BMW C evolution im Test

Inzwis C hen trauen sich einige Elektrofahrzeuge auf die Straße. Der eine oder andere Renault Twizzy zischt, flott vom Pizzaboten bewegt, durch die Stadt. BMW i3s, jene knubbeligen Stromer mit Karbonzelle, werden nicht nur als Vorführwagen des örtlichen BMW-Händlers gefahren, sondern auch von solventen Ökos.

Ein Elektromotorrad ist mir noch nie begegnet. Schon gar kein BMW C evolution. Ich fahre also den ersten, zumindest hier in Stuttgart. Im Stadtverkehr benimmt er sich großartig. An der roten Ampel lümmelt er lautlos, um dann bei Grün loszustürmen, als sei er von der Tarantel gestochen. Man braucht schon etwas Körperspannung, um beim unvorsichtigen Dreh am Gasgriff nicht nach hinten abgeworfen zu werden. Der wassergekühlte Elektromotor bringt in der Spitze kurzzeitig immerhin bis zu 53 PS. Das ist ein Wort, zumal der Roller als Leichtkraftrad mit 11 kW Dauerleistung im Fahrzeugschein geführt wird. Für Pendler ist so ein Fahrzeug ideal. 100 Kilometer Reichweite sind drin, genau genommen 113, wenn man einigermaßen sparsam fährt.

Zwei Feinde: Berge und Autobahn

Auch auf der Landstraße freut man sich über die schwerelose Drehmomententfaltung beim BMW C evolution. Nahezu geräuschlos gleitet der E-Roller über glatte Straßen, und die Höchstgeschwindigkeit von 124 km/h genügt auch schon mal für ein Überholmanöver, wenn dem Gefährt auch ab 110 km/h deutlich die Puste ausgeht.

Zwei Feinde hat der Elektroroller: Berge und Autobahn. Den Berg hasst er, weil er neben der Besatzung auch noch seine üppigen 268 Kilogramm Eigengewicht hochwuchten muss. Damit erhöht sich der Fahrwiderstand ziemlich und so der entnommene Strom. Auf der Autobahn saugen Vollgasorgien im 120-km/h-Bereich den Akku ziemlich schnell leer. Da hilft auch konsequentes Windschattenfahren hinter Paketdienst-Sprintern nichts. Die Rechnung ist einfach: Um 120 km/h zu schaffen, braucht er etwa 14 Kilowatt Motorleistung. Bei einer Akkukapazität von 8,5 Kilowattstunden können also 36 Minuten gefahren werden, was 73 Kilometern entspricht.

Es nützt also nichts, den BMW C evolution so zu fahren wie einen Verbrenner. Denn Nachtanken geht nicht, leer braucht er gut vier Stunden Zeit, bis der Lithium-Ionen-Akku wieder voll ist. Dabei lärmt noch ein wenig nachbarschaftfreundliches Kühlgebläse, manchmal kommen noch unangenehme Gerüche dazu. Was also tun? Planung ist angesagt. Wie viel Prozent Ladung noch im Akku steckt, zeigt das hübsch gestaltete TFT-Farbinstrument an. Beim Pendeln bekommt man schnell ein Gefühl für die Restreichweite. Entsprechend legt man die Ladestopps in einen nervenschonenden Bereich. Eine Woche lang meine jeweils acht Kilometer ins Büro, das klappt gut. Einfach mal spazieren fahren? Klappt eigentlich auch gut, wenn man sich im Griff hat. Man muss konsequent Energie sparen.

BMW C evolution mit Rückfahrhilfe

Also nicht brutal beschleunigen, auch wenn es furchtbar Spaß macht. Am Berg möglichst sanft und konstant fahren und in der Ebene höchstens 80 km/h. Dann ist der Luftwiderstand des BMW C evolution noch gering. Bergab kommt dann die Krönung: Hier wird Energie erzeugt! Juchuu, ich rekuperiere! Ein tolles Gefühl, wenn am Ende des Gefälles der Akku wieder ein, zwei Prozent voller ist und die Reichweite sich erhöht. Da macht auch Bremsen Spaß. Denn je nach gewähltem Fahrprogramm bremst der Motor die Fuhre mehr (Dynamik) oder weniger (Road) oder nicht (Sail) ab und erzeugt so Strom. Im Programm EcoPro wird im unteren Geschwindigkeitsbereich die Leistungsaufnahme begrenzt und so der Akku geschont.

Ich bevorzuge das Programm Dynamik. Hier bremst man den BMW C evolution über den Gasgriff so gut, dass die Bremshebel fast nie zum Einsatz kommen müssen. Extrem entspannend. Ebenso cool ist die absolut sanft regelbare Leistungsentfaltung. Langsames Schritttempo ist kein Problem. Man beginnt auch schnell, beim Ausparken die Rückfahrhilfe zu schätzen. Gleichzeitig am Lenker „R“ drücken und Gas geben, schon rollt das Schiff rückwärts.

Irgendwann beginnt es, Spaß zu machen, Strom zu sparen. Ich weiß auch nicht, warum. Man gleitet einfach so durch die Gegend und lässt es ruhig angehen. Man nutzt die rote Ampel, um kräftig Strom zu erzeugen. Jedes noch so kleine Gefälle freut einen, weil da die Stromanzeige ebenfalls Balken auf die Habenseite zaubert. Und so ist man ziemlich stolz, wenn die Tages-Kilometeranzeige endlich dreistellig wird. Der BMW C evolution weckt durchaus Pioniergeist plus einen Schuss Spieltrieb. Inzwischen habe ich das verstanden.

Einen ökonomischen Kaufgrund gibt es nicht

Denn einen ökonomischen Kaufgrund für den BMW C evolution gibt es nicht. Pro Akkuladung saugt er 9,22 Kilowattstunden, das macht bei einem Strompreis von 25 Cent pro KWh 2,30 Euro. Ein vergleichbares Verbrenner-Motorrad à la Honda NC 700 braucht für dieselbe Strecke etwa 3,5 Liter, macht 5,25 Euro. Man spart also drei Euro auf 100 Kilometer, dafür kostet die Honda 9000 Euro weniger. Die 300.000 Kilometer bis zur Amortisation wird der Roller kaum erreichen.

Als Stadtgefährt ist er aber durchaus praktisch. Immerhin gibt es ein Helmfach, und der Seitenständer blockiert die Bremse, damit er nicht wegrollen kann. Dafür missfallen die Sitzhöhe und der breite Mitteltunnel, der kaum Platz für die Füße bietet. Auch die klappernde Verkleidung und das mit zunehmender Laufleistung lautere Getriebegeheule stören. Die harte Federung hinten stößt auf Absätzen unangenehm.

Trotzdem werde ich den Stromer vermissen. BMW hat mit dem einen ökonomischen Kaufgrund das erste wirklich gut funktionierende Zweirad mit Elektroantrieb und Straßenzulassung gebaut, mit ABS, Schlupfregelung (im Nassen super) und sogar Schleppmomentenregelung fürs sichere Rekuperieren. Großes Lob. Und man lernt eines völlig neu schätzen: wie wertvoll Energie eigentlich ist.

Technische Daten und Messwerte

Motor
Wassergekühlter permanenterregter Synchronmotor mit Oberflächenmagneten, automatische ­Rekuperationsfunktion, 3 kW inte­griertes Ladegerät, Lithium-Ionen-Batterie, maximale Akku-Kapazität 8,0 kWh, 3 Module je 12 Zellen mit 60 Ah, Batteriespannung 133 V, ­Sekundärbatterie 12V/8Ah, kupplungsfreie Triebsatzschwinge mit Zahnriemen, Hohlradgetriebe an der Hinterachse.
Maximal Leistung: 35 kW (48 PS) bei 4650 /min
Nennleistung: 11,0 kW (15 PS) ECE R 85
Max. Drehmoment: 72 Nm, von 0/min bis 4500/min

Fahrwerk
Tragendes Batteriegehäuse aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 40 mm, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 270 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 270 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 15; 4.50 x 15
Reifen: 120/70 R 15; 160/60 R 15

Maße und Gewichte
Radstand 1594 mm, Lenkkopfwinkel 65,9 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/115 mm, Sitzhöhe 775 mm, Gewicht vollgetankt 268 kg, Zuladung 177 kg.
Garantie Batterie: fünf Jahre
Farbe: Weiß/Grün
Preis: 15.000 Euro
Nebenkosten: 369 Euro

Messwerte

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit	120 (124*) km/h
Beschleunigung Dynamic (Eco Pro) Modus 0-50 km/h 0-100 km/h	2,7 (7,7) sek 5,9 (16,1) sek
Durchzug 50-100 km/h 60-100 km/h	3,5 (8,4) sek 3,0 (6,8) sek
Tachometerabweichung Anzeige 50/100	Effektiv 47/96 km/h
Ladedauer bei 220 V/12 A  Ladestrom (Serie)	ca. 4 h für 100 %, 80 % 2:45 h
Ladedauer bei 220 V/16 A Ladestrom (Mode 3 Ladekabel)	ca. 3 h für 100 %, 80 % 2:15 h
Ladestromaufnahme	9,2 kWh
Herstellerangaben; *MOTORRAD-Messwert

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