Honda CBR 1000 RR Fireblade

Eigentlich sollte der blutjunge Nicky Hayden mit seiner 240 PS starken Honda RC 211 V auf die GP-Strecke in Barcelona ausrücken, stattdessen drückten ihm die Ingenieure die Schlüssel der 2004er-Fireblade in die Hand: »Test it.« Was der Amerikaner mit viel Spaß, endlosen Wheelies und grandiosen Schräglagen in die Tat umsetzte. Mit komplett aufgeriebenen Reifen rollte er zum Rapport an die Box. »Much more juice than the old one«, strahlte der Jungstar, wobei er den »Saft« als sehr fahrbar und
mit enorm breitem nutzbarem Drehzahlband einstufte.
Herausgepresst wird die Power aus exakt 998 Kubikzentimetern, um beim Sporteinsatz in der Superbike-Liga aus dem vollen Liter schöpfen zu können, während die Verwendung einer Ausgleichswelle zur Eindämmung der Vibrationen eher als ein Zugeständnis an
den Straßeneinsatz gilt. Auch die Klappe im Auspuffsammler hat die Aufgabe, Drehmoment und Leistungsverlauf zu
kultivieren. Im Gegenzug können Rennteams im Kassettengetriebe den schnellen Wechsel der Übersetzungsstufen
zelebrieren.
Im Blickpunkt bei der neuen Honda: der elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer. Nicky Hayden begeistert: »Gegenüber der alten Blade ein echter Fortschritt, weil das leichte Handling in engen Kurven nicht leidet, dafür die
Stabilität verbessert wird.« Bei normalen Geschwindigkeiten arbeitet der Rotationsdämpfer mit minimalen Kräften und beeinträchtigt somit nicht das Handling. Dies wird beim Platzhirsch Suzuki GSX-R 1000 bisweilen moniert. Erst wenn die CBR 1000 RR hart beschleunigt oder mit hohem Tempo gefahren wird und die
Gefahr von Lenkerschlagen zunimmt, schließt ein Ventil eine Bypass-Bohrung, die Dämpferkraft nimmt zu, und die Lenkung bleibt auch bei Bodenwellen stabil.
Nicht nur Nicky Hayden ist erstaunt über die enge Verwandtschaft von RC 211 V-Rennmaschine und CBR 1000 RR. Zwar hält Honda am konventionellen Reihenvierzylinder fest, doch die Fahrwerke besitzen gravierende Gemeinsamkeiten. Der Brückenrahmen spannt sich vom vorderen Motorlager bogenförmig über den neuen, sehr kurzen Motor. Im Gegensatz zur alten Fireblade ist die Schwinge nun wieder ausschließlich im Rahmen und nicht im Motorgehäuse fixiert. Wie bei der RC 211 V stützt sich das obere Federbeinauge an der Schwinge ab. Die Kräfte der Hinterradfederung werden bei diesem System ausschließlich über die Schwingenachse und die Anlenkung der Umlenkhebel in den Rahmen eingeleitet.
Logisch, dass die Bremszangen an den nur noch 305 Millimeter großen Bremsscheiben radial verschraubt sind. Wenn schon, denn schon: Vorn greift
der Honda-Pilot in eine feine Radial-Bremspumpe und ist somit für die Hatz auf der letzter Rille bestens gerüstet.
Ob das neue Modell die viel gepriesene Leichtigkeit, ein Grundstein der bisherigen Fireblade-Philosophie, besitzt, bleibt abzuwarten. Analog zur CBR 600 RR stellten die Honda-Ingenieure Handling, Fahrbarkeit und Renntauglichkeit vor absoluten Leichtbau, wie er bislang von Tadeo Baba, dem Schöpfer der Fireblade-Baureihe, gefordert wurde. Der Beweis, dass die neue Methode zum Erfolg führen kann, ist bereits erbracht: Honda wurde mit der CBR 600 RR souveräner Supersport-Weltmeister 2003, obwohl diese im Serientrimm gut acht Kilogramm schwerer ist als die Konkurrenz.

Technische Daten

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 998 cm3, Bohrung x Hub 75 x 56,25 mm, Saugrohreinspritzung, Ø 44 mm, Sechsgang-Kassettengetriebe, 530er-O-Ring-Kette, Leistung: k. A. Fahrwerk: Alubrückenrahmen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge, Zentralfederbein, über Umlenkhebel angelenkt. Doppelscheibenbremsen vorn, Ø 305 mm, Vierkolbensättel, Leichtmetall-Gussräder, vorn 3.50 x 17, hinten 6.00 x 17 Zoll, Bereifung vorn 120/70 ZR 17, hinten 190/50 ZR 17. Maße: Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 66,25 Grad, Nachlauf 102 mm. Preis: 12999 Euro, Nebenkosten: 200 Euro

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