Vorstellung: Husaberg-Modelle 2011

Die Husaberg-Verantwortlichen hätten allen Grund, morgens einen blau-gelben Gebetsteppich in Richtung Norden auszurollen und Jens Elmvall auf Knien zu danken. Schließlich war es der heute 41-jährige Ingenieur, der in der ausgelagerten Entwicklungsabteilung im schwedischen Örebro der wirtschaftlich strauchelnden Marke die Tür zu einer erfolgreichen Zukunft aufstieß. Seine Idee: Die rotierende Masse der Kurbelwelle möglichst nahe an den Schwerpunkt des Motorrads zu platzieren. Sein Konzept: ein quasi hochkant eingebautes Motorgehäuse mit 70 Grad nach vorn gekipptem Zylinder. So einfach wie genial. Im Jahr 2009 wurde die Vision zur Realität, bescherte den Exil-Schweden - Husaberg gehört seit dem Jahr 2003 zum KTM-Konzern - mit über 5000 verkauften Maschinen auf Anhieb das Rekordergebnis der Firmengeschichte.

Dass es die Entwicklungsabteilung seitdem ein wenig ruhiger angehen lässt, ist verständlich - und hat auch seinen Grund. Denn die wenigen aktuellen Modifikationen (siehe "Das ist neu") konservieren den Charakter der Husaberg, den einer Sportenduro im ursprünglichsten Sinn. Denn nach wie vor baggert der gutmütige Motor die Husaberg-Enduros betont mühelos und exzellent beherrschbar über knifflige Passagen, erlaubt die Einspritzung selbst bei niedrigen Drehzahlen sensibles Ansprechen, lassen sich Getriebe und Kupplung kinderleicht bedienen. Traktion ist das Schlagwort, um das die konzeptionelle Ausrichtung der Husaberg kreist - und wofür seit jeher auch ein Teil der Drehfreude des Ohc-Einzylinders geopfert wird.

Dass die durch das Motorkonzept weit nach hinten gezogenen Unterzüge des Rahmens im felsigen Gelände zusätzliche Bodenfreiheit schaffen, nimmt man gern zur Kenntnis. Genauso, dass die straffere Abstimmung der Federelemente eher im marginalen Bereich liegt, was der "Berg" zwar etwas mehr Durchschlagsreserven verleiht, die grundsätzlich weiche und sensible Fahrwerksauslegung jedoch konserviert. Gut so.

Schließlich bestätigt auch der Erfolg der im Jahr 2010 aufgelegten 390-cm³-Version, dass einfache Beherrschbarkeit gerade von der Husaberg-Kundschaft honoriert wird. Die FE 390 belegt hinter dem 450er-Zugpferd Platz zwei der markeninternen Verkaufsstatistik. Wer es weniger sanftmütig mag, kann ja immer noch auf die bullige FE 570 (566 cm³) oder auf den nochmals straffer abgestimmten, nicht zulassungsfähigen Cross Country-Renner FX 450 umsteigen - und bei der Siegerehrung mit dem Pokal mal in Richtung Norden anstoßen.

Preise:

• FE 390: 8895 Euro
• FE 450: 9095 Euro
• FE 570: 9395 Euro
• FX 450: 8895 Euro

Was ist neu:

• Gabel mit Closed-Cartridge-Dämpfungssystem
• Verstärkung des Rahmens im Bereich des Lenkkopfs
• Straffere Abstimmung der Federung.

TAKT-WECHSEL
Fourstroke Force, bereits im Firmen-slogan zeigte Husaberg klar Flagge: Viertakt-Einzylinder-Motoren galten als Glaubensbekenntnis des Herstellers. Der legendäre Untertitel verschwand vor geraumer Zeit, die Beschränkung auf große Viertakter fällt ab sofort. TE (Twostroke Enduro) heißen die beiden ersten Zweitakt-Modelle von Husaberg - auch wenn die Glaubens-Konversion so inniglich nicht ist. Hinter dem blau-gelben Kunststoffornat verbergen sich die 250er- und 300er-Zweitakt-Modelle der Konzernmutter KTM. Der Grund des Sinneswandels: 70 Prozent der Husaberg-Händler führen KTM nicht im Programm, mussten Zweitakt-Interessenten deshalb bislang mit konkurrierenden Marken bedienen. Immerhin: Eine deutlich weicher abgestimmte Federung, zwei per Lenker- schalter wählbare Zündkurven, gefräste Gabelbrücken, ein serienmäßiger Kunststoff-Motorschutz und ein Elf-Liter-Tank (KTM: 9,5 Liter) sollen den für Husaberg stehenden Geist der enduristischen Ausrichtung unterstreichen. Die Preise liegen mit 7945 Euro (TE 250) und 8195 Euro (TE 300) jeweils 200 Euro über den Tarifen der KTM-Pendants.

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