Fahrbericht Ducati Panigale V4 und V4 S

Leichtmetall-Frontrahmen, mittragender Motor, vollgetankte 198 Kilogramm, 21.990 Euro – das sind die Eckdaten. Auf der Leistungsseite gibt der Hersteller für die Ducati Panigale V4 und ihren 90-Grad-V4 folgende Daten an: 214 PS (157,5 kW) bei 13.000/min und 124 Nm maximales Drehmoment bei 10.000/min.

214,8 PS auf dem Prüfstand!

Wir waren mit der uns zur Verfügung gestellten Ducati Panigale V4 S zur Leistungsmessung auf dem Prüfstand. Ergebnis nach dem ersten Einfahren: 206,9 PS. Nach 1.800 Kilometer durfte die rote Rakete nochmals auf die Rolle. Die Leistungsmessung ergab sage und schreibe 214,8 PS!

Alle Details lest ihr im Vergleichstest V4- gegen V2-Panigale in MOTORRAD Heft 7/2018, ab 16. März 2018 am Kiosk und hier: MOTORRAD als E-Paper runterladen

Video von der Leistungsmessung

Ducati Panigale V4 in vier Ausführungen

Für die Ducati Panigale V4 S werden 27.990 Euro aufgerufen, dafür bringt sie mit geschmiedeten Rädern und diversen Magnesium-Haltern nochmal drei Kilo weniger auf die Waage (195 Kilogramm). Noch eine ganze Spur teurer wird die Race Replica sein, die nächstes Jahr auf Basis der V4-Panigale kommen wird.

Die Ducati Panigale V4 ist mit einer Showa-Gabel und Stoßdämpfern von Sachs ausgestattet, bei der Ducati Panigale V4 S kommen semiaktive Öhlins-Dämpfer zum Einsatz.

Und wenn wir jetzt zylinderseitig schon bei vier sind: Neben V4, V4 S und Race Replica kommt auch eine Variante namens Speciale auf den Markt. Merkmale unter anderem: Karbon-Komponenten, Akrapovic-Anlage und einstellbare Fußrasten. Eingepreist ist die Speciale mit 39.900 Euro.

Dafür gibt’s aber in allen Ausführungen ein echtes Schmankerl moderner Motorradtechnik und ein Serienmodell, das so nah am MotoGP-Bike fährt, wie derzeit wahrscheinlich kein zweites.

Fährt auf höchstem Niveau

Die Ducati Panigale V4 markiert den Beginn einer neuen Ära! Sahne Motor, wendig, Spitzenelektronik und so ganz anders als die bisherigen V2-Modelle - und doch eine echte Ducati, die vielleicht viele neue Ducatisti hervorbringt.

Der neue V4-Motor bietet ein breites Drehzahlband, dreht wie die Hölle und zeigt sich dabei dennoch super-smooth. Akustisch gibt er sich wenig zurückhaltend, faucht wild und angriffslustig. Auch wenn er mit seinen vier Zylindern reichlich Geschmeidigkeit bringt, bietet er einen satten Schlag wie die alten V2-Triebwerke.

Höchstes Niveau bieten auch die Bremsen. Die Stopper liefern eine top Performance und sind dabei großartig dosierbar. Die Panigale selbst bleibt auch bei schärfsten Bremsmanövern absolut stabil. Einen großen Anteil daran haben auch die elektronischen Regelsysteme. Sie funktionieren alle auf allerhöchstem Niveau und lassen sich über das geniale Display und die super Menüführung kinderleicht steuern.

Ein rundum gutes Gefühl liefert die Panigale V4 auch auf der Piste. Sie fühlt sich einfach rundum klasse an, bietet ein glasklares Feedback und jederzeit mega Grip. Sie lässt sich einfacher fahren als die alten V2-Supersportler, brennt sich aber dennoch als knallhartes Superbike in unsere Gehirnwindungen ein.

Die Ducati Panigale V4 liefert einen starken ersten Auftritt - Chapeau. Wir sind bereits jetzt irre gespannt auf den ersten Vergleichstest.

Ducati Panigale V4 im Technik-Check

Am 15. November 2017 begann in Borgo Panigale endgültig die neue Zeitrechnung. An diesem Tag startete in den Ducati-Werkshallen die Produktion des V4-Motors.

Er ist der erste Serien-Vierzylinder der Roten und löst künftig in den Superbikes den V2 ab. Eine Revolution. Derzeit werden in Zwei-Mann-Teams rund 20 Motoren täglich montiert.

Bereits 2014, so Motorenentwickler Luca Bandiera, habe man mit dem V4-Projekt begonnen. Und ja, als Basis für den Panigale-V4 diente das 2015er-MotoGP-Triebwerk. Insofern stammt der neue Hoffnungsträger also in direkter Linie von den MotoGP-Raketen ab. Für den Einsatz im Serienmotor war allerdings die komplette Neukonstruktion der Desmodromik nötig. Schließlich soll auch dieses mechanische Kunstwerk nur alle 24.000 Kilometer zur Inspektion müssen.

Weil mit 14:1 irrwitzig hoch verdichtet, trägt jeder Zylinderkopf einen eigenen Klopfsensor. Der 90-Grad-Winkel der Zylinder bürgt für ausgezeichneten Massenausgleich, erspart eine Ausgleichswelle und lässt genug Raum, um im Zylinder-V die Einspritzanlage sowie die ins Motor- gehäuse integrierte Wasserpumpe unter- zubringen. In deren Nachbarschaft sitzt auch ein Zwischenrad, das die Drehrichtung der Kurbelwelle umkehrt. Denn wie beim MotoGP-Motor dreht die Kurbelwelle des Panigale-V4 rückwärts.

Was zum einen den Kreiselkräften der Räder entgegenwirkt und sich dadurch positiv aufs Handling auswirkt, zum anderen auch die Wheelie- und Stoppie-Neigung mindert.

Es ist übrigens der erste Ducati-Motor, der ein horizontal geteiltes Motorgehäuse besitzt. Besonders stolz, so Bandiera, ist man auf die Unterbringung der vier Ölpumpen, die eine zuverlässige Schmierung garantieren. Eine Druckpumpe bringt den Schmierstoff in Umlauf, drei Rücklaufpumpen sorgen für reibungslosen Rücktransport und bis zu 0,5 bar Unterdruck im Kurbelgehäuse, um die Verlustleistung durch Pumpverluste so niedrig wie möglich zu halten.

Bei der Drehzahl ist noch Luft nach oben

Die Nenndrehzahl des V4 liegt schließlich mit 13.000/min 2.000/min über jener des Superquadro-V2. Trotz mit 53,5 mm kürzerem Hub (V2: 60,8 mm) steigt die mittlere Kolbengeschwindigkeit damit von 22,3 auf 23,2 m/s. Was laut Bandiera aber immer noch weit entfernt von jenen 25 m/s sei, die man als kritischen Grenzwert erachtet. Der später folgende 1000er-V4, der als Superbike-Basis dienen wird, soll übrigens dieselbe Bohrung und damit im Grunde dieselben Zylinderköpfe nutzen. Somit dürfte er mit etwa 48,5 mm Hub arbeiten und für Drehzahlen bis 14.500/min gut sein. Womit die Kolbengeschwindigkeit noch immer bei akzeptablen 23,4 m/s läge. Im Gegensatz zum 1100er dürften aber Kolben mit nur zwei Ringen und Titan-Einlassventile zum Einsatz kommen.

Der 1100er vertraut auf Kastenkolben mit drei Ringen und Stahlventile mit 5-mm-Schäften (Panigale 1299: 7 mm). Anders als der MotoGP-Motor nutzt der Panigale-V4 übrigens keine Zahnradtürme zur Steuerung der Nockenwellen, sondern aus Kosten- und Geräuschgründen kurze Ketten, die bei der vorderen Zylinderbank die Einlass-, hinten die Auslassnocken- welle antreiben. Sie geben ihre Rotation per Zahnrad an die zweite Nockenwelle weiter. Sein Gemisch schlürft er durch CNC-gefräste Ansaugkanäle.

Eine Besonderheit des V4, die er ebenso wie die Kurbelwellen-Drehrichtung vom MotoGP-Motor geerbt hat: seine Twin-Pulse getaufte Zündfolge.

Zunächst zündet das linke Zylinderpaar, anschließend das rechte. Durch den Hubzapfenversatz von 70 Grad ergibt sich eine Zündfolge von 0°-90°-290°-380°. Darauf folgen 340 Grad Kurbelwellenumdrehung ohne Zündung, in der sich der Hinterreifen erholen kann. Wovon Traktion und Reifenverschleiß profitieren.

Ein weiteres Schmankerl sind die variablen Ansaugtrichter. Bei 9.500/min fahren sie innerhalb von 300 ms in die Höhe und verkürzen die Ansaugwege. 1.000/min später setzen sie sich wieder, um sich weitere 1.000/min später wieder zu heben und dort bis zum Begrenzer zu verharren.

Dieses Hoch-Runter-Hoch soll zwischen 9.000 und 11.500/min konstant für über 120 Nm Drehmoment und die gewaltige Spitzenleistung von 214 PS sorgen. Was übrigens einer klassenüblichen Literleistung von 194 PS entspricht. Angesichts des Drehmomentversprechens trotzdem mehr als Respekt einflößend. Vor allem mit Race-Kit, der noch einmal 12 PS und 7 Nm draufsatteln soll.

Der Motor fungiert als tragendes Element im Rahmen. So stützen sich nicht nur der knappe vier Kilogramm leichte Frontrahmen und das Federbein über das Motorgehäuse ab. Er trägt auch den Heckrahmen und die Schwingenlagerung.

Superbike liefert Rahmeneckpunkte

Ausgangspunkt bei der Rahmengeometrie sei das V2-Superbike gewesen, so Projekt-Manager Stefano Strapazzon. Doch was Einbaulage, Lage des Drehpunkts der 600 mm langen Schwinge und Steifigkeiten angeht, hat Ducati Corse kräftig Input gegeben. Und weshalb ein Alu- und kein Gitterrohr-Chassis?„Der Alu-Rahmen ist vom MotoGP-Rahmen abgeleitet“, erläutert Strapazzon.„Er bietet den besten Kompromiss zwischen Gewicht und Performance. Außerdem sind Änderungen beispielsweise bei Wandstärken schneller und einfacher zu machen.“

So soll das Alu-Chassis hohe Bremsstabilität und ausreichend Flex zur Absorption von Wellen in Schräglage vereinen. Der lange vordere Ausleger dazu für gleich- mäßige Kraftaufnahme sorgen. Und nicht zuletzt könne man bei der Chassis-Abstimmung auf wertvollen Input von Ducati Corse zurückgreifen. Wie bei der Gewichtsverteilung. Lag sie noch bei der 1098 bei 50/50 % (vorne/hinten), verschob sich diese über 53/47 % bei der V2-Panigale nun hin zu 54,5 % vorne und 45,5 % hinten beim V4. Dieser Wert, so Strapazzon, habe sich als optimal herausgestellt. Hierfür wanderte beispielsweise die Lithium-Batterie unter die Tankabdeckung hinter den Lenkkopf, während sich der Alu-Tank bis unter die Sitzbank erstreckt.

Weil Kleinvieh auch Mist macht, sind die Gehäusedeckel aus Magnesium-Legierung mit rund 50 Alu-Schrauben befestigt. Und die zusammen mit Brembo entwickelten Stylema 4.30-Radialbremszangen sparen gegenüber den M50-Zangen jeweils 70 weitere Gramm ein. Klotzen, nicht kleckern, hieß es bei der Elektronik. Nicht nur wegen der semiaktiven Öhlins-Federelemente, die die edlere S-Version schmücken. Gestützt auf eine Sechs-Achsen-IMU besitzt die Panigale V4 ein dreistufiges Bosch-Schräglagen-ABS, rennstreckentauglich, hinten abschaltbar für saubere Drifts, die ebenfalls von der Slide Control (DSC) und der EVO-Motorbremskontrolle (EBC EVO) überwacht werden. Daneben arbeitet der Schaltautomat (hoch und runter) nun schräglagenabhängig, damit Gangwechsel in Kurven möglichst wenig Fahrwerksunruhe verursachen.

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