ab 4.000 gibt es ordentlich Druck und ab 5.000 anhaltende leichte Vibrationen. Ab 7.000/min. ist die Luft raus. Kaum verwunderlich, liegt der ausschließlich über Software gedrosselte Motor ja auch bis etwa 5.000 Touren in Sachen Leistung gleichauf mit dem großen Bruder. Erst oben raus wird die Kluft zur 95-PS-Version offenbar. So ist die 750er nicht nur für kleinere Fahrer interessant, auch reine Straßen-Flitzer können mit ihr durchaus glücklich werden.

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