Race Tech: Yamaha YZR 500

Garry McCoy entzückt seine Fans nicht nur durch tolle Resultate wie den Sensationssieg zum Grand-Prix-Saisonauftakt in Südafrika. Der schmächtige Australier bringt das Publikum vor allem durch seinen furchtlosen Fahrstil zum Staunen. Mit lässiger Gashand bringt er das Hinterrad zum Driften und brennt mit grotesk querstehender Maschine lange Gummispuren in den Asphalt.
Trotz der Red Bull-Aufkleber auf seiner Yamaha YZR 500 ist dieser Fahrstil keineswegs ein Kampf gegen den wilden Stier, wie das Fahren einer Grand Prix-500er oft beschrieben wird. »Bei anderen Fahrern bricht das Hinterrad aus, wenn sie die Federung beim Gasgeben komprimieren und dabei die Reifenhaftgrenze überschreiten. Oft drehen sie das Gas dann unwillkürlich zurück und lösen Fahrwerksunruhen oder gar Highsider aus, weil der Hinterreifen plötzlich wieder greift”, erklärt McCoys Cheftechniker Hamish Jamieson. «Garry bringt das Hinterrad dagegen schon frühzeitig bewusst zum Driften und hält das Gas dann unerschütterlich bis zum Kurvenausgang offen. Weil der Hinterradfederung Reserven bleiben, können wir mit einer weicheren Federung fahren als jeder andere.”
Das beweist McCoys außergewöhnliches Fahrtalent. Es zeigt aber auch, wie gutmütig sein Motorrad auf Eskapaden im Grenzbereich reagiert - perfekt ausbalanciert und mit einem V4-Motor, der trotz seiner knapp 200 PS über den ganzen nutzbaren Drehzahlbereich von 6500 bis 12000 Umdrehungen so gleichmäßig zieht wie ein Traktor.
Das war nicht immer so. Die alten TZ 500-Reihenvierzylinder, mit denen Kenny Roberts zwischen 1978 und 1980 drei WM-Titel eingesammelt hatte, konnten mit der Konkurrenz nicht mehr mithalten, Experimente mit Square-four-Drehschiebermotoren führten in eine Sackgasse. Erst die komplett neue YZR-Modellgeneration mit membrangesteuertem V4-Motor funktionierte dann wieder so gut, dass Roberts seinen letzten WM-Kampf 1983 nur um Haaresbreite an Freddie Spencer verlor und eine neue Ära mit vier WM-Titeln von Eddie Lawson und drei von Wayne Rainey auf Yamaha einläutete.
Die Erfolgsformel geht bis heute auf. Die V-Konfiguration der beiden Zylinderpaare ist technisch und von der Leistungsentfaltung her gesehen beliebig, garantiert aber kompakte Maße und optimale Raumökonomie, also eine geringe Baubreite des Motorrads. Anders als die Motoren von Honda oder Modenas, in denen nur eine Kurbelwelle plus Ausgleichswelle steckt, rotieren im Yamaha-Motor zwei Wellen in gegenläufiger Richtung und sorgen so für die Aufhebung der Kreiselkräfte. Die ersten zehn Jahre war sogar die 180-Grad-Zündfolge der beiden Zylinderpaare symmetrisch. Als Mick Doohan die Konkurrenz 1992 allerdings mit einer merkwürdig sonor klingenden Honda in Grund und Boden fuhr, war die Konkurrenz zum Nachziehen gezwungen. Yamaha baute ebenfalls neue »Big Bang”-Motoren, bei denen die Zündfolge der beiden Zylinderbänke auf 90 Grad aneinandergerückt wurde und die 270 Grad Ruhe bis zur nächsten Doppelsalve dem Hinterradreifen eine bekömmliche kleine Erholungspause boten.
Die Suche nach der optimalen Gemischzusammensetzung ist über die Jahre komplizierter geworden. Kerzen- und Kolbenbilder zu analysieren und daraus Rückschlüsse auf die optimale Vergaserbestückung zu ziehen funktioniert mit dem sauberen Bleifreisprit nicht mehr. Heute werden die richtigen Düsen mit Hilfe des elektronischen Data-Recording-Systems ermittelt.
Bei der Abstimmung des Chassis hat dagegen in erster Linie der Fahrer das Sagen. Er muss die Entscheidungen treffen, die Elektronik kann nur die Richtigkeit der Maßnahmen überprüfen. Die YZR 500 ist so ausgereift, dass Yamaha auf Verstellmöglichkeiten für die Motorposition im Modelljahrgang 2000 verzichten konnte. Trotzdem ist die Vorbereitungszeit eines Rennens mit vier Stunden Training plus 20 Minuten Warm-up am Sonntagmorgen zu kurz, um alle anderen möglichen Variablen durchzuspielen. Für mehr Handlichkeit oder bessere Fahrstabilität lassen sich Lenkkopfwinkel und Nachlauf verstellen. Die Schwingenachse ist exzentrisch gelagert und kann sowohl in der Höhe als auch in der Längsrichtung verstellt werden. Die Position der Schwingenachse beeinflusst neben dem Radstand auch das Einfederverhalten des Hecks und damit das gesamte Fahrverhalten der Maschine. »Es gibt so viele Möglichkeiten, dass wir nach einer Basis suchen, die möglichst auf allen Rennstrecken funktioniert”, erklärt Hamish Jamieson.
Eine dieser Basisgrößen, an der McCoys Crew seit Jahresbeginn unerschütterlich festhält, ist die Dimension des Hinterreifens. Als einer der wenigen Halbliterpiloten setzt McCoy eine kleinere Felge mit 16,5 Zoll Durchmesser statt dem 17-Zoll-Standardrad ein. Diese Dimension schafft mehr Auflagefläche und damit mehr Grip in schrägster Schräglage, was McCoy erlaubt, wie einst auf der 125er mit dramatischem Kurvenspeed durch die Ecken zu flitzen, um dann zu seinen Drifteskapaden anzusetzen. »Garrys Fahrstil ist einzigartig und ganz anders als der von Max Biaggi oder Carlos Checa”, erklärt Teamchef Peter Clifford. »Und es ist faszinierend, dass das gleiche Motorrad mit so vielen verschiedenen Fahrweisen perfekt funktioniert.”

Reglement

Die wichtigsten technischen Regeln der Klasse bis 500 cm3:350 bis 500 cm3 Hubraum, maximal vier Zylinder mit normalem Ansaugsystem ohne Aufladung. Maximum sechs Gänge. Mindestgewicht 101 Kilogramm für Ein- und Zweizylinder, 116 Kilogramm für Drei- und 131 Kilogramm für Vierzylinder. Mindestbreite des Lenkers 450 mm, mindestens 15 Grad Lenkeinschlag in beide Richtungen. Mindestens eine Bremse pro Rad. Die Auspuffenden müssen waagerecht sein und dürfen nicht über den Hinterreifen hinausragen. Windschutzscheibe und Verkleidung müssen abgerundet sein, die Baubreite darf 600 mm, die des Sitzes 450 mm nicht überschreiten. Von der Seite müssen Räder und Fahrer weitgehend vollständig sichtbar bleiben, dürfen also nicht in strömungsgünstige Karosserien versteckt werden. Das Motorrad darf erst bei 50 Grad Schräglage aufsetzen. Für Rahmen, Gabel, Lenker, Schwingen- und Radachsen ist der Einsatz von Titan verboten, ebenso der von Leichtmetall für die Radachsen. Bleifreies Benzin ist vorgeschrieben, die Lautstärke ist auf 110 dB/A vor und 113 dB/A nach dem Rennen begrenzt. Die restlichen Rennen:28. Mai: Mugello, Italien11. Juni: Barcelona, Spanien24. Juni: Assen, Holland9. Juli: Donington Park, Großbritannien23. Juli: Sachsenring, Deutschland20. August: Brünn, Tschechien3. September: Estoril, Portugal (steht noch nicht fest)17. September: Valencia, Spanien7. Oktober: Rio de Janeiro,Brasilien15. Oktober: Twin Ring Motegi, Japan29. Oktober: Phillip Island, Australien

Technische Daten

Fahrwerk: Aluminium-Brückenrahmen mit Aluminium-Kastenschwinge, beide Teile aus Alublechen und gefrästen Elementen verschweißt, Marchesini-Magnesium-17-Zoll-Felgen vorn und hinten, optional 16,5 Zoll hinten, Michelin-Reifen, Brembo-Kohlefaser-Doppelscheibenbremsanlage mit radial verschraubten Vierkolbensätteln vorn, Ø 320 mm, Stahlscheiben optional (z.B. bei Regen), Brembo-Stahlscheibenbremse hinten, 0 220mm, Öhlins-Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 42 mm, 120 mm Federweg, Öhlins-Federbein mit progressivem Hebelsystem, 110 mm FederwegMotor: Wassergekühlter Vierzylinder-Zweitaktmotor mit Membraneinlass ins Kurbelgehäuse, vier Keihin-Vergaser mit Powerjets und elektronisch geregeltem Yamaha-Power-Valve-Auslasssystem. 90-Grad-Zündfolge, 190 PS bei 12500/min, programmierbares SteuergerätGesamtgewicht: 131 kg.Zwei Maschinen sowie ein Cheftechniker und drei Mechaniker pro Fahrer, Gesamtbetriebskosten inklusive Motorrad-Leasing zirka 2,5 Millionen US-Dollar pro Saison und Fahrer

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