Vergleichstest Reise-Enduros

Das Wetter macht das Testen oft nicht leicht. Es finden sich erst in Südfrankreich ideale Bedingungen, Motorrädern auf den Zahn zu fühlen. Der Weg dorthin ist nichts als sture Autobahnfahrerei. Karlsruhe, Mühlhausen, Montbéliard, Dole, Lyon, Marseille reduzieren sich zu Fixpunkten, an denen man sich auf kürzestem Wege Richtung Süden entlanghangelt.

Dieses Mal ist bereits in Montbéliard kurz hinter der französischen Grenze Schluss. Denn nun hält der Frühling auch weiter nördlich Einzug. Hondas neue Transalp, Suzuki V-Strom 650 und Kawasaki Versys verabschieden sich von der Langweile monoton-geradliniger Asphaltbänder. Sie wollen mit der ebenfalls neuen BMW F 650 GS lieber auf kleinen, verschlungenen Straßen ihr Glück suchen, auch mal auf Schotterwegen aufs Geratewohl die Richtung bestimmen, ihr geringes Gewicht, ihre Leichtigkeit und die beherrschbare Kraft ihrer durchzugsstarken Zweizylinder-Motoren ohne kraftmeierisches Gehabe in genussvolle Fortbewegung umsetzen.

Dort, wo der Doubs sich endgültig entscheidet, statt nach Nordosten doch nach Südwesten zu fließen, steigt das Quartett aus, tauscht die Autobahntrasse gegen die bucklig-hügeligen Sträßchen der Franche-Comté, die wirken, als wären sie willkürlich über die Landschaft geteert. Außerdem laden sogenannte Treidelpfade zum Motorradfahren ein. Diese wurden früher genutzt, die kastenförmigen Schleppschiffe, die Penichen, mit Pferden flussaufwärts zu ziehen.

Ausstattung und Komfort

Jetzt fängt die Reise der vier erst richtig an. Rechtzeitig zu Saisonbeginn hat Kawasaki die Versys mit ABS als Travel Edition aufgewertet. Mit zwei 32-Liter-Koffern und einer Spoilerscheibe geht die Mischung aus Funbike und Reise-Enduro zum kleinen Preis von 7695 Euro auf große Fahrt. Aber auch Honda bietet nützliche Reiseutensilien zum Paketpreis an. Zur Comfort-Ausführung für 8360 Euro gehören eine schmale, hohe Verkleidungsscheibe, Heizgriffe, Hauptständer, ein 45-Liter-Topcase sowie ABS. Zwei passende Koffer müsste man extra bestellen und dafür weitere 600 Euro zahlen. Doch das Gepäck für einige Tage findet locker in dem geräumigen Topcase Platz. Wirklich störend sind dagegen die dicken, kurzen Heizgriffe, an denen sich die Honda etwas beengt greifen lässt.

Bei Suzukis V-Strom 650 muss alles extra bestellt werden: Die großen Koffer mit Trägern und Topcase, die hohe Spoilerscheibe, die die ohnehin schon wuchtige Reise-Enduro noch massiger erscheinen lässt, und ein Hauptständer, ein hilfreiches Utensil beim Ketteschmieren. Ergibt 8362 Euro inklusive serienmäßigem ABS. Damit ist die V-Strom ein attraktives Angebot.

Deutlich teurer ist die BMW F 650 GS. Ein abstellbares ABS, zwei sich eng ans Heck schmiegende Koffer, deren Fassungsvermögen variabel ist, Gleichschließung der Koffer mit dem Zündschloss, Hauptständer, Heizgriffe und ein durchaus sinnvoller Bordcomputer addieren sich zu 9755 Euro. Wer außerdem die empfehlenswerte, größere Scheibe ordert, muss noch mal 160 Euro drauflegen. Mit dem kleinen Schild weht jenseits von 130 km/h der Wind ganz ordentlich um die Nase. Dagegen spürt man von Wind und Wetter hinter der V-Strom- oder Transalp -Verkleidung kaum etwas. Selbst der kleinere Vario-Schild an der Versys geht in Ordnung, weil er die Turbulenzen im Helmbereich stark herabsetzt. Wenn Regen oder Kälte im Spiel sind, erweisen sich die Handprotektoren der Transalp als ein Geschenk des Himmels – wie die Tester aus eigener Erfahrung berichten können.

Das Hotel de la Marine in L’Isle-sur-le-Doubs an der Schleuse hat seine besten Zeiten bereits hinter sich. Michele reicht den Reisenden einen Packen Zimmerschlüssel. „Sucht euch was aus“, meint er. Groß ist die Auswahl nicht. Dafür können Pizza, Rotwein und Pastis überzeugen.

Beim Abendessen lässt man die Eindrücke des Tages Revue passieren. Fast 500 Kilometer bei fiesem Wetter sind bereits bewältigt. Das zehrt an den Kräften. Da zahlt es sich aus, wenn man gut und bequem sitzt. Wie etwa auf der Honda. Obwohl der Lenker etwas schmal ausfällt, passt eigentlich alles: der enge Knieschluss, der moderate Kniewinkel, der leicht vorgebeugte Oberkörper. Auf ihr lässt sich es lange aushalten. Ebenso auf der V-Strom. Die stark gekröpften Lenkerenden führen allerdings in Verbindung mit der weichen, breiten Sitzbank zu einer inaktiven Haltung. Ganz anders die Kawa. Bei ihr streckt sich der Lenker dem Piloten förmlich entgegen, sorgt so für eine aufrechte Haltung auf der angenehm straffen Sitzbank. Etwas enger als bei den anderen ist der Kniewinkel, aber nicht störend und keinesfalls langen Touren abträglich. Gerry, 1,90 Meter, kommt trotz seiner langen Beine gut damit zurecht. Wie angegossen sitzt die BMW. Perfekt liegt der Lenker zur Hand, Sitzhöhe und Fußrastenposition passen, geben eine aktive Haltung vor. Ergänzt wird das Arrangement durch eine gut gepolsterte, schmale Sitzbank.Nichts drückt oder zwickt. Klasse!

Fahrleistungen

Das leichte Grün an den Bäumen gleicht einem Drei-Tage-Bart. Der Frühling hat sich noch nicht ganz durchgesetzt. Doch es besteht Hoffung. Am Morgen liegt dichter Nebel über dem Vallée Doubs, aber schon wenig später dringen erste Sonnenstrahlen durch, erwärmen den Boden, trocknen den rubbeligen Asphalt ab. Schnell rauf auf die Motorräder und weg.

Doch halt! Die Transalp braucht zunächst Benzinnachschub. Sie hat mit 17 Litern zwar einen Liter mehr Tankinhalt als die BMW, doch aufgrund des höchsten Verbrauchs im Quartett die geringste Reichweite. Wobei im Schnitt 4,6 Liter durchaus in Ordnung gehen. Die V-Strom könnte sich manchen Tankstopp schenken. Sie kommt, wie auch die Versys, auf der Landstraße mit knapp vier Litern aus. In Kombination mit dem 22-Liter-Tank ergibt das eine unglaubliche Reichweite von gut 560 Kilometern.

Chaux, Hyévre, Ougny, Laissey, Osse, Vaire-Arcier heißen jetzt die Ortschaften, die lediglich als kleine Punkte auf der Landkarte zu finden sind. Straßen, die sie ver-binden, nehmen selten den kürzesten Weg, sondern machen muntere Schlenker nach rechts und links. Und bisweilen kommt ihnen der Doubs mit seinem Frühjahrs-hochwasser bedrohlich nah. Testfahrer Lukas, der privat ein Sportmotorrad fährt, bringt es auf den Punkt. „Ich vermisse keines der vielen PS meines Vierzylinders. Hier brauche ich nicht mehr.“ Als persönlichen Favoriten hat er die Transalp auser-koren, deren 52-Grad-V-Zweizlinder mit gemessenen 62 PS sogar der Schwächste des Quartetts ist. Dafür hängt der 680-cm³-Vierventiler exakt am Gas, bringt seine Leistung fast über den gesamten Drehzahlbereich sehr gleichmäßig rüber. Allerdings flacht die Leistungskurve bei 7000/min deutlich ab, und auch im echten Leben wirkt der Twin oben heraus etwas zäh und weniger spritzig als die anderen Aggregate.

Das gut abgestimmte Fünfganggetriebe lässt sich unauffällig schalten, die Kupplung spielerisch bedienen. Lastwechselreaktionen sind der Honda fast fremd. Zudem klingt es aus dem Endtopf schön unterhaltsam, während der Motor im Takt der Musik gefühlvoll, keineswegs aufdringlich stampft. Die Vorgängerin der neuen Transalp wirkte deutlich blasser und teilnahmsloser. Trotzdem, in der Beschleunigung trägt die Honda die rote Laterne.

Ganz anders die V-Strom. Ihr gemessen 69 PS leistender 90-Grad-V-Motor dreht kraftvoll wie eine Turbine hoch, hat Druck bei jeder Drehzahl. Begeisternd ist die brillante, vibrationsarme Laufkultur. Die Gänge flutschen präzise und leicht. Wenn es denn mal ein Auto zu überholen gibt, ist die V-Strom ganz vorn dabei. Andererseits taugt sie auch dazu, sanft bollernd durch die Ortschaften zu flanieren.

Im Gegensatz zur Versys. Bei 2000/min hackt der 68 PS starke Zweizylinder etwas unwillig auf die Kette, um mit steigender Drehzahl immer seidiger seine Kraft zu entfalten. Trotz des geringsten Hubs und enormer Drehfreude braucht der Motor nicht ausgequetscht zu werden, um mit Schmackes vorwärtszukommen. Man darf getrost früher schalten, um einen Gang höher gut Anschluss zu finden. Und kann in den Fahrleistungen nicht nur die V-Strom hinter sich zu lassen. Spaß bereitet das hakige Getriebe dabei jedoch nicht.

Obwohl die Modellbezeichnung anderes vermuten lässt, ist die F 650 GS die Hubraum-Queen dieses Vergleichs. Wie die F 800 GS besitzt sie 798 cm3, ihre Spitzenleistung wurde lediglich von 85 auf 71 PS zurückgenommen. Der Prüfstand attestierte sogar nur 68 PS. Aber an die Spitze setzen kann sich die 650 GS trotz ihres enormen Hubraumvorteils und der daraus resultierenden fülligen Drehmomentkurve, die sich von den anderen nach oben deutlich abhebt, nicht. Das auf 240 km/h übersetzte Getriebe raubt dem Twin, der so typisch klingt wie ein Boxer, Elan. Nicht nur in der Beschleunigung, auch im Durchzug ist sie der Kawasaki in allen Geschwindigkeitsbereichen unterlegen, obwohl sie mit 215 Kilogramm Gewicht die Leichteste von allen ist.

Fahrgefühl

Allerdings ergibt es keinen Sinn, sich allein auf die gebotenen Fahrleistungen zu beschränken. Ein Motor ist so gut, wie er sich anfühlt. Und darin liegt die Stärke der F 650 GS. Der gern zitierte Elektromotor passt bei ihr wie die Faust aufs Auge. Quasi ab Standgasdrehzahl zieht der Twin seidenweich hoch, ruckelt nicht, zeigt beim Gaswechsel noch nicht einmal Lastwechselreaktionen. Und geht nach dem Scheitelpunkt einer Kurve seidenweich ans Gas, bringt die Fuhre ohne List und Tücke in Schwung. Ein Verhalten, das besonders vertrauenerweckend ist, wenn die Straßen noch feucht sind. Dass der Motor im letzten Drittel seines Drehzahlbereichs zu Vibrationen neigt, kann man ihm nachsehen. Bis dorthin treiben will ihn ohnehin niemand. Weit vorher ist man geneigt, mindestens einen Gang höher zu schalten, weil dem Zweizylinder auch in den mittleren Drehzahlen die Kraft nicht ausgeht.

Frankreichs Gelder für den Straßenbau beschränken sich auf die Hauptverkehrsadern, möchte man meinen. Die ländliche Idylle zwischen Besançon und Dole hat offensichtlich schon lange keine finanziellen Zuwendungen mehr erhalten. Die vier lassen sich davon kaum beeindrucken. Am wenigsten die BMW. Sensibel sprechen Gabel und Federbein an, wie ein Luftkissenboot schwebt die GS über den ondulierten Asphalt. Durchschlagen? Fehlanzeige. Sogar bei groben Löchern und hoher Beladung nicht. Souverän zieht die F 650 ihre Bahn, schwingt auf einer sauberen Linie durch alle Kurven. Nicht superhandlich, aber auch nicht kräftezehrend. Ohne Aufhebens, einfach so. Selbst die eine Bremsscheibe im Vorderrad ist kein Manko. Sie erledigt ihre Sache gut, verzögert, wenn man kräftig reinlangt so heftig, dass sich die Gabel ein wenig verwindet.

Ähnlich komfortabel sucht sich Suzukis V-Strom ihren Weg. Zwar wirkt die Gabel etwas stuckrig, steckt jedoch wie das Federbein jedes Schlagloch locker weg. Beide Federelemente besitzen noch Reserven. Trotz ihrer wuchtigen Erscheinung fährt sich die V-Strom deutlich handlicher als die BMW. Das gilt auch für die Transalp. Aber an die Fahrstabilität der F 650 reichen beide nicht heran. Dafür verzögert die Doppelscheibenbremse der V-Strom bei geringer Handkraft sehr gut.

Als wahre Dribbelkünstlerin erweist sich schon den ganzen Tag die Versys, so leichtfüßig ist sie auf den Jura-Sträßchen unterwegs. Allerdings mangelt es ihr aufgrund der strafferen Fahrwerksabstimmung etwas an Komfort. Bisweilen rattert die etwas unsensible Gabel über Asphaltverwerfungen unschön hinweg. Das kleine 17-Zoll-Vorderrad und der breite 160er-Gummi hinten sorgen obendrein dafür, dass sich die Versys beim Bremsen in Schräglage aufstellt. Außerdem ist der Druckpunkt der vorderen Bremsanlage etwas schwammig.

Die gutmütige Transalp hingegen kämpft mit einem schlecht abgestimmten, stark überdämpften Federbein, das auf holprigen Strecken nicht schnell genug ausfedert. Von Komfort kann keine Rede sein. Zum Trost wartet sie mit einer Verbundbremse auf, die bei moderater Betätigungskraft, knackigem Druckpunkt und feinfühliger ABS-Regelung zum Feinsten gehört, was es derzeit gibt.

Weiter südwestlich, in Dole, hat der Frühling bereits die Regie übernommen. Die Straßencafés sind geöffnet, buntes Treiben allenthalben, im Hafen werden die Hausboote rausgeputzt. Pierre, einem rüstigen Rentner, haben es die vier Reise-Enduros angetan. Doch sein kleines, wendiges Kajütboot will er dann doch nicht gegen eine von ihnen eintauschen. Es soll ihm auf seiner geplanten Reise durch die engen französischen Kanäle idealer Begleiter sein. Wir können es verstehen.

MOTORRAD-Punktewertung

Motor:
Sie hat den stärksten Motor, trotzdem gewinnt die Versys dieses Kapitel nicht, weil es dem Zweizylinder an Laufkultur mangelt und das hakige Getriebe zu Punkteabzug führt. Top ist die BMW: Ihr drehmomentstarker Motor begeistert durch seidenweiches Ansprechverhalten, geringste Lastwechsel und ordentliche Laufkultur. Die Fahrleistungen hätten noch viel besser sein können, wenn ihr das viel zu lang übersetzte Getriebe nicht einen Strich durch die Rechnung machen würde. Die Transalp dagegen ist perfekt übersetzt, erfreut durch ein gut schaltbares Getriebe, leidet aber unter einem schwachbrüstigen Motor. Begeistern kann das vitale, laufruhige Triebwerk der V-Strom, obwohl der etwas zu lange letzte Gang vor allen Dingen bessere Durchzugswerte verhindert.
Sieger Motor: BMW

Fahrwerk:
Sie ist nicht die handlichste, dennoch fühlt man sich auf der BMW am besten aufgehoben. Sensibel ansprechende Federelemente mit einem weiten Einsatzspektrum und hohem Federungskomfort, dazu ein neutrales, zielgerichtetes Fahrverhalten. Die superhandliche Kawa kann da, wie die anderen auch, kaum mithalten. Ihre stuckrigen, straffer abgestimmten Federelemente mindern den Komfort. Gleiches gilt zumindest für die Gabel der V-Strom, während sie ansonsten mit einem sehr komfortablen, für zwei Personen tauglichen Fahrwerk aufwartet. Erfrischend handlich auch die Honda, die eine ordentlich abgestimmte Gabel vorzuweisen hat, aber mit der Dämpfungsabstimmung des Federbeins gewaltig hadert. Schlechte Straßen sind nichts für die Transalp.
Sieger Fahrwerk: BMW

Alltag:
Einmal unterwegs, mag man nicht so schnell wieder anhalten – nach diesem Motto fährt es sich auf der Suzuki. Mit enormer Reichweite, gutem Windschutz und Soziuskomfort punktet die V-Strom überdurchschnittlich. Nur die Transalp kann sich beim Windschutz in der Bepunktung mit der V-Strom wegen der zusätzlichen Handprotektoren auf eine Stufe stellen. Beim Soziuskomfort muss sie dagegen Abstriche hinnehmen. Unangestrengt komfortabel geht es auf der F 650 GS zu, auch für den Sozius. Die höchste Zuladung spricht für einen Urlaub zu zweit. Den tritt man bei der Kawa lieber allein an, denn die Sitzbank ist kurz. Außerdem fehlt es an Zuladung. Und sie hat das schlechteste Licht von allen. Der Preis für die beste Verarbeitung geht an die BMW.
Sieger Alltag: Suzuki

Sicherheit:
Endlich einmal vorn ist die Honda. Ihre kräftige, gut dosierbare Verbundbremse in Verbindung mit dem feinfühligen ABS ist eine Klasse für sich. Standfeste Bremsen hat auch die V-Strom vorzuweisen. Selbst unter voller Beladung ist sie nicht in die Knie zu zwingen. Auch die Versys-Bremsen zeigen gute Wirkung, verunsichern lediglich durch einen schwammigen Druckpunkt und ein Aufstellmoment in Kurven. Die einzelne Scheibe der BMW zeigt unter hoher Belastung leichtes Fading.
Sieger Sicherheit: Honda

Kosten:
Eine Sparrunde ist angesagt: Versys wie V-Strom unterbieten die Vier-Liter-Grenze um ein Zehntel. Die F 650 GS braucht genau vier. Nicht gut: die hohen Inspektionskosten der Transalp. Bei den Unterhaltskosten liegt sie aber mit vorn.
Sieger Kosten: BMW

Sieger Preis-Leistung: Suzuki V-Strom
Bei allen gibts reichlich Motorrad fürs Geld. Die Suzuki V-Strom kann sich vor die BMW F 650 GS schieben, weil sie bei hoher Punktzahl günstiger zu haben ist.

MOTORRAD-Testergebnis

Platz 1: BMW F 650 GS
Das komfortable Fahrwerk, die leichte Beherrschbarkeit, der gutmütig-kraftvolle Motor: Die kleine GS ist das Rundum-sorglos-Paket für alle Gelegenheiten.

Platz 2: Suzuki V-Strom 650
Der gute Windschutz, die bequeme Art zu reisen und der lebendig-kraftvolle Motor machen sie alltags- und tourentauglich zugleich. Die Telegabel könnte besser funktionieren.

Platz 3: Kawasaki Versys
Der bullige Motor taugt zum Touren, das günstige Kofferset wie der Vario-Windschild zum Reisen. Doch wuseliges Handling und straffes Fahrwerk passen besser zum Funbiken.

Platz 4: Honda Transalp
Eine gelungene Reise-Enduro, wenn das schlecht abgestimmte Federbein ihr nicht einen Strich durch die Rechnung machen würde. Die Motorcharakteristik geht in Ordnung.

Daten BMW F 650 GS

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassen-stößel, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.
Bohrung x Hub 82,0 x 75,6 mm
Hubraum 798 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 52,0 kW (71 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 75 Nm bei 4500/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Einscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 3.00 x 17
Reifen 110/80 R19; 140/80 R17
Bereifung im Test Bridgestone Battle Wing 501/502

Daten Honda Transalp

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 396 W, Batterie 12 V/11 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:15.
Bohrung x Hub 81,0 x 66,0 mm
Hubraum 680 cm³
Verdichtungsverhältnis 10:1
Nennleistung 44,1 kW (60 PS) bei 7750/min
Max.Drehmoment 60 Nm bei 6000/min

Fahrwerk
Einschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 256 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Verbundbremse mit ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.15 x 19; 3.50 x 17
Reifen 100/90-19; 130/80-17
Bereifung im Test Bridgestone Trail Wing 101/152

Daten Kawasaki Versys

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 344 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:15.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,6:1
Nennleistung 47,0 kW (64 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 61 Nm bei 6800/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, verstell-bare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 221 „G“

Daten Suzuki V-Strom

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 39 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:15.
Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm
Hubraum 645 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 49,0 kW (67 PS) bei 8800/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 6400/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 2.5 x 19; 4.0 x 17
Reifen 110/80-19; 150/70-17
Bereifung im Test Bridgestone Trail Wing 101/152

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