Ducati Monster und Honda Fireblade: Längst haben diese Motorräder den Rang eines Mythos erreicht. Für ihre Nachfolger bedeutet dies eine Riesenchance und zugleich ein enormes Risiko.
Wer ein legendäres Konzept modernisiert, findet zwischen Fortschritt und Beharren nur einen schmalen gangbaren Weg. Ein Balanceakt ist zu meistern, der für einen kleinen Hersteller wie Ducati und für einen Giganten wie Honda gleichermaßen prekär werden kann und dennoch unternommen werden muss. Denn bei aller Wertschätzung für Monster und Fireblade sie müssen fit bleiben für die Zukunft, ohne die Verbindung zu ihrer Vergangenheit zu kappen.
Dringlicher als die schon mehrfach modellgepflegte Blade steht die Monster zur Erneuerung an. Seit 1993 produziert, ist sie zwar nicht das spektakulärste, doch dank ihrer Verkaufszahlen das wichtigste Motorrad der Bologneser Marke und mit rund 160.000 verkauften Stück Italiens Exportschlager im letzten Jahrzehnt. Nach den Erfahrungen mit der auf ihre Art revolutionären 999 steht für die Ducati-Designer fest, dass die neue Monster sich auf ihre Ursprüngen besinnen soll, statt einem futuristischen Ansatz zu folgen.
Modern nach historischem Vorbild
Doch was macht sie eigentlich aus, die Ur-Monster? Charakteristisch sind der füllige, fast überbordende Tank, der kreisrunde Scheinwerfer, die geschwungenen Linien von Tank und Heck sowie der markante Gitterrohrrahmen. So entwarf sie der damals 33-jährige Designer Miguel Galluzzi, heute für Aprilia tätig, und diese Hauptmerkmale ließ Ducati unangetastet. Am Rest wurde hingegen ganz schön herumgefuhrwerkt. Zugunsten größerer Schräglagenfreiheit bekamen einige Modelle statt der Zwei-in-zwei-Auspuffanlage einen blasig-unförmigen Vorschalldämpfer in Kombination mit zwei einseitig montierten Endschalldämpfern. Und in Sachen Schwinge probierte Ducati alles Mögliche: neben dem Alu-Teil des Urmodells (von der 888 übernommen) die Zweiarmschwinge aus Stahl für die Basismodelle und schließlich sogar eine fachwerkartig aufgebaute Einarmschwinge für die S2R und S4R. Ganz zu schweigen von den Motorvarianten: Es ging luftgekühlt los, zunächst mit 900 cm3, dann kamen 600er- und 750er-Motoren dazu, später gar die 916er- und 996er-Vierventiler, deren Kabel- und Schlauch-Outfit ebenso wie ihr hohes Gewicht nie wirklich zum Monster-Konzept passten. Heute läuft sie luftgekühlt mit 695, 800 und 1000 cm3, die teuersten Varianten S4R und S4RS werden vom wassergekühlten 1000er-Testastretta mit 130 PS befeuert. Da konnte es nicht ausbleiben, dass das puristische Konzept des 1993er-Modells an manchen Stellen Speck und Schnörkel ansetzte.
Sie gilt es abzulegen. Der Ducati-typische Gitterrohrrahmen bekommt lediglich, wie bei der neuen 1098, stärkere Hauptrohre und umfasst auch die Schwinge, denn mit den leistungsstarken Vierventil-Motoren leidet die heutige Monster unter einer gewissen Instabilität. Die Proportionen des Tanks bleiben unangetastet, strittig ist derzeit noch die Frage, ob das Motorrad insgesamt größer wird: Fahrer mit mehr als 1,80 Meter Körperlänge tun sich schwer, auf der kleinen Monster eine bequeme Position zu finden. Andererseits soll die Neue nicht zu bombastisch ausfallen, denn Frauen, die meist zierliche Motorräder bevorzugen, stellen einen beachtlichen Prozentsatz der Monster-Klientel.
Vorgesehen sind Varianten mit dem luftgekühlten 1100er-Motor der Multistrada und mit dem wassergekühlten bärenstarken Antrieb der 1098; beide werden voraussichtlich über eine Einarmschwinge verfügen. Das Basismodell jedoch bekommt die kostengünstigere Zweiarmschwinge aus Stahl, als Motorisierung dürfte der 695er-Motor erhalten bleiben. In Sachen Auspuff ließen sich bislang keine Details in Erfahrung bringen; am ehesten wahrscheinlich sind Anleihen bei der Hypermotard. Zwar wirken unter der Sitzbank platzierte Schalldämpfer inzwischen schon fast banal, aber einer Ducati stehen sie immer gut zu Heck, ebenso wie hoch angebrachte rückwärtige Blinker. Über einen hübschen Gag denkt man bei Ducati ebenfalls nach: Einen Monster-Schriftzug im Rückstrahler, der bei jeder Bremsung aufleuchtet. Bleibt das Gesicht der Monster und das, da sind sich alle Propheten sicher, wird weiterhin bestimmt von einem runden Scheinwerfer. Möglicherweise wird er durch ein gewölbtes Glas sogar noch stärker betont.
Fireblade-Zukunft: Reihe oder V4?
Was bei Ducati schon ziemlich konkret ist und zugunsten des besseren Abverkaufs der alten Monster-Modelle eher schlecht als recht verheimlicht wird, ist bei Honda noch kaum als zarte Ahnung zu spüren. Wie üblich schweigen die Mitarbeiter des weltgrößten Zweiradherstellers eisern, und wie ebenso üblich lässt es sich nicht verhindern, dass aus den vielen Niederlassungen dann doch Informationen nach außen dringen. Aus dem Dunstkreis der Südeuropa-Zentrale in Rom war zu hören, dass vor allem die Italiener und Spanier vehement eine viel sportlichere Fireblade, quasi eine RRR, fordern und diese Zuspitzung auch auf die CBR 600 RR der nächsten Generation angewendet wissen wollen. Dank ihrer florierenden Märkte gewinnen diese Länder für die Honda-Zentrale zunehmend an Bedeutung, die Chancen für die Umsetzung solcher Forderungen steigen.
Ungefähr zeitgleich begannen Journalistenkollegen aus den USA über völlig neue Motorengenerationen für Supersportler zu spekulieren. Von einem 675er-V3 war da die Rede, der die allmählich in die nationalen Supersport-Meisterschaften eindringende Triumph Daytona 675 in Schach halten soll. Viel wahrscheinlicher und ernsthafter klingen jedoch die Nachrichten von einer 1000er mit V4-Motor. Man habe es bei Honda allmählich satt, nur Teil einer japanischen Reihenvierzylinder-Monokultur zu sein und sehe in einem V4 ein starkes Alleinstellungsmerkmal, das weltweit beachtet werden würde. Eine Überlegung, welche die Produktplaner von Aprilia bereits weitgehend umgesetzt haben. Für die Vermutung und Hoffnung eines großen deutschen Honda-Händlers, die Gerüchte um einen V4 würden das Nachfolgemodell der VFR und zugleich der CBR 1100 XX betreffen, stehen die Aussichten für 2008 eher schlecht. Angeblich will Honda die endgültige Fassung der Euro-4-Abgasnorm abwarten, bevor die Entwicklung einer neuen VFR auf die Zielgerade geht.
In einem anderen Zusammenhang, aber durchaus passend dazu lieferte ein Informant aus Italien Indizien für eine Umorientierung bei Honda. Aus Furcht vor einer feindlichen Übernahme der Automobilsparte hätte die Konzernleitung in den vergangenen Jahren den Motorradbauern eine sehr zurückhaltende Modellpolitik verordnet, dank der jahrelang positiven Ergebnisse sei man jetzt sicher und könne sich wieder vermehrt der Entwicklung neuer Modelle widmen. Nur weil in diesen Bereich kräftig investiert werde, seien im vergangenen Geschäftsjahr trotz gestiegener Umsätze die Gewinne zurückgegangen.
Ordnet man diese Informationen dem bisherigen Honda-Modellprogramm zu und berücksichtigt auch die zeitliche Perspektive, so ist wahrscheinlich, dass das im Herbst präsentierte nächste Update der Fireblade den Reihenmotor behalten wird. Mittelfristig könnte Honda einen ganz anderen Mythos wieder aufleben lassen: den Mythos V4. Selten standen die Chancen so gut wie heute.
Höchst wahrscheinlich: Honda Hornet 1000
Viel früher, nämlich noch in diesem Herbst, wird Honda die Hornet 1000 präsentieren. Zumindest konnte sich ein Honda-Mitarbeiter, nachdem er auf ein solches Modell angesprochen worden war, nur noch in ein verlegenes Hüsteln retten, um einerseits nichts zugeben und andererseits nicht lügen zu müssen. Die 1000er-Hornet zielt mit ihren zugespitzten Linien und der auffällig gestalteten Auspuffanlage direkt auf die Kawasaki Z 1000, und sie hat alle Anlagen, wesentlich leichter und dynamischer zu werden als diese. Nicht zuletzt den Motor, der auf dem aktuellen Fireblade-Triebwerk basiert, während der Kawasaki-Vierzylinder auf ein zehn Jahre altes Konzept zurückgeht. Die Annahme ist durchaus plausibel, dass die 1000er kaum schwerer wird als die 600er-Hornet.
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